Naj spomnim, da je SDH pod vodstvom Marka Jazbeca januarja 2016 (v času mandata prejšnje vlade) Adrio Airways prodala neznanemu skladu 4K Invest z 25,000 € ustanovnega kapitala in brez ene same same izkušnje iz letalske industrije. Sklad je Adrio kuipil za 100,000 evrov, država mu je dodala še 3.1 mio evrov kapitalske popotnice, pred tem pa je Adria dobila še 85 mio evrov kumulativne dokapitalizacije.

Kot pravi Alen Šćuric, strokovnjak za civilno letalstvo, je bila usoda Adrie zapečatena tisti trenutek, ko je bila Adria prodana temu skladu brez izkušenj, letališče Brnik pa Fraportu. Spodaj je nekaj odlomkov iz ene izmed njegovih analiz poslovanja Adrie (iz junija 2018). Analiza je dokaj dolga, splača se jo v celoti prebrati, pa tudi njegove ostale analize.

Nakon što je 4K preuzeo Adriu u njoj se svašta nešto događa. Zaposlenici kažu da sa managementom komuniciraju engleski, da je u upravljanju kompanije vrlo malo Slovenaca, da probleme rješava mali tim autoritativnih ljudi, da ih ne interesira tko i kako vodi kompaniju dok god dobivaju plaću i imaju pristojne uvjete rada. Više ih ne interesira strategija, pa čak ni budućnost Adrie. Dok je dobro biti će u njoj, dok nije otići će. Da, glavna Adrijina baza je u Ljubljani, većina zaposlenika jest Slovenaca, ali je malo toga slovenskog u njoj ostalo. Čak je i ime „iznajmljeno“.

Promjene su očite. Kompanija je napravila nekoliko iznenađujućih poteza, ali je vidljivo da se dešavaju krupne stvari. Moto 4K je „We fix it“. I da, 4K ima ideju jeftino preuzeti kompaniju, pa u nju dovesti strani management, očistiti je, stabilizirati poslovanje, prikazati rast i potom je prodati za daleko više novaca nego je u kompaniju uloženo. No, ako u tome ne uspije 4K bez i najmanje grižnje savjesti proglasi bankrot kompanije, otpusti radnike i rasproda imovinu. Znakovit je primjer trgovačkog lanca Anttila iz Finske koji je 4K nakon godine dana od preuzimanja, u svibnju (maju) 2016. odveo u stečaj, zatvorivši 30 poslovnica i otpustivši 1.300 zaposlenika. Identična sudbina zadesila je i Darwin, koju je 4K nakon samo četiri mjeseca odveo u stečaj, ostavivši na cesti 350 radnika. Kada 4K odluči firmu odvesti u stečaj, učini to brzo i efikasno.

Nadaljujte z branjem→

Odličen intervju v Dnevniku z Alenom Šćuricem, strokovnjakom za civilno letalstvo:

Teoretično je to torej še mogoče.

Ni pa verjetno. Teoretično bi še bila možna ustanovitev nove družbe, kot se je zgodilo v Švici, Belgiji, Italiji, Grčiji in drugod po Evropi. Za to moraš imeti sposobno oblast, ki to zna izpeljati pravočasno, tako da ljudje niti ne opazijo, da je lete prevzela druga pravna oseba. Obenem moraš to izvesti strokovno, da ne izgubiš pravic, licenc in kadra ter dogovorjenih sodelovanj.

Sicer pa je za ustanovitev nove družbe, na katero bi prenesli obratovanje Adrie in obdržali zaupanje potnikov, že zelo pozno. Pravzaprav že prepozno je za tak scenarij, ker država ni pravočasno reagirala, čeprav je bila na razmere opozorjena.

Leta 2016 je državni SDH, v času vlade Mira Cerarja, Adrio prodal družbi 4K, ki je pred tem že bistveno večja podjetja spravila na smetišče zgodovine, v letalskem poslu pa ni imela prav nobenih izkušenj. Vi ste od vsega začetka javno opozarjali, da je to velika strateška napaka.

Drži. In sem se soočil z očitkom, da sem diletant in nepoznavalec. Opozarjal pa sem tudi na odgovornost zdajšnje vlade, ki ni opravila svojega dela. Morala bi opraviti revizijo prodajne pogodbe in se odzvati na razmere, v katerih se je znašla Adria. Zato je nesporna in absolutna tudi njena odgovornost. Alenka Bratušek sicer trdi, da je bila prodaja napaka, a jaz jo sprašujem, kaj je storila, odkar je ministrica za infrastrukturo. Ima vzvode, da bi lahko ukrepala. Pa ni storila ničesar, ko bi bil za to še pravi čas.

