Adam Tooze je v svojem odličnem komentarju prejšnji teden odprl vprašanje, ki je v sedanji razpravi o »China Shock 2.0« skoraj povsem potisnjeno v ozadje: kako je mogoče, da se je evropska avtomobilska industrija, ki je bila še leta 2019 globalno dominantna, v samo nekaj letih znašla v domnevno eksistenčni krizi? Danes naj bi bila kar tretjina evropskih proizvodnih zmogljivosti presežna, evropski politiki pa iščejo načine, kako industrijo zaščititi pred kitajsko konkurenco. Toda Tooze opozarja, da je napačno zgodbo začeti pri Kitajski. Kitajski »šok« je predvsem diagnostičen: razkriva globoke strukturne probleme evropskega gospodarstva in napake evropskih proizvajalcev.
Tooze zato zavrne danes prevladujočo interpretacijo, po kateri je bila evropska avtomobilska industrija v osnovi zdrava, nato pa jo je nenadoma preplavil val poceni kitajskega izvoza, podprtega s subvencijami, podcenjenim renminbijem in presežnimi proizvodnimi zmogljivostmi. Če želimo razumeti sedanjo krizo, moramo pogledati tudi evropsko stran zgodbe. Še toliko bolj zato, ker gre za eno ključnih evropskih industrij: neposredno in posredno zagotavlja okrog 13 milijonov delovnih mest ter predstavlja jedro evropskega industrijskega raziskovalno-razvojnega sistema. Zato napačna diagnoza skoraj nujno vodi tudi do napačne terapije.
Prvi paradoks je, da evropski avtomobilski proizvajalci v krizo niso vstopili kot finančno izčrpana podjetja. Prav nasprotno. Leta 2023 so evropski proizvajalci ustvarili kar 40,6 % vseh dobičkov svetovne avtomobilske industrije, medtem ko je njihov delež leta 2006 znašal 27,9 %. Njihov skupni dobiček se je povečal z 10,9 milijarde evrov leta 2006 na 98,1 milijarde leta 2023. Tudi po profitni marži so bili evropski proizvajalci v samem svetovnem vrhu. Problem evropske avtomobilske industrije torej ni bil pomanjkanje denarja. Problem je bil, kaj so podjetja s tem denarjem naredila.


You must be logged in to post a comment.