Adam Tooze je v svojem odličnem komentarju prejšnji teden odprl vprašanje, ki je v sedanji razpravi o »China Shock 2.0« skoraj povsem potisnjeno v ozadje: kako je mogoče, da se je evropska avtomobilska industrija, ki je bila še leta 2019 globalno dominantna, v samo nekaj letih znašla v domnevno eksistenčni krizi? Danes naj bi bila kar tretjina evropskih proizvodnih zmogljivosti presežna, evropski politiki pa iščejo načine, kako industrijo zaščititi pred kitajsko konkurenco. Toda Tooze opozarja, da je napačno zgodbo začeti pri Kitajski. Kitajski »šok« je predvsem diagnostičen: razkriva globoke strukturne probleme evropskega gospodarstva in napake evropskih proizvajalcev.

Tooze zato zavrne danes prevladujočo interpretacijo, po kateri je bila evropska avtomobilska industrija v osnovi zdrava, nato pa jo je nenadoma preplavil val poceni kitajskega izvoza, podprtega s subvencijami, podcenjenim renminbijem in presežnimi proizvodnimi zmogljivostmi. Če želimo razumeti sedanjo krizo, moramo pogledati tudi evropsko stran zgodbe. Še toliko bolj zato, ker gre za eno ključnih evropskih industrij: neposredno in posredno zagotavlja okrog 13 milijonov delovnih mest ter predstavlja jedro evropskega industrijskega raziskovalno-razvojnega sistema. Zato napačna diagnoza skoraj nujno vodi tudi do napačne terapije.

Prvi paradoks je, da evropski avtomobilski proizvajalci v krizo niso vstopili kot finančno izčrpana podjetja. Prav nasprotno. Leta 2023 so evropski proizvajalci ustvarili kar 40,6 % vseh dobičkov svetovne avtomobilske industrije, medtem ko je njihov delež leta 2006 znašal 27,9 %. Njihov skupni dobiček se je povečal z 10,9 milijarde evrov leta 2006 na 98,1 milijarde leta 2023. Tudi po profitni marži so bili evropski proizvajalci v samem svetovnem vrhu. Problem evropske avtomobilske industrije torej ni bil pomanjkanje denarja. Problem je bil, kaj so podjetja s tem denarjem naredila.

Še bolj zanimivo je, kako so bili ti rekordni dobički ustvarjeni. Po pandemiji so evropski proizvajalci pomanjkanje čipov in omejeno ponudbo izkoristili za zmanjševanje količin, zviševanje cen in premik v dražje, predvsem SUV in premium segmente. Namesto množične proizvodnje cenovno dostopnih avtomobilov so zavestno izbrali strategijo višjih cen in višjih marž. Rezultat so bili rekordni dobički, toda hkrati vse manjši domači trg in izrazito pomanjkanje cenovno dostopnih električnih avtomobilov segmentov A in B. Evropska industrija si je tako v veliki meri sama zožila potencialni trg prav v trenutku, ko se je začel prehod na električno mobilnost.

Podatki so precej zgovorni. Med letoma 2020 in 2024 se je povprečna maloprodajna cena novih avtomobilov v Franciji povečala za približno 6.800 evrov oziroma 24 %. Toda samo približno četrtino tega povečanja je mogoče pripisati višjim stroškom energije, surovin in dela. Tri četrtine povečanja so bile posledica premika proti dražjim modelom in povečane »pricing power« proizvajalcev. Tooze zato evropsko avtomobilsko industrijo označi kot skoraj šolski primer »greedflation«: podjetja so izkoristila motnje po pandemiji za povečanje marž in dobičkov na račun potrošnikov.

In tukaj nastopi ključna ironija. Evropski proizvajalci so izbrali strategijo zmanjševanja količin, višjih cen in premijskih modelov natanko v trenutku, ko je kitajska avtomobilska industrija krenila v nasprotno smer: v ogromno širitev proizvodnih zmogljivosti, zniževanje stroškov in cen ter razvoj množičnega trga električnih avtomobilov. Če bi evropski proizvajalci del približno 5.000 evrov dodatne marže in dražjih specifikacij, ki so jih po letu 2020 vgradili v povprečno ceno avtomobila, vrnili potrošnikom ter razvijali modele v cenovnem razredu med 10.000 in 20.000 evri, bi bila njihova konkurenčna pozicija danes morda bistveno drugačna.