Nadaljujte z branjem→

… kar je znak, da je gospodarska dinamika v zadnjih štirih letih v evro območju bila prenizka. Ne glede na to, kaj je počela ECB s primarno emisijo denarja ali depozitnimi obrestnimi merami. Ne glede na to, da je ECB prek politike QE izdala za skoraj 3,000 milijard evrov dodatnega primarnega denarja, ta ni prišel v obtok. Finančne institucije in podjetja, od katerih so nacionalne centralne banke odkupile obveznice, so ta denar pretopile v denarne depozite ali v nakupe novih vrednostnih papirjev. Ta denar ni šel za nove kredite, s katerimi bi financirali nove investicije in pospešili gospodarsko dinamiko (denar v obtoku se efektivno ustvarja s krediti poslovnih bank in ne s primarno emisijo centralne banke).

Kar je seveda spet znak, da je bila ta QE politika ECB praktično povsem neučinkovita (no, Draghi se izgovarja, da bi bila inflacija v evro območju še nižja, če ne bi bilo te konstantne intervencije s strani ECB). In to je ponovni dokaz, da je monetarna politika pri teh nizkih (ničelnih) obrestnih merah povsem impotentna. Če želimo doseči realni učinek na gospodarstvo (rast BDP) in posledično na raven cen, bo treba uvesti neko varianto monetarnega financiranja – najbolje financiranja javnih investicij (infrastruktura, energetika, energetska sanacija). Torej da ECB začne odkupovati v primarni emisiji namenske (infrastrukturne) obveznice države v ta namen.

Trenutno se v vladnih krogih kot edini dve opciji reševanja problema Adrie Airways omenjata

• (A) odtegnitev vsakršne pomoči Adrii pod sedanjim vodstvom, stečaj sedanje Adrie in ustanovitev “Nove Adrie”, in
• (B) ureditev povezljivosti Slovenije s svetom prek zagotovitve subvencioniranja stroškov za nekaj pomembnih linij (prek mehanizma obvezne gospodarske javne službe).

Obe opciji seveda pomenita stečaj sedanje Adrie. Pri čemer pa večina pozablja na dve ključni zadevi. Prvič, stečaj pomeni, da bi izgubili operativne licence za polete sedanje Adrie in da bi izgubili slote na ključnih tujih pristaniščih. “Nova Adria” bi potrebovala nekaj časa za pridobitev operativnih licenc. Še večji pa je problem slotov. Namreč Adria si je skozi zadnja tri desetletja, tudi prek članstva v Lufthansini mreži Star Alliance, pridobila ugodne pristajalne in vzletne slote na ključnih tujih letališčih. Ti sloti omogočajo, da lahko Adriini potniki iz Slovenije v zgodnjih dopoldanskih urah ujamejo povezovalne lete v Frankfurtu, Munchnu, Parizu, Dunaju, Amsterdamu itd. in da lahko poslovneži in uradniki z jutranjim letom ujamejo zgodnje dopoldanske sestanke v Bruslju, Frankfurtu, Parizu itd. Nič vam ne pomaga, če vam v Frankfurtu dodelijo slot za pristanek po koncu jutranje špice, po 11. uri, ko ste že zamudili vse povezovalne lete ali začetek dopoldanskih sestankov. In podobno, če vam vzletne slote dodelijo v nočnih urah. Vaše potovanje se zaradi tega podaljša za en dan ob odhodu in en dan pri povratku, s tem pa tudi stroški potovanja in odsotnost z delovnega mesta. In “Nova Adria” bi imela precejšnje težave s tem, da bi postopno pridobila ugodnejše slote. Zaradi tega bi trpela njena konkurenčnost in bi si že v štartu nakopala slabše poslovne rezultate.

In drugič, obe opciji (ustanovitev “Nove Adrie” ali ureditev povezljivosti prek subvencioniranja drugih operaterjev na pomembnih linijah) pomenita, da bo treba druge operaterje na za Slovenijo strateško pomembnih linijah subvencionirati, saj nihče ne bo izvajal poletov na nerentabilnih linijah. Vlada torej s tem, da Adrio pošlje v stečaj, ne pridobi nič, v vsakem primeru bo morala subvencionirati del stroškov za “Novo Adrio” (sicer bo kmalu zašla v izgube) ali za tuje letalske operaterje. S stečajem “stare Adrie” vlada zgolj oteži nov poslovni začetek “Novi Adrii”.

Ali obstaja boljši pristop k reševanju problema Adrie in ali je mogoče Adrio rešiti brez stečaja?

Nadaljujte z branjem→

• Is Mathematics, like Science, Pluralistic? – Scientific American
• Capitalism, Alone: Four important–but somewhat hidden—themes – Branko Milanovic
• The trouble with capitalism – Chris Dillow
• Some Observations on Determining Business Cycle Chronologies – Econbrowser
• The Cost of America’s Oligopoly Problem – ProMarket
• Helicopter money as a policy option – VoxEU
• Inequality, Populism, and Redistribution – IGM Forum
• Why Global Trade Imbalances Could Get Worse Before They Get Better… – Brad Setser
• Liberalism, Neutrality and the Gendered Division of Labor – Crooked Timber
• The Costs of Inefficient Regulation: The Volcker Rule – Money, Banking and Financial Markets

Ker na pozive, ki ob jasnih spoznanjih klimatološke vede glede globalnega segrevanja pozivajo k dialogu o teh spoznanjih, Greta – karikirano – odgovarja: ‘No! Fuck you! What dialogue? Act!‘

Paul Sagar v AEON razgalja zgodovinsko zlorabo Smithovih spoznanj s strani konzervativcev. Njegova “nevidna roka”, v nasprotju s spervertirano propagando konzervativcev, ni bila uporabljena v kontekstu boja proti državni intervenciji in v korist nereguliranih trgov, pač pa v kontekstu boja proti trgovinskim monopolom tedanjega časa in ujetju države s strani interesov monopolistov kot posledice nereguliranih trgov.

