Bine Kordež

Dinamika BDP zadnjih 25 let

Kot sem omenjal v prvem delu teksta, imamo zelo veliko različnih možnosti za prikazovanje in predstavljanje podatkov in običajno se izbere tisto, ki bolj ustreza pogledom (in pričakovanjem) avtorjev kake raziskave ali preprostega članka. Poskušajmo zato predstaviti nekaj najbolj ključnih in čim bolj nevtralnih gibanj bruto domačega proizvoda.

Praviloma nas najbolj zanima podatek o BDP na prebivalca, preračunan na kupno moč v posamezni državi. Ta podatek morda še najbolj točno predstavlja blaginjo (življenjski standard) povprečnega prebivalca države, ker upošteva kupno moč tega povprečnega dohodka. V spodnjem grafikonu je prikazana blaginja prebivalcev posamezne države glede na povprečje Evropske Unije (EU 28 = 100) od leta 1995 naprej, ko so tudi na voljo podatki za vse države EU. Gibanja pred tem letom so bila še preveč  povezana z razpadom in preoblikovanji držav. V tem in tudi nadaljnjih grafikonih je prikazanih deset najbolj tipičnih držav EU poleg podatkov za ZDA v primeru uporabe OECD podatkovnih baz (podatki EUROSTAT se malenkostno razlikujejo, a razlike nimajo večjega vpliva).

Nadaljujte z branjem→

Po dolgem mencanju se je vlada končno le odločila, da poseže v klobčič glede propadanja Adrie Airways (AA). Včerajšnji predlog zakona o dopolnitvi zakona o letalstvu, ki naj bi v primeru stečaja AA vzpostavil pravno podlago za vzpostavitev obvezne gospodarske javne službe za mednarodni redni zračni promet, je korak v pravo smer. V predlogu zakona vlada pravilno ugotavlja, da bi “v primeru nenadnega stečaja letalskega prevoznika Adria Airways d.o.o. in v primeru, da drugi letalski prevozniki EU ne bi (glede na velikost trga, potniški potencial) pričeli opravljati mednarodnega zračnega prevoza iz Slovenije oziroma v Slovenijo, […] bilo možno, pod pogoji iz Uredbe 1008/2008/ES vzpostaviti obvezno javno službo in na ta način zagotoviti morebitne izgube letalskih povezav, ki so za Republiko Slovenijo velikega pomena.”

S tem predlogom vlada vnaša princip subvencioniranja dela stroškov prevoznikom v potniškem prometu prek mehanizma obvezne gospodarske javne službe (OGJS) iz avtobusnega in železniškega potniškega prometa tudi v mednarodni letalski potniški promet (druge članice EU ta mehanizem OGJS uporabljajo tudi v trajektnem in notranjem letalskem prevozu). Ta princip se uporablja povsod, kjer vlada v javnem interesu subvencionira del stroškov prevoznikov za tisti obseg storitev, ki je nujen za zagotavljanje mobilnosti prebivalstva in ki komercialno ni zanimiv (ni ekonomičen oziroma ni dovolj donosen) za komercialne prevoznike. Ta mehanizem OGJS v letalskem prometu v skladu z Uredbo ES št. 1008/2008  o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti uporablja 14 članic EU:

Nadaljujte z branjem→

Bine Kordež

Na prvi sliki tako prikazujem podatke o rasti BDP za zadnjih skoraj 60 let. Med razvitimi državami je najvišjo rast beležila Japonska, a se je ta po letu 1990 močno upočasnila. Od največjih držav pa prednjačijo ZDA, če gledamo indekse po letu 1960. Če bi kot izhodišče vzeli leto 1950, je bila v evropskih državah zaradi nizke osnove po drugi svetovni vojni, skupna rast pravzaprav višja. Med hitrorastočimi izstopa Italija, a le do leta 2000. Od takrat stagnira in še danes ni ujela ravni iz leta 2000.

Na drugi strani eno najhitrejših rasti beležijo ZDA, a na grafu je dodan še podatek o rasti BDP na prebivalca, kjer pa je rast pomembno nižja. Ekonomija ZDA je res največja in najmočnejša v svetu, a ta rast je v veliki meri posledica rasti števila prebivalcev (priseljevanja) in to je tudi razlog hitre rasti. Prebivalstvo ZDA se je po drugi svetovni vojni več kot podvojilo, rast v drugih državah pa je bila le 20 do 50 odstotkov (tudi Slovencev je danes 42 % več kot leta 1950).

