Reševanje Adrie Airways: Prvi korak v pravo smer, vendar…

Po dolgem mencanju se je vlada končno le odločila, da poseže v klobčič glede propadanja Adrie Airways (AA). Včerajšnji predlog zakona o dopolnitvi zakona o letalstvu, ki naj bi v primeru stečaja AA vzpostavil pravno podlago za vzpostavitev obvezne gospodarske javne službe za mednarodni redni zračni promet, je korak v pravo smer. V predlogu zakona vlada pravilno ugotavlja, da bi “v primeru nenadnega stečaja letalskega prevoznika Adria Airways d.o.o. in v primeru, da drugi letalski prevozniki EU ne bi (glede na velikost trga, potniški potencial) pričeli opravljati mednarodnega zračnega prevoza iz Slovenije oziroma v Slovenijo, […] bilo možno, pod pogoji iz Uredbe 1008/2008/ES vzpostaviti obvezno javno službo in na ta način zagotoviti morebitne izgube letalskih povezav, ki so za Republiko Slovenijo velikega pomena.”

S tem predlogom vlada vnaša princip subvencioniranja dela stroškov prevoznikom v potniškem prometu prek mehanizma obvezne gospodarske javne službe (OGJS) iz avtobusnega in železniškega potniškega prometa tudi v mednarodni letalski potniški promet (druge članice EU ta mehanizem OGJS uporabljajo tudi v trajektnem in notranjem letalskem prevozu). Ta princip se uporablja povsod, kjer vlada v javnem interesu subvencionira del stroškov prevoznikov za tisti obseg storitev, ki je nujen za zagotavljanje mobilnosti prebivalstva in ki komercialno ni zanimiv (ni ekonomičen oziroma ni dovolj donosen) za komercialne prevoznike. Ta mehanizem OGJS v letalskem prometu v skladu z Uredbo ES št. 1008/2008  o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti uporablja 14 članic EU:

Po zadnjih podatkih (julij 2018) je v EU na podlagi Uredbe 1008/2008/ES vzpostavljenih 176 prog (letalskih povezav), za katere velja obveznost javne službe, vse pa so v 14 državah članicah (Ciper, Češka, Estonija, Finska, Francija, Grčija, Hrvaška, Irska, Italija, Litva, Portugalska, Španija, Švedska in Združeno kraljestvo). Največ jih je v Franciji z več milijoni potnikov letno, kar pomeni, da vsak peti potnik v notranjem prometu potuje na progi, za katero velja obveznost javne službe. Na Irskem je delež obveznosti javne službe v notranjem prometu približno 70-odstoten. V praksi so med državami članicami EU proge, za katere velja obveznost javne službe, večinoma notranje proge, saj jih le sedem povezuje letališča v dveh različnih državah članicah. Leta 2017 so 136 uvedenih prog, za katere je veljala obveznost javne službe, subvencionirali javni organi, znesek subvencij, ki se letno porabi za njihovo delovanje, pa je po ocenah na podlagi informacij, ki so na voljo Komisiji, vsaj 300 milijonov EUR. 

Pri tem Uredba 1008/2008/ES določa tudi pogoje oziroma omejitve, pod katerimi je posamezno progo v mednarodnem rednem zračnem prevozu mogoče opravljati v obliki obvezne javne službe. Ti pogoji so: vsaka država članica ima diskrecijsko pravico, da lahko uvede obveznost javnih služb za redne zračne prevoze med letališčem v EU in letališčem, ki služi obrobni regiji ali regiji v razvoju na njenem ozemlju, ali na progi z redkim prometom do katerega koli letališča na njenem ozemlju, če taka proga velja kot izredno pomembna za gospodarski in socialni razvoj območja, kateremu služi letališče. Ta obveznost velja le do obsega, ki je nujno potreben, da se na tej progi zagotovi minimalno opravljanje rednih zračnih prevozov, ki izpolnjujejo ustaljene standarde neprekinjenosti, rednosti, določanja cen ali minimalne zmogljivosti, ki jih letalski prevozniki ne bi prevzeli, če bi upoštevali samo svoje komercialne interese.