Admittedly, Smith’s reputation as an economist isn’t entirely mysterious. His oft-quoted An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations (1776) was undoubtedly important in the eventual formation – in the next century – of the discipline of economics. But even here things are not as straightforward as they appear. For The Wealth of Nations – a 1,000-page doorstopper that blends history, ethics, psychology and political philosophy – bears little resemblance to the ahistorical and highly mathematical nature of most current economic theory. If anything, Smith’s best-known book is a work of political economy, a once-prevalent field of enquiry that suffered a striking decline in the latter half of the 20th century.

Smith’s reputation, however, began to get away from him early on. Shortly after publication, The Wealth of Nations was fêted in the British Parliament by the Whig leader Charles James Fox. Ironically, Fox later admitted that he had never actually read it (few subsequent non-readers of the book have showed such candour, despite plenty of them citing it). Indeed, Smith suspected that those quickest to sing his praises had failed to understand the main arguments of his work. He later described The Wealth of Nations as a ‘very violent attack … upon the whole commercial system of Great Britain’. Despite this, his vocal political cheerleaders in Parliament continued to prop up the very system that Smith was railing against.

Nadaljujte z branjem→

Bine Kordež

Dinamika BDP zadnjih 25 let

Kot sem omenjal v prvem delu teksta, imamo zelo veliko različnih možnosti za prikazovanje in predstavljanje podatkov in običajno se izbere tisto, ki bolj ustreza pogledom (in pričakovanjem) avtorjev kake raziskave ali preprostega članka. Poskušajmo zato predstaviti nekaj najbolj ključnih in čim bolj nevtralnih gibanj bruto domačega proizvoda.

Praviloma nas najbolj zanima podatek o BDP na prebivalca, preračunan na kupno moč v posamezni državi. Ta podatek morda še najbolj točno predstavlja blaginjo (življenjski standard) povprečnega prebivalca države, ker upošteva kupno moč tega povprečnega dohodka. V spodnjem grafikonu je prikazana blaginja prebivalcev posamezne države glede na povprečje Evropske Unije (EU 28 = 100) od leta 1995 naprej, ko so tudi na voljo podatki za vse države EU. Gibanja pred tem letom so bila še preveč  povezana z razpadom in preoblikovanji držav. V tem in tudi nadaljnjih grafikonih je prikazanih deset najbolj tipičnih držav EU poleg podatkov za ZDA v primeru uporabe OECD podatkovnih baz (podatki EUROSTAT se malenkostno razlikujejo, a razlike nimajo večjega vpliva).

Nadaljujte z branjem→

Po dolgem mencanju se je vlada končno le odločila, da poseže v klobčič glede propadanja Adrie Airways (AA). Včerajšnji predlog zakona o dopolnitvi zakona o letalstvu, ki naj bi v primeru stečaja AA vzpostavil pravno podlago za vzpostavitev obvezne gospodarske javne službe za mednarodni redni zračni promet, je korak v pravo smer. V predlogu zakona vlada pravilno ugotavlja, da bi “v primeru nenadnega stečaja letalskega prevoznika Adria Airways d.o.o. in v primeru, da drugi letalski prevozniki EU ne bi (glede na velikost trga, potniški potencial) pričeli opravljati mednarodnega zračnega prevoza iz Slovenije oziroma v Slovenijo, […] bilo možno, pod pogoji iz Uredbe 1008/2008/ES vzpostaviti obvezno javno službo in na ta način zagotoviti morebitne izgube letalskih povezav, ki so za Republiko Slovenijo velikega pomena.”

S tem predlogom vlada vnaša princip subvencioniranja dela stroškov prevoznikom v potniškem prometu prek mehanizma obvezne gospodarske javne službe (OGJS) iz avtobusnega in železniškega potniškega prometa tudi v mednarodni letalski potniški promet (druge članice EU ta mehanizem OGJS uporabljajo tudi v trajektnem in notranjem letalskem prevozu). Ta princip se uporablja povsod, kjer vlada v javnem interesu subvencionira del stroškov prevoznikov za tisti obseg storitev, ki je nujen za zagotavljanje mobilnosti prebivalstva in ki komercialno ni zanimiv (ni ekonomičen oziroma ni dovolj donosen) za komercialne prevoznike. Ta mehanizem OGJS v letalskem prometu v skladu z Uredbo ES št. 1008/2008  o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti uporablja 14 članic EU:

Nadaljujte z branjem→