Nadaljujte z branjem→

Bine Kordež

Bruto domači proizvod (BDP) se kljub precejšnjim omejitvam, še vedno uporablja kot najbolj običajen pokazatelj razvitosti posamezne države. Prikazuje raven življenjskega standarda državljanov, torej blagostanja – seveda samo v ekonomskem smislu. Na zadovoljstvo in srečo ljudi vplivajo še drugi dejavniki, ki jih sicer pogosto zasledimo v raznih preglednicah in razvrstitvah držav, a se bolj redko uporabljajo. Podatek o gospodarski rasti države (realnem povečanju BDP) je pač najpogosteje citiran podatek. Metodologija izračuna je danes dokaj natančno določena in tudi enotna za vse države, kar nekdaj ni bilo. Kljub temu pa imamo na voljo izračune tudi za sto ali dvesto let nazaj in za marsikoga je zanimiv tudi pogled v preteklost (kljub objektivnim omejitvam teh številk – a Piketty je posegel tudi dva tisoč let nazaj).

Poleg pogleda za nazaj, pa so aktualna predvsem tekoča gibanja, ki so bila tudi osnova za naslov članka. Skozi daljše obdobje sem želel oceniti, ali je bila naša gospodarska rast relativno primerljiva z drugimi državami, ali smo v razvoju “zaspali” in so nas druge države prehitele.  

Ker gre za obsežnejši tekst, sem ga razdelil v tri dele. V prvem delu predstavljam nekaj vidikov izračuna in prikazovanja BDP, ki se pri vsakodnevni uporabi običajno zanemarijo, čeprav imajo lahko velik pomen. Nato bom posegel bolj v zgodovino za oceno dolgoročnih gibanj, v tretjem delu pa prikazujem aktualna gibanja v Sloveniji, seveda v primerjavi z drugimi državami. Tematika je sicer zelo široka in zato nek takšen prikaz nikoli ne poda celovitega pogleda. Zato izpostavljam predvsem določene manj običajne podatke in vidike, ki so za bralce lahko zanimivi.

Nadaljujte z branjem→

Ponovna objava bogokletnega članka o razmisleku, da – zaradi potreb prebivalstva (mobilnost) in koristi gospodarstva (predvsem turizem) – vlada razmisli o podobnem načinu subvencioniranja izvajanja javne gospodarske službe prevoza potnikov v mednarodnem prometu, kot je uveljavljen v avtobusnem in železniškem potniškem prometu, trajektnem prevozu in ponekod tudi letalskem prevozu. Če seveda prevlada razum. Kajti uničiti podjetje je enostavno, postaviti delujoče novo podjetje pa izjemno težko, negativne posledice propada tako pomembnega podjetja pa so dolgotrajne.

___________

Vem, da bo ta komentar za mnoge bogokleten. Vendar nekdo mora to povedati.

Nikoli nisem bil navdušen nad “privatizacijo” Adrie Airways, na način, kot je bila narejena. Torej da je bila prodana investicijskemu skladu. Najbrž drži, da takrat ni bilo boljših ponudb zanjo. In da je bilo po poslovnih turbulencah in po državni pomoči v letih Pahorjeve vlade manevrskega prostora malo. In drži, da je po privatizaciji Adria večinoma izginila iz udarnih medijskih novic. Toda obstajale so kratkoročno bolj zahtevne, dolgoročno pa bistevno bolj primerne opcije.

Predvsem pa je bilo v skladu z izkušnjami drugih majhnih držav, ki so bile zaradi usihajoče konkurenčnosti v času dramatično povečane konkurence nizkocenovnih prevoznikov prisiljene v bankrot ali prodajo nacionalnih letalskih prevoznikov, pričakovati, da bo po prodaji prišlo drastične racionalizacije poslovanja. Posledica te “racionalizacije do gat” pa je seveda zmanjšanje števila letov, poslabšanje kvalitete storitev, odprodaja osnovnih sredstev (predvsem vrednejših in še ne amortiziranih letal) in kratkoročni najem cenenih letal, outsourcanje letov operaterjem sumljive kvalitete, varčevanje pri najemu in treningu posadk itd., vse do povezljivosti informacijskih sistemov.

Nadaljujte z branjem→

Ponovno objavljam komentar iz junija letos, ki je napovedal sedanji razvoj dogodkov in ki kaže, v katero smer bi bilo treba izkati rešitve. Če seveda želimo imeti nacionalnega letalskega prevoznika in redno povezavo s svetom.

__________

Bine Kordež

Da se poslovanje Adrie Airways tudi pod novimi lastniki ni izboljšalo, seveda ni neka posebna novica. Vse pogosteje prebiramo informacije o odpovedanih letih, pritožbah potnikov (zanimivo, da Zveza potrošnikov ob tem ugotavlja, da povečanja števila pritožb niso zaznali), nezadovoljstvo z razmerami izražajo tudi piloti, posebne pozornosti pa so bile v zadnjem času deležne tudi nekatere računovodske transakcije, s katerimi je vodstvo (lastnik) “popravljalo” bilančno sliko družbe.