Toda problem ni bil samo v cenovni strategiji. Evropski proizvajalci rekordnih dobičkov niso v zadostni meri pretvorili v investicije. Kot kaže spodnji graf, je bila njihova stopnja kapitalskih investicij glede na obstoječa proizvodna sredstva bistveno nižja kot na Kitajskem, kljub temu da so evropska podjetja ustvarjala daleč večji delež svetovnih dobičkov. Tudi izdatki za R&R in investicije so v najboljšem primeru stagnirali na ravneh Kitajske in Japonske, kar je bilo glede na evropsko profitabilnost izjemno malo. Namesto intenzivnega vlaganja v baterije, programsko opremo, nove platforme in množične električne modele so evropski proizvajalci velik del dobičkov izplačali delničarjem ali jih kopičili v finančnih rezervah.

Tooze ta problem razširi na celoten evropski korporativni sektor. Gre za širši proces financializacije evropskega gospodarstva, v katerem podjetja povečujejo dividende in odkupe lastnih delnic ter hkrati kopičijo likvidna sredstva, namesto da bi jih investirala v nove proizvodne zmogljivosti. Mediana zadržanih dobičkov analiziranih velikih evropskih podjetij se je med letoma 2000 in 2024 realno povečala za 322 %. Leta 2024 je evropski nefinančni podjetniški sektor ustvaril 2,28 bilijona evrov bruto varčevanja ob 2,18 bilijona evrov investicij. Podjetniški sektor, ki bi moral biti neto posojilojemalec in pretvarjati prihranke gospodinjstev v produktivne investicije, je po letu 2009 postal strukturni neto posojilodajalec.

To je pomembno tudi za razpravo o evropskem in kitajskem trgovinskem presežku. Evropa se danes pritožuje nad kitajskim presežkom, toda sama ima velik presežek do preostalega sveta. Evropski presežek je zrcalna slika nezadostnega domačega investiranja in šibkega domačega povpraševanja. Hkrati pa prav nizka stopnja produktivnih investicij evropsko industrijo dela ranljivo za konkurenco gospodarstva, ki je desetletja sistematično investiralo v nove tehnologije in proizvodne zmogljivosti. »China Shock 2.0« je zato rezultat dveh procesov: kitajskega industrijskega vzpona in evropskega investicijskega ter strateškega neuspeha.

Tooze zato ne zavrača možnosti začasne zaščite evropske avtomobilske industrije, vendar postavlja pomemben pogoj. Zaščita ne sme postati način konzerviranja obstoječega poslovnega modela in zaščite managementa, ki je soodgovoren za sedanjo krizo. Cilj evropske industrijske politike ne sme biti ohranitev statusa quo, ampak čim hitrejši prehod k konkurenčni in cenovno dostopni električni mobilnosti. V nasprotnem primeru bodo carine zgolj ustvarile zaščiten evropski otok dragih avtomobilov, evropski potrošniki bodo plačevali višje cene, podjetja pa bodo dobila še nekaj let časa za nadaljevanje iste strategije, ki jih je pripeljala v sedanji položaj.

Moj komentar

Toozejev zapis je pomemben predvsem zato, ker obrne običajno kavzalnost sedanje debate. Problem ni, da je Kitajska nenadoma »napadla« evropski avtomobilski trg. Problem je, da je Kitajska naredila natanko to, kar bi morala narediti vsaka država, ki želi razviti novo industrijo: pravočasno je prepoznala tehnološki prelom, z aktivno industrijsko politiko usmerila ogromne investicije v baterije, električna vozila in celotne dobavne verige, ustvarila ekonomije obsega ter si zagotovila first-mover advantage. Evropski proizvajalci pa so medtem pobirali rekordne dobičke, dvigovali cene, izplačevali dividende in kopičili finančne rezerve. Nato pa so, ko je kitajska konkurenca prišla na njihov trg z boljšimi in cenejšimi električnimi avtomobili, od evropskih vlad zahtevali zaščito. Toozejevi podatki so v tem smislu skoraj brutalna empirična potrditev tega, kar sem poudarjal v nedavni debati z Bradom Setserjem: zahodna industrija je zaspala in sedaj želi lastni razvojni in strateški neuspeh reinterpretirati kot kitajski problem.

Še bolj problematična je intelektualna nedoslednost te debate. Pol stoletja smo študente učili Ricarda, Heckscher–Ohlina, Helpman–Krugmana in koristi specializacije ter mednarodne trgovine. Ko so Nemčija, Japonska, Južna Koreja ali ZDA vzpostavljale dominantne izvozne položaje v avtomobilih, strojih, elektroniki, računalnikih ali čipih, smo temu rekli konkurenčnost in primerjalna prednost. Ko je Kitajska naredila isto pri električnih avtomobilih, baterijah, sončnih panelih in drugih zelenih tehnologijah, temu nenadoma pravimo »assault«, presežne zmogljivosti in nevarna trgovinska neravnotežja. Toda dejstvo, da je kitajska industrija konkurenčnejša, ni kršitev teorije mednarodne trgovine. Prav nasprotno: Kitajska se je specializirala v novi različici proizvoda, medtem ko je Evropa ostala specializirana v stari.