Vir: Predlog zakona o dopolnitvi zakona o letalstvu

Finančno nadomestilo v okviru OGJS

V okviru mehanizma obvezne gospodarske javne službe v potniškem prometu vlade članic EU s finančnim nadomestilom pokrivajo razliko v stroških med doseženimi komercialnimi prihodki (prodane vozovnice in morebitni drugi tržni prihodki od opravljanja dejavnosti na predmetni liniji) in nastalimi stroški, povečanimi za razumen dobiček.

Glavna načela za izračun višine nadomestila so:

  • Nadomestilo ne sme presegati neto finančnega učinka, opredeljenega kot razlike med celotnimi prihodki operaterja v zvezi z izvajanjem OGJS, povečanimi za druge komercialne prihodke opravljanja dejavnosti na predmetni liniji in za razumen dobiček, ter celotnimi stroški v zvezi z izvajanjem OGJS.
  • Da bi se izognili navzkrižnemu subvencioniranju med različnimi dejavnostmi, mora izvajalec OGJS voditi ločeno računovodstvo za OGJS in ostale dejavnosti.
  • Primeren dobiček je opredeljen kot stopnja donosnosti kapitala, ki je običajna za sektor in ki mora upoštevati tveganje – ali odsotnost tveganja – izvajalca OGJS zaradi posegov javnega organa.

Načeloma je finančno nadomestilo za izvajanje OGJS predmet dogovora med strankama v odvisnosti od načina izbire izvajalca. V primeru, ko je izvajalec izbran na javnem razpisu, igra cena pomembno vlogo, vendar ne odločilne. Pomembni so tudi kakovost storitev, vozni red, točnost itd.

S to dopolnitvijo zakona o letalstvu se je torej slovenska vlada pripravila, da lahko v primeru stečaja AA dokaj hitro na razpisu izbere ponudnike, ki bi zagotavljali mednarodno povezljivost Slovenije na linijah, ki bodo opredeljene kot “pomembne za gospodarski in socialni razvoj Slovenije”. Ta opredelitev “pomembnosti linije” je lahko dokaj široka, ob čemer pa je treba izkazati, da te linije niso dovolj komercialno zanimive za prevoznike pod tržnimi pogoji.

Eden ali več izvajalcev OGJS?

Pripoznanje vlade, da nekatere letalske linije, ki so nujno potrebne za mednarodno povezljivost Slovenije, niso donosne in da z njimi prevozniki delajo izgubo, ki jo je potrebno finančno nadomestiti prek mehanizma OGJS, je – kot rečeno že naslovu – korak v pravo smer. Vendar je to šele prvi korak. Namreč, v teoriji lahko vlada v primeru stečaja AA določi letalske linije “pomembne za gospodarski in socialni razvoj Slovenije”, za katere ni interesa pod tržnimi pogoji, in nato za vsako izmed njih ali za vse skupaj na razpisu poišče najbolj primernega ponudnika, ki bo ob ugodni ceni zagotavljal tudi primerno rednost povezav in kvaliteto storitev. V praksi pa to lahko pomeni večje število razpisov, večje število pogajanj, večje število pogodb in večje število administrativnih usklajevanj in kalkualcij višine primernega finančnega nadomestila glede na specifičnost stroškovnih struktur posameznih ponudnikov. Če denimo vlada opredeli 15 linij kot strateško pomembnih, lahko to pomeni, da se bo morala pogajati na 15 ločenih razpisih z večjim številom ponudnikom in za vsakega posebej ugotavljati ustreznost višine nadomestila glede na njegove specifične pogoje poslovanja. Lahko naredi razpis za 15 linij v paketu, vendar se bo še vedno morala pogajati z večjim številom ponudnikom in za vsakega posebej ugotavljati ustreznost višine nadomestila glede na njegove specifične pogoje poslovanja.

Ti specifični pogoji poslovanja vključujejo denimo, da imajo ponudniki različne tipe letal, da jih financirajo na različne načine in da imajo različne stroške vzdrževanj teh letal itd. Zadeva lahko postane dokaj kompleksna za uradnike, ki se bodo na direkciji za letalstvo s tem morali ukvarjati.

