Marko Golob

Zadnji Jožetov prispevek »Prihajajoča trgovinska vojna med EU in Kitajsko: Kdo bo utrpel večje izgube?« (https://damijan.org/2026/10/07/prihajajaoca-trgovinska-vojna-med-eu-in-kitajsko-kdo-bo-utrpel-vecje-izgube/) je izčrpna analiza ob obsežni uporabi umetne inteligence (UI), ki mi vzbuja vrsto razmišljanj in asociacij iz mojega profesionalnega življenja. Ne da bi dvomil o virih, se mi vendarle zastavljajo nekatera zelo temeljna vprašanja o analizi.

Prva asociacija. Profesor Jim Elert, profesor in dekan IMD (verjetno najboljše poslovne šole v Evropi) ter najvišje rangiran profesor blejskega IEDC v njegovi večdesetletni zgodovini. V svoji karieri je bil tudi svetovalec številnih svetovnih multinacionalk, med drugim tudi švicarskega Nestléja za časa njegovega prevzema Rowntreeja, ki je bil tedaj, pred 35 leti, največji prevzem v Evropi. Jim nam je pravil, kako je potekalo končno odločanje o prevzemu znotraj managementa Nestléja, tedaj največjega prehrambenega koncerna na svetu.

Člani boarda so dobili vsak po več kot meter gradiva (v višino oz. debelino). Predsednik Helmut Maucher je odrinil ta kup analiz, vzel kos papirja in svinčnik in začel takole čez prst računati sinergije skupnega podjetja. Kasnejši uspeh prevzema v višini več milijard evrov je na osnovi sinergij presegel vse scenarije analiz oz. poslovnih modelov, ki so jih sproducirali strokovni štabi (na enem od njih smo delali tudi mi, študenti 2. generacije IEDC).

Nadaljujte z branjem→

Primerjava Volkswagnovih obratov v Nemčiji, na Portugalskem in Kitajskem kaže velike razlike v stroških in organizaciji proizvodnje znotraj istega koncerna. Spodnja infografika povzema podatke iz internega dokumenta Volkswagna, o katerem je Deutsche Welle poročal 3. septembra 2026. V nemškem Emdenu ura dela stane 74 evrov, v portugalski Palmeli 37 in v kitajskem Tianjinu 12 evrov. Letna proizvodnja na zaposlenega znaša 29, 39,9 oziroma 51,3 avtomobila, stroški izdelave na vozilo pa 4.850, 2.385 oziroma 1.078 evrov. Nemški obrat tako združuje bistveno višje stroške dela z manjšo letno proizvodnjo na zaposlenega, vendar ta kazalnik vključuje tudi razlike v letnem obsegu delovnih ur.

Tianjin proizvede 77 % več avtomobilov na zaposlenega kot Emden, vendar ima tudi 61 % več navedenih letnih delovnih ur: 2.065 proti 1.282. Preračun objavljenih podatkov na delovno uro zmanjša kitajsko prednost na približno 10 %, Palmela pa po tem približnem izračunu dosega največjo proizvodnjo na uro med tremi obrati. Primerjava je odvisna od enakega zajema zaposlenih in ur, ki ga brez izvirne metodologije ni mogoče preveriti. Vendar jasno pokaže, da proizvodnje na zaposlenega ne smemo enačiti s produktivnostjo na uro. Precejšen del kitajske prednosti pri prvem kazalniku izhaja iz daljšega letnega delovnega časa. Razlika v urnih stroških dela ostaja bistveno večja: v Emdenu so več kot šestkrat višji kot v Tianjinu.

Nadaljujte z branjem→

Dogovor med komisarjem Marošem Šefčovičem in kitajskim ministrom za trgovino Wangom Wentaom  naj bi prepolovil kitajski izvoz hibridov v EU, evropskim podjetjem olajšal dostop do kitajskega trga in tako zmanjšal evropski trgovinski primanjkljaj. Kitajska naj bi  torej omejila izvoz hibridov, znižala carine za del evropskega blaga in olajšala dobave redkih zemelj ter magnetov, Evropa pa naj bi si s tem zmanjšala trgovinski primanjkljaj.

Toda preden odpremo šampanjec, bi bilo koristno odpreti računalnik s trgovinskimi podatki. EU je za zdaj iztržila načelen dogovor o omejevanju prihodnjega izvoza hibridov, obljubo nižjih carin za nekatere evropske izdelke ter lažjega dostopa do redkih zemelj in magnetov. Zavezujočih letnih kvot za hibride še ni. Skoraj štiri milijarde EUR, ki jih omenja Komisija, pomenijo vrednost dosedanjega evropskega izvoza izdelkov, deležnih carinskih olajšav, ne novih naročil. Tudi najmanj 225 milijonov EUR možnega prihranka pri carinah ne pomeni enakega povečanja izvoza. Kitajski nadzor nad dobavami strateških surovin ostaja.