Setserjev argument, da klasične trgovinske teorije ne zadoščajo, ker Kitajska povečuje izvoz ob stagnirajočem uvozu industrijskih izdelkov in rastočem agregatnem presežku, je makroekonomsko relevanten, vendar ne rešuje evropskega industrijskega problema. Tudi če jutri prisilimo Kitajsko, da poveča domačo potrošnjo in zmanjša presežek tekočega računa, evropski Volkswagen zaradi tega ne bo nenadoma znal izdelati električnega avtomobila za 20.000 evrov z enako tehnologijo in stroškovno učinkovitostjo kot kitajski proizvajalci. Prav tako carina na BYD ne bo ustvarila evropske baterijske industrije, dobavnih verig redkih zemelj, proizvodnje magnetov, katod, anod ali cenovno konkurenčne programske in elektronske arhitekture avtomobila. Trgovinsko neravnotežje in industrijska konkurenčnost sta povezani vprašanji, vendar nista isto vprašanje.

In tukaj je bistvo, ki ga Tooze sicer nakaže, vendar ga ne razvije dovolj daleč. Kitajska prednost ni več zgolj v cenejšem končnem izdelku. Nastala je v celotnem proizvodnem ekosistemu. Velik domači trg, desetletja industrijske politike in načrtne specializacije so omogočili razvoj ogromnega števila specializiranih dobaviteljev in vmesnih proizvodov. To ustvarja klasične ekonomije obsega: večji trg omogoča večjo diferenciacijo inputov, večjo specializacijo, nižje stroške in posledično še večjo konkurenčnost končnih proizvajalcev. To je natanko mehanizem, ki sem ga v debati s Setserjem izpostavil na podlagi razširitve Krugmanovega modela trgovine z diferenciranimi proizvodi na vmesne proizvode.

Zato carine same po sebi niso industrijska politika. Lahko kupijo nekaj časa, ne morejo pa ustvariti tehnoloških sposobnosti, ekonomij obsega in dobavnih verig. Še huje, če Evropa zaščiti svoj trg, ne da bi istočasno prisilila podjetja v množične investicije, razvoj cenovno dostopnih EV, baterij in evropskih dobavnih verig, bo rezultat natanko to, pred čimer opozarja Tooze: evropski potrošnik bo plačeval dražje avtomobile, evropska podjetja pa bodo ostala tehnološko manj konkurenčna. Zaščita brez investicijske in tehnološke strategije tako samo socializira stroške napačnih poslovnih odločitev evropskih proizvajalcev.

Evropa zato nima druge resne možnosti, kot da naredi tisto, kar je naredila Kitajska – in pred njo Japonska, Južna Koreja, Tajvan in v veliki meri tudi ZDA: oblikuje aktivno, dolgoročno in dovolj obsežno industrijsko politiko, usmeri javna in zasebna sredstva v strateške tehnologije, razvije domače dobavne verige in izkoristi velikost skupnega evropskega trga za doseganje ekonomij obsega. Kot sem zapisal v debati s Setserjem, lahko druge države podobne ekonomije obsega ustvarijo samo z aktivno industrijsko politiko, načrtno specializacijo, gradnjo kompleksnih dobavnih verig in združevanjem svojih trgov ter virov. Alternativa temu ni vrnitev v neko idilično obdobje proste trgovine. Alternativa je tehnološko zaostajanje za Kitajsko za vedno višjimi carinskimi zidovi.

V tem je tudi največji paradoks evropskega odziva na »China Shock 2.0«. Evropa poskuša s trgovinsko politiko popraviti posledice lastne odsotnosti industrijske politike. Namesto da bi se vprašala, zakaj evropska podjetja ob rekordnih dobičkih niso investirala dovolj in zakaj evropska industrijska politika ni ustvarila baterijskega, elektronskega in tehnološkega ekosistema, primerljivega s kitajskim, problem definira kot presežek kitajske proizvodnje. Toda kitajske tehnološke in stroškovne prednosti s carinami ne bodo izginile. Evropski trg lahko začasno zaščitimo pred kitajskimi avtomobili; evropske proizvajalce pa s tem še ne naredimo bolj konkurenčne na svetovnem trgu.

Tooze ima zato prav: kitajski šok je predvsem diagnoza evropskega razvojnega neuspeha. Sam bi šel še korak dlje. Evropska avtomobilska kriza ni posledica tega, da je Kitajska naredila preveč, ampak predvsem tega, da je Evropa naredila premalo – premalo investirala, premalo inovirala in predolgo verjela, da bo njena nekdanja tehnološka dominacija trajala sama od sebe. Carine lahko za nekaj časa delno zakrijejo simptome. Ne morejo pa ozdraviti bolezni.