Iz tega vidika se bo kmalu pokazalo, da je zadeva preveč kompleksna za uradnike in da jo bo treba poenostaviti. Kot denimo pri OGJS v železniškem potniškem prometu, kjer večina vlad članic EU kljub določilom o nujnosti javnih razpisov raje uporabi izjemo v uredbi in izvajalca OGJS izbere z neposrednimi pogajanji, in sicer edinega, nacionalnega prevoznika. 4 članice EU imajo zakonsko predpisan obvezen izbor izvajalca OGJS prek javnega razpisa, vendar pa 3 izmed njih izvajalca de facto neposredno izberejo, ker na razpisu nastopa samo en operater.

Potreba po sanirani Adrii Airways

Tudi pri OGJS v mednarodnem letalskem prometu Slovenije se bo pokazala praktična potreba po izbiri enega izvajalca, ki bo hkrati nacionalni prevoznik. S tem edinim prevoznikom bo namreč lažje uskladiti pogoje opravljanja OGJS in določiti višino finančnega nadomestila, ker bo mogoče zagotavljati večjo transparentnost njegovih računovodskih izkazov. V praksi se bo tako pokazala nuja po obstoju sanirane AA, ki ji bo vlada za opravljanje OGJS na strateško pomembnih linijah zagotavljala ustrezno finančno nadomestilo. Preprosto rečeno, vlada bo morala subvencionirati del stroškov poslovanja našega nacionalnega prevoznika. (Tudi sicer: zakaj bi to finančno nadomestilo plačevali tujim letalskim prevoznikom, če lahko ob enakih finančnih pogojih ohranimo nacionalnega prevoznika, zagotavljamo kvalitetna delovna mesta domačim zaposlenim in dosegamo druge strateške cilje prek nacioanlnega prevoznika?! Pri slednjem ne pozabite na Brnik kot regionalni letalski hub in spodbujevalec turizma)

Ta “Sanirana AA” bo lahko v javni ali pretežno zasebni lasti, čeprav je transparentnost poslovanja, kot kaže ponesrečeni primer privatizacije AA prek nemškega kapitalskega sklada, lažje zagotavljati v družbi, ki je v javni lasti. Pomembna je namreč razlika v filozofiji družbe v javni ali zasebni lasti, saj se slednja v zasledovanju maksimiranja dobička v kratkoročnem horizontu lahko poslužuje finančnih malverzacij, zniževanja kvalitete storitev, slabšega plačevanja zaposlenih itd. Družba v javni lasti ima daljši časovni horizont, saj ni podvržena maksimi maksimiranja dobička, pač pa zagotavljanju ustrezne kvalitete storitev. Vendar pa seveda zasebnega ponudnika ni treba apriori izločiti, če se doseže ustrezen mehanizem nadzora nad poslovanjem in kvaliteto storitev tega ponudnika.

Koliko bi stalo takšno subvencioniranje mednarodne povezljivosti Slovenije?

Iz bilanc AA za obdobje 2010 – 2018 izhaja, da je na letni ravni dosegala v povprečju okrog 10 mio evrov izgube iz poslovanja ob prihodkih na ravni okrog 140 mio evrov letno. Te izgube vključujejo seveda predvsem povečane stroške iz naslova letaliških taks in navigacije, goriva ter nakupa/najema letal in njihovega vzdrževanja (ti stroški pomenijo približno 75% celotnih stroškov, pri čemer so stroški goriva izjemno volatilni, stroški taks in navigacije ter vzdrževanja letal pa so v zadnjih letih izjemno porasli). Letni strošek OGJS v letalskem prometu bi tako lahko znašal okrog 10 mio evrov, v primeru pokrivanja stroškov novih letal, pa okrog 30 mio evrov letno. Za primerjavo, v zadnjih letih se finančno nadomestilo države za opravljanje OGJS v potniškem železniškem prometu giblje na ravni okrog 67 mio evrov.

Naslednji koraki

Naslednji koraki pri reševanju problema AA, če želi vlada optimalno in hitro rešiti krizo, bodo morali biti naslednji:

  1. Bliskovit finančni pregled poslovanja AA (finančna policija, NPU) z namenom ugotavljanja finančnih malverzacij in sprožitev drugih postopkov ugotavljanja odgovornosti poslovodstva AA za nastalo situacijo;
  2. Formalni odkup AA od sedanjega lastnika za simbolično ceno;
  3. Dokapitalizacija AA, kasneje možno tudi s strani zasebnih lastnikov;
  4. Zagotovitev obratnih sredstev za nadaljevanje tekočega poslovanja in kratkoročno ohranitev ključnega dela poslovanja (ustrezno število letov);
  5. Finančno in poslovno prestrukturiranje družbe, prvenstveno uspešno zaključena pogajanja s ključnimi dobavitelji in leasingodajalci.