Pri tem je zanimivo in tudi tipično, da je bila transakcija s prodajo blagovne znamke Adria Airways (krajše AA ali Adria) izpeljana v letu 2016 in v letnem poročilu tudi podrobno pojasnjena ter potrjena s strani revizorjev. Ko pa se dogajanja s kako družbo pričnejo zapletati, pa marsikatera poteza izpred let postane vprašljiva (odvisno od medijskega zanimanja). Adria je takrat drugi (povezani?) družbi prodala blagovno znamko, poknjižila 8 milijonov evrov dobička, vzporedno pa sklenila dogovor o njeni uporabi s plačilom licenčnine. Družba Adria je s tem izkazala boljšo kapitalsko ustreznost (več kapitala), na drugi strani pa več terjatev. Formalno je bila slika bilance boljša, vendar če ni dejanskega denarnega toka (priliva), si družba na daljši rok s tem ne more veliko pomagati. Poslovanje z izgubo lahko pokrije samo sveži denar ali povečana zadolžitev in slednje se v Adrii tudi dogaja.

Nadaljujte z branjem→

… morajo sredinske stranke pač prevzeti njihovo agendo

“Barack Obama rolls into office with Mitt Romney’s health care policy, with John McCain’s climate policy, with Bill Clinton’s tax policy, and George H.W. Bush’s foreign policy,” DeLong notes. “And did George H.W. Bush, did Mitt Romney, did John McCain say a single good word about anything Barack Obama ever did over the course of eight solid years? No, they fucking did not.”

The result, he argues, is the nature of the Democratic Party needs to shift. Rather than being a center-left coalition dominated by market-friendly ideas designed to attract conservative support, the energy of the coalition should come from the left and its broad, sweeping ideas. Market-friendly neoliberals, rather than pushing their own ideology, should work to improve ideas on the left. This, he believes, is the most effective and sustainable basis for Democratic politics and policy for the foreseeable future.

Nadaljujte z branjem→

• Macroeconomics in Germany: The forgotten lesson of Hjalmar Schacht – Bossone and Labini
• Can Capitalist Democracy Survive? – William H. Janeway
• The Economic Consequences of Automation – Robert Skidelsky
• What’s Wrong with DSGE Models Is Not Representative Agency – David Glasner
• The Coming Crisis of China’s One-Party Regime – Minxin Pei
• There Is No Alternative to Multilateralism – Josh Frydenberg
• Could Ultra-Low Interest Rates Be Contractionary? – Liu , Mian & Sufi
• The Return of Fiscal Policy – Jim O’Neill

Infrastrukturni sklad, ki ga predlagam kot enega izmed ključnih ukrepov za stimuliranje gospodarstva ob ohlajanju gospodarske dinamike, ni seveda nič posebno novega. Je SPV (Special Purpose Vehicle), posebni mehanizem za financiranje ključnih investicij v okoliščinah, ko so si vlade po neumnosti nadele prisilne jopiče v obliki bedastega numeričnega fiskalnega pravila. Polovica članic EU je infrastrukturne investicije odvojila v poseben sklad oziroma na nek način izvzela iz integralnega proračuna in se tako izognila omejitvam fiskalnega pravila. Nemški minister za gospodarstvo je za financiranje stroškov klimatskega prehoda oziroma dekarbonizacije predlagal t.i. “državljanske obveznice”, katerih “lepota” je tudi v tem, da jih statistika javnega dolga ne zajame.

Infrastrukturni sklad po mojem predlogu je zgolj zelo transparenten način financiranja investicij v javno infrastrukturo in energetiko, ki omogoča mešanje različnih finančnih virov (od infrastrukturnih obveznic prek posojil mednarodnih institucionalnih bank (EBRD, EIB) do kreditov komercialnih bank).

Zabavno pa je, kot me je danes obvestil moj vir, da je podoben način financiranja (t.i. MEFO obveznice; obveznice družbe Metallforschungsgesellschaft) uporabila že Nemčija v 1930-ih letih za stimuliranje gospodarstva v času velike depresije in deflacije (glejte spodaj) in fiskalnega stiskanja. Tam je sicer šlo za psevdo-privatno družbo, tukaj pa za javni sklad. Praktično edini problem tega mehanizma v tedanji Nemčiji je bil, da je bil morda preveč uspešen. Na uspehu tega mehanizma je ob okrevanju gospodarstva temeljila tudi Hitlerjeva uspešna oboroževalna ekspanzija in podpora nacističnemu režimu v javnosti. Zabavno je, da se morajo danes evropske države posluževati podobnega mehanizma kot v 1930-ih. Očitno živimo podobne čase in se ničesar nismo naučili iz zgodovine.

Preberite si spodnjo zgodbo (thread) Davida Ficklinga. Sicer pa je tukaj še lep članek o Hjalmarju Schachtu, mastermindu tega mehanizma in kreatorju nemškega gospodarskega vzpona v 1930-ih, sicer pa čarovniku, ki je pred tem zaslovel s tem, da je z eno potezo izničil nemško hiperinflacijo. Tukaj pa je še link na avtobiografijo tega čarovnika in o njegovih čudežnih, vendar danes pozabljenih ekonomskih politikah.

Nadaljujte z branjem→