Kaj pokaže račun? V osrednjem scenariju predpostavljam 20-odstotno letno rast uvoza hibridov brez omejitev. Če bi polovico povečanja glede na leto 2026 prevzeli evropski proizvajalci, bi v letih 2027–2030 uvozili za skoraj 14 milijard EUR manj kitajskih avtomobilov kot brez dogovora. Brez dodatnega uvoza baterij bi bil tudi primanjkljaj manjši za skoraj 14 milijard EUR, povprečno za 3,5 milijarde na leto. Leta 2030 bi namesto 420,4 znašal 414,3 milijarde EUR: zmanjšal bi se za 6,15 milijarde oziroma 1,46 %. Toda če izpad kitajskih hibridov nadomestijo evropksi proizvajalci in v ta namen uvozijo kitajske baterije, ki predstavljajo 35 % vrednosti vozil, se račun spremeni. V štirih letih bi zanje odšteli 4,9 milijarde EUR, zato bi se primanjkljaj zmanjšal le za 9,1 milijarde EUR, povprečno za 2,3 milijarde na leto. Leta 2030 bi znašal 416,4 milijarde EUR: štiri milijarde oziroma zgolj 0,95 % manj kot brez dogovora.

Pri negotovosti takšnih projekcij so to simbolični učinki, bliže statistični napaki kot gospodarskemu preboju. Za politični marketing je očitno dovolj že obljuba velikega dogovora. Toda ta dogovor evropskega zaostajanja ne bo odpravil. EU mora predvsem popraviti lastne zgrešene odločitve: podnebno in energetsko politiko, ki draži proizvodnjo, politiko konkurence in pretirano regulacijo, ki zavirata rast podjetij, ter se soočiti z gospodarsko ceno sankcij proti Rusiji. Za trajno manjši primanjkljaj s Kitajsko je potrebno povečati konkurenčnost evropske industrije. To pa zahteva dostopno energijo, več naložb, hitrejši tehnološki razvoj in resno razvojno strategijo. Brez izboljšanja evropske konkurenčnosti bo tudi najlepše našminkan dogovor ostal predvsem politična predstava.

Mediji poročajo o velikem pogajalskem uspehu evropskega komisarja Maroša Šefčoviča v pogovorih s kitajskim ministrom za trgovino Wangom Wentaom. Dogovor naj bi prepolovil kitajski izvoz hibridov v EU, evropskim podjetjem olajšal dostop do kitajskega trga in tako zmanjšal evropski trgovinski primanjkljaj. Podoba velikega dogovora se zdi privlačna. Kitajska naj bi omejila izvoz hibridov, znižala carine za del evropskega blaga in olajšala dobave redkih zemelj ter magnetov, Evropa pa naj bi si s tem zmanjšala trgovinski primanjkljaj.

Toda preden odpremo šampanjec, bi bilo koristno odpreti računalnik s trgovinskimi podatki. Kaj natančno se zmanjšuje: sedanji uvoz, njegov prihodnji obseg ali zgolj njegovo povečanje glede na današnjo raven? Koliko dodatnih evropskih izdelkov bodo Kitajci dejansko kupili? In koliko kitajskih baterij bomo uvozili za avtomobile, ki jih nameravamo izdelati sami namesto uvoza kitajskih? Od teh odgovorov je odvisna razlika med pogajalskim dosežkom in dobro pripravljeno tiskovno konferenco.

Nadaljujte z branjem→

Bi šli v trgovinsko vojno z državo, ki vam dobavlja komponente, brez katerih se ustavijo vaše tovarne? Macron in Merz očitno menita, da je evropski trg dovolj veliko orožje. Upam, da imata boljše analize od podatkov, ki sem jih analiziral sam.

Francosko-nemška pobuda za hitrejše omejevanje dostopa do evropskega trga temelji na privlačni logiki – Kitajska nam proda bistveno več kot mi njej, zato imamo močnejše pogajalske karte. Leta 2025 je na evropski trg izvozila za 496,2 milijarde evrov blaga, EU na Kitajsko za 199,5 milijarde. Evropski kupci prevzamejo 14,8 % kitajskega izvoza, kitajski pa 7,5 % evropskega. Če gledamo samo prodajo, je bolj ranljiva Kitajska.

Nadaljujte z branjem→

Zabavno je le to, da si Američani jemljejo pravico, da nekaj prepovejo in da to prepoved umaknejo, ko jim ne ustreza več, ter da ves zahodni svet temu sledi kot trop cuckov.

Nezdrava kombinacija. Kitarski virtuoz na vrhunski pesmi. V bistvu sta uničila izjemno pesem. Ampak od Gibonnija smo – na žalost – že vajeni, da na koncertih uniči svoje masterpiece.

Zakaj take muzike danes ne znajo več delati?

Če ne bi bilo The War on Drugs, ne bi bilo ničesar novega za poslušati.