Prve štiri korake je možno in absolutno nujno izvesti bliskovito, v roku nekaj dni, s čimer bi zagotovili, da AA obdrži operativno in varnostno licenco in da ohrani (pristajalne in vzletne) slote na vseh ključnih letališčih. Večina komentatorjev, ki (tudi privoščljivo) govori o nujnosti stečaja AA, pozablja na dejstvo, da je kljub temu, da ima AA negativen kapital in da na njej ni praktično več skoraj nobenega otipljivega premoženja, glavno premoženje AA v operativnih in varnostnih licencah, v slotih, ki jih ima na vseh ključnih letališčih v EU ter v izurjenem osebju (piloti in kabinsko osebje). Če gre AA v stečaj, bo morala “Nova AA” najprej pridobiti vse potrebne operativne in varnostne licence, nato pa se pogajati za podobno ugodne (pristajalne in vzletne) slote na vseh ključnih letališčih. Oboje je dolgotrajni postopek, pri čemer je slednje najtežji del.

Upam, da je v tej državi ostalo dovolj modrosti in operativne sposobnosti, da bodo pristojni znali bliskovito reagirati in rešiti to krizo.

5 responses

  1. Ob navedbi naslednjih korakov razrešitve položaja AA bi dodal še en ključen element sanacije. Družba ima preko 50 milijonov evrov dolgov do različnih upnikov in problem ni cena družbe (denimo en evro), temveč kdo bo plačal te dolgove in to je dejanska cena za prevzem družbe. Če AA prevzame država, bi zanjo v bistvu plačala 50 milijonov evrov, kar pa je težko sprejemljivo (v bistvu ni sprejemljivo). Karkoli bi danes država ali kdo drug prinesla v družbo, bi pobrali upniki, načeloma pa bi morali izgubo “plačati” upniki z izgubo (pretežnega dela) svojih terjatev. Lastnik več kot svojega vložka ne more izgubiti, razen če je dajal kake garancije – mogoče se bo v preiskavi sicer našlo kake nepravilnosti, a to bo trajalo leta, še dlje in malo verjetno pa, da bi od lastnikov kaj izterjali. Da pa upniki “plačajo” (izgubijo) pretežni del od teh 50 milijonov, pa je lahko samo
    – preko stečaja (ta ni sprejemljiv, če želimo da družba čim prej nadaljuje z rednim poslovanjem brez izgube licenc – že tako je ogromno izgubila in si bo težko povrnila zaupanje) ali
    – preko prisilne poravnave z odpisom večine dolga in vstopom novih lastnikov s svežim denarjem.

    Pri slednjem scenariju je vprašanje, če je takšno nadaljevanje poslovanja možno in predvsem, kdo bi takoj po uvedbi prisilne poravnave prinesel svež denar za zagon poslovanja – le v tem primeru bi bil nov denar res namenjen za novo poslovanje in ne za upnike oz. stare dolgove. Težava pri tem scenariju je v možnosti, ki jih država sploh ima, da denar vloži v družbo in ali je to sposobna narediti v nekaj dneh, ker se čas res šteje v dnevih. Mogoče je tu scenarij tudi s kakim strateškim partnerjem ali zasebnim vlagateljem, a težko tako hitro, predvsem pa noben zasebni investitor prav tako ne bo pokrival starih dolgov, zaradi česar je neka oblika prestrukturiranja po ZFPPIPP in odpisa dolga nujna.

    • Ne naprezajta se, ni vredno, ker ne bosta ničesar spremenila in ker vaju in glas razuma nočejo slišati! Zakaj nič od vajinega ne bo uspelo, pa si želim, da se saga okoli AA pozitivno reši (zaradi firme same, zaradi SLO turizma, zaradi SLO gospodarstva v celoti… pa tudi zaradi mene in mojih otrok, da lahko odletimo vsaj na nekaj nam pomembnih destinacij iz LJ, namesto iz VE ali ZG), pa zdaj ali z AA ali z neko nAA:
      1) Državne institucije v nekaj dneh NIKOLI niso sposobne odreagirati, živijo v preveč od realnosti oddaljenem svetu. In v časovnici 8h-16h.
      2) Ga ni junaka v politiki, kjer se vedno nekaj kalkulira, da bi presekal in se hitro odločil sploh, če gre za ljudstvu nevšečno dejanje. Ker bodimo pošteni, na forumih in v javnosti je skuhano izredno negativno vzdušje in privoščljivost, današnji politiki pa so tako samo na avtopilotu javnega mnenja.
      3) Bodimo brez skrbi, da se mediji o težavah AA niso sami razpisali. Je že moral imeti kakšen od politikov vsaj v enem trenutku interes, da se je o tem pisalo. Verjetno z agendo prikrivanja kakšne druge svinjarije ali afere, seveda pa jim je sedaj zgodba ušla iz rok.
      4) Predvsem pa oba podcenjujeta ego in čustveno komponento in predvsem slovensko privoščljivost. In tu ekonomika in pamet nimata kaj iskati. Pa bi to lahko vedela. Eden kot aktivni udeleženec, drugi kot stranski opazovalec, oba pa kot analitika in popisovalca dogodkov. Če že ne od prej, pa vsaj od časa “lova na tajkune” – samo zaradi egov, pa ne zgolj egov tajkunov, kar kot aktivni udeleženec lahko potrdim in dokažem kadarkoli (a to ni tema tega zapisa). Egi tajkunov so bili neprimerno manjši od egov državnih upravljavcev…

      Še enkrat več se je pokazalo, da je mnogo lažje uničevati kot reševati…
      In ne razumemo, da lahko pregon (za nazaj) počaka, sploh sedaj, ko smo podaljšali zastaralne roke že skoraj na aktivno življenjsko dobo posameznika (?!), firma in njena sredstva pa žal ne čakajo in ko gre zadeva čez rob, so stroški reševanja ali pač družbeni stroški mnogo višji kot bi bili ob razumnem delovanju (PILR, MELR, ITBG, banke, Cimos… sedaj AA). In običajno so v ozadju vedno eni in isti igralci, ki ves čas s tujim po kroprivah. Tujci pa nas začudeno gledajo in zmajujejo z glavami in na koncu bagatelno odkupujejo firme.
      A ste se že prepoznali junaki uničevalski?

      Pa lep pozdrav obema.

    • Seveda, prisilna poravnava (PP) je praktično edini relevantni način, da se ohrani ključna vrednost AA (licence in sloti).

      In dejstvo je:
      1. da zasebni interes po saniranju AA obstaja,
      2. da bodo upniki v PP morali pristati na (delni) odpis terjatev, in
      3. da zasebni investitor načeloma lažje in učinkoviteje izpelje PP (doseže večji % odpisa dolgov do upnikov).

      Gre zgolj za vprašanje politične volje in interesov ter stopnjo operativnih sposobnosti.

      Bojim se, da se bomo čez nekaj let spet tolkli po glavi, kot ugotavlja MRUTAR spodaj, zakaj smo po nepotrebnem v stečaj spravili vso pomembno gradbeno operativo in nekaj največjih podjetij bili prisiljeni prodati za bagatelo. Zgodovina se ponavlja – farsi sledi farsa.

  2. Do tega ka se dogaja z AA je seveda moralo priti. Od leta 2010 do 2012 sem imel priliko to opazovati malo bolj od blizu. In epilog je bil popolnoma jasen že takrat. Zakaj se v tem desetletju ni nič naredilo?

    Vse kar se je z vladne strani dogajalo (razen s svetlo izjemo dr. Francija Križaniča, ki pa je bil na žalost sam) je bilo eno samo porivanje vročega krompirja iz roke v roke in iz mandata v mandat. Samo, da stvar meni ne eksplodira v rokah!!! Naj raje komu drugemu.

    AA (poleg Cimosa, Mercatorja, NLB,…) je samo simptom nivoja slovenskih vlad in celotnega političnega razreda (kot najslabšega dela slovenske družbe) njihove neoperativnosti, pomanjkanja kakršnekoli vizije in strategije, neodgovornosti in na koncu čiste bebavosti.

    Slovenski narod, če ne bo hotel plačevati te nesposobnosti, oziroma sploh če bo hotel preživeti na dolgi rok, se bo moral resno zamisliti kakšen političen sistem in kakšno politično elito bo imel.

    Neprimerno ceneje in lažje bi bilo upravljati državno AA kot pa bo zdaj plačevati subvencije. Seveda pa to zahteva koordinacijo znotraj vlade in med državnimi upravljalci in seveda eliminacijo tipov in skupin “a la Jamnik” pri državnem upravljanju premoženja.

    Na žalost mislim, da ima kolega Rutar najverjetneje prav.

  3. Torej to, kako se tule poplačajo terjatve in kakšen je haircut, je stvar, ki se jo da narediti po skrbnem pregledu in forenziki. Lahko tudi paralelno, če se dobro organizira, se da.
    Bi rekla, da je možen višji haircut ob predpostavki, da Adria (puščam tule ob strani, kako se ta stvar imenuje, ker je več možnosti statusno pravne ureditve) dela naprej.

    Je pa tako, da če bi šlo za enake številke, samo dejavnost bi bila drugačna, bi se že dogovorili. Težava je v tem, da gre za nacionalnega prevoznika in tu je v igri država.

    Ki se jo pokliče vedno, kadar je katerikoli subsistem v težavah. Ne glede na to, kako se drugače silno razlaga, da je treba manj države, pa da trg ureja stvari ….
    In kar meni manjka pri naši državi in pri celotni ureditvi administracije je to, da še vedno ni nekega EWS (early warning system), ki bi pokazal, da gre nekaj narobe in da bo to slejkoprej priletelo na državo. Zakaj država preprosto ne vključi v delovanje svojega EWS in akceptira, da bo morala vedno reševati podjetja in da bo vedno nekaj narobe? Zakaj se pri nas stvari dogajajo ob predpostavki in samprevari, da je vse optimalno? Ker drugače si ne znam razložiti tega, da nas vedno nekaj preseneti in potem se v krči in ihti rešuejo stvari?
    S tem, da je tole z Adrio že n-ta iteracija tega, kot omenjajo MRutat, Marko in Jože.

    Ni mi jasno naslednje: Kaj je počela Agencija za civilno letalstvo RS? Če ni resno pogledala finančnih poročil za 2017, bi bilo najkasneje takrat, ko so se začele odpovedti poletov in združevanje poletov, morala zahtevati naslednji sestanek, na katerem bi sedelo ministrstvo za infrastrukturo, gospodarstvo in finance in povedati naslednje: “Poslušajte, mi moramo preverjati, kako letalski operaterji skrbijo za varnost potnikov. Sumimo, da je to posledica slabših finančnih rezultatov. Predpostavlja se, da slabši položaj vodi v opuščanje ukrepov za varnost potnikov in poletov. Kar pomeni, da moramo zadevo resno pogledati. Mi pri tem potrebujemo pomoč finančnih strokovnjakov, forenzikov ipd. Zdaj vas pa prosimo, da nam pri tem pomagate in da pogledamo še, kakšne zaveze je kupec dal državi Sloveniji ob prodaji 2016 in ali se to izpolnjuje ali ne in da nam pomagate oceniti poslovna in finančna tveganja in kako se tole obvladuje? In da se oceni, kakšne posledice nastanejo v primeru worse case scenarija.”
    Če bi se tak sestanek zgodil, težko verjamem, da bi vsi ostali gledali proč in rekli ljudem iz agencije za civilno letalstvo, da malo pretiravajo in da naj grejo lepo v miru na dopust, da je vse OK. Pa sestanka ni bilo.

    Če ni prave identifikacije, kaj se dogaja, ne moreš oceniti posledic. Če ne moreš oceniti posledic, ne moreš narediti ukrepov za zmanjševanje slabih posledic. Tudi ne moreš narediti ocene razpletov/scenarijev. Če niso predstavljeni scenariji, se odločevalec ne more odločati med ustrezno oblikovanimi možnostmi. In se stvari dogajajo na pamet. Adria je samo zadnji simpotm take prakse.

%d bloggers like this: