Stanko Štrajn

Iz na AJPESovi spletni strani objavljene otvoritvene bilance SCT- v stečaju z dne 18.10. 2011 je razvidno, da je DARS ob uvedbi stečaja nad SCT na podlagi potrjenih začasnih in končnih situacij zadrževal izplačilo SCT-ju v višini 10.881.318 evrov. V skladu z gradbenimi pogodbami, ki jih je sklenil DARS kot naročnik s SCT kot izvajalcem, je DARS navedeni znesek zadrževal kot instrument zavarovanja obveznosti SCT po končnih obračunih, kot garancije za odpravo napak in pomanjkljivosti v garancijski dobi. Izpolnitev pogodbenih obveznosti je imel DARS krito tudi z garancijami bank za dobro izpolnitev pogodbenih obveznosti SCT v skupni višini 191 milijonov evrov. Pretežni del teh garancij je SCT izdala NLB v skupni višini približno 180 milijonov evrov.

Ob uvedbi stečaja SCT, je SCT zaradi nelikvidnosti in nesolventnosti postal nesposoben izpolniti pogodbene obveznosti. Ni bil več sposoben dokončati nedokončanih prevzetih naročil, kar velja celo za projekte, pri katerih so pretežno manjkale le še malenkosti, kot na primer izdelava PID projektov, ozelenitev brežin, asfaltiranje priključnih cest, dobava cestne signalizacije in podobno. Prav tako SCT ni mogel več pridobiti in izstaviti garancij za odpravo napak in pomanjkljivosti v garancijski dobi, zaradi česar je po sklenjenih pogodbah bil DARS upravičen zadržati varščine, ki so se natekle iz obračunanih začasnih situacij v višini 10% od vsake posamezne situacije za priznana in potrjeno opravljena dela. Povedano enostavno, dela, ki so jih opravili zaposleni delavci SCT in pogodbeni podizvajalci SCT, DARS do višine 10% vrednosti teh del ni plačal in tega denarja ni nakazal v stečajno maso SCT.

Nadaljujte z branjem→

Azija je odgovorna za več kot polovico izpustov toplogrednih plinov. Kitajska ima večje izpuste CO2 od ZDA in EU skupaj. In dinamika izpustov CO2, ki je pretežno odgovorna za dinamiko globalnega segrevanja, je v tesni korelaciji z vzponom globalizacije, to je prenosom industrijske proizvodnje v Azijo, predvsem v Kitajsko (glejte spodnji dve sliki). ZDA in EU trendno zmanjšujeta emisije CO2, Kitajska jih močno povečuje po odprtju, trend njenih izpustov je eksponenten po letu 2001, ko je bila sprejeta v WTO in se je tja pospešeno preselil velik del zahodne industrijske proizvodnje.

Zato so napori za zmanjševanje emisij CO2 v EU povsem jalovo početje, saj celotna EU emitira le dobro tretjino izpustov Kitajske in manj kot desetino globalnih izpustov. In pri tem niti ne upoštevamo izpustov pomorskega transporta. Če želimo zmanjšati izpuste toplogrednih plinov, bo treba premisliti o obliki sedanje globalizacije: Bomo še naprej proizvajali toliko izdelkov v Aziji (in predvsem na Kitajskem) in jih prevažali v zahodne države, ali pa bomo večji del proizvodnje na okolju prijaznejši način organizirali v zahodnih državah?

To je ključno vprašanje. Več o tej kontroverzni temi naslednji četrtek zvečer na Makroekonomiki.

Slika: Emisije CO2, 1960-2015

Danes večina stroke, politike in široke javnosti objokuje propad največjih gradbincev – SCT, Primorja, Vegrada, Kraškega zidarja… Po začetku finančne krize leta 2008 so zaradi konca avtocestnega programa, upada naročil v gradnji stavb in prezadolženosti vsi gradbinci popadali kot muhe. Z njihovim propadom je propadlo tisoče delovnih mest, gradbene kapacitete in inženirsko znanje, propadle so reference. Danes nam na razpisih za velike infrastrukturne projekte ti propadli gradbinci manjkajo. Preživeli gradbinci so majhni, nimajo dovolj kapacitet in predvsem nimajo potrebnih referenc za zahtevne gradbene projekte. 

Pa vendar to ni bilo potrebno. Propadu gradbincev bi se lahko izognili. Ob začetku krize bi jim vlada lahko pomagala z neposrednim angažmajem, z novimi infrastrukturnimi projekti, garancijami za posle v tujini itd. Vendar ni. Zakaj ne?

Odgovor je banalno preprost: ker so gradbinci imeli “napačne” lastnike. Tajkune. Zidarja, Črnigoja, Tovšakovo. Politični populisti in javnost so zahtevali kri. Drli so se kot drhal pred Poncijem Pilatom: “Križaj ga!” In politika je to naredila. “Tajkunom” je bilo prepovedano refinancirati in reprogramirati kredite. Treba jih je bilo kaznovati, ker so lastniško prevzeli svoja podjetja.

Ker jim niso bili všeč lastniki, so v stečaj poslali cela podjetja. In tisočem zaposlenih vzeli službe.

In v zadnjih tednih se je povsem enaka zgodba odvila glede Adrie Airways. Vlada se je, spodbujena z medijskimi zapisi o malverzacijah v Adrii s strani njenih nemških lastnikov in nakopičenem dolgu, odločila, da Adrie niti ne poskuša reševati. Pustila jo je v stečaj. Kot gradbince. Ker javnosti in njej lastniki Adrie niso bili všeč. Prevladala je ulica in skandiranje “Križaj ga!”.

Nadaljujte z branjem→

Drago Babič

V zadnjem letu spremljamo na davčnem področju pestro dogajanje. Vlada pripravlja n-to različico svoje davčne reforme, s katero naj bi razbremenila delo in obremenila kapital. Levica je predlagala nov zakonski paket, s katerim bi prenesli stroške dodatnega, prostovoljnega zavarovanja, ki ga sedaj plačujemo vsi občani privatnim zavarovalnicam, v breme prispevkov. V koalicijski pogodbi sedanje vlade je še vedno načrt postopnega povečanja stopnje prispevkov delodajalcev za ZPIZ. Vendar vse te načrte ne spremljajo izračuni, kaj bi uvedba vseh teh davčnih novosti prinesla vsem deležnikom. Prevladuje navijanje in manipuliranje, glas razuma se izgublja v kakofoniji parcialnih interesov. V takih razmerah je strokovna in argumentirana razprava o davkih močno otežena. Da bi jo vsaj malce olajšal, podajam v nadaljevanju nekaj podatkov o naših davkih in prispevkih v primerjavi z Evropsko unijo po kriteriju koga obremenjujejo in kaj bi prinesle napovedane davčne spremembe.

Nadaljujte z branjem→

Naj spomnim, da je SDH pod vodstvom Marka Jazbeca januarja 2016 (v času mandata prejšnje vlade) Adrio Airways prodala neznanemu skladu 4K Invest z 25,000 € ustanovnega kapitala in brez ene same same izkušnje iz letalske industrije. Sklad je Adrio kuipil za 100,000 evrov, država mu je dodala še 3.1 mio evrov kapitalske popotnice, pred tem pa je Adria dobila še 85 mio evrov kumulativne dokapitalizacije.

Kot pravi Alen Šćuric, strokovnjak za civilno letalstvo, je bila usoda Adrie zapečatena tisti trenutek, ko je bila Adria prodana temu skladu brez izkušenj, letališče Brnik pa Fraportu. Spodaj je nekaj odlomkov iz ene izmed njegovih analiz poslovanja Adrie (iz junija 2018). Analiza je dokaj dolga, splača se jo v celoti prebrati, pa tudi njegove ostale analize.

Nakon što je 4K preuzeo Adriu u njoj se svašta nešto događa. Zaposlenici kažu da sa managementom komuniciraju engleski, da je u upravljanju kompanije vrlo malo Slovenaca, da probleme rješava mali tim autoritativnih ljudi, da ih ne interesira tko i kako vodi kompaniju dok god dobivaju plaću i imaju pristojne uvjete rada. Više ih ne interesira strategija, pa čak ni budućnost Adrie. Dok je dobro biti će u njoj, dok nije otići će. Da, glavna Adrijina baza je u Ljubljani, većina zaposlenika jest Slovenaca, ali je malo toga slovenskog u njoj ostalo. Čak je i ime „iznajmljeno“.

Promjene su očite. Kompanija je napravila nekoliko iznenađujućih poteza, ali je vidljivo da se dešavaju krupne stvari. Moto 4K je „We fix it“. I da, 4K ima ideju jeftino preuzeti kompaniju, pa u nju dovesti strani management, očistiti je, stabilizirati poslovanje, prikazati rast i potom je prodati za daleko više novaca nego je u kompaniju uloženo. No, ako u tome ne uspije 4K bez i najmanje grižnje savjesti proglasi bankrot kompanije, otpusti radnike i rasproda imovinu. Znakovit je primjer trgovačkog lanca Anttila iz Finske koji je 4K nakon godine dana od preuzimanja, u svibnju (maju) 2016. odveo u stečaj, zatvorivši 30 poslovnica i otpustivši 1.300 zaposlenika. Identična sudbina zadesila je i Darwin, koju je 4K nakon samo četiri mjeseca odveo u stečaj, ostavivši na cesti 350 radnika. Kada 4K odluči firmu odvesti u stečaj, učini to brzo i efikasno.

Nadaljujte z branjem→

Odličen intervju v Dnevniku z Alenom Šćuricem, strokovnjakom za civilno letalstvo:

Teoretično je to torej še mogoče.

Ni pa verjetno. Teoretično bi še bila možna ustanovitev nove družbe, kot se je zgodilo v Švici, Belgiji, Italiji, Grčiji in drugod po Evropi. Za to moraš imeti sposobno oblast, ki to zna izpeljati pravočasno, tako da ljudje niti ne opazijo, da je lete prevzela druga pravna oseba. Obenem moraš to izvesti strokovno, da ne izgubiš pravic, licenc in kadra ter dogovorjenih sodelovanj.

Sicer pa je za ustanovitev nove družbe, na katero bi prenesli obratovanje Adrie in obdržali zaupanje potnikov, že zelo pozno. Pravzaprav že prepozno je za tak scenarij, ker država ni pravočasno reagirala, čeprav je bila na razmere opozorjena.

Leta 2016 je državni SDH, v času vlade Mira Cerarja, Adrio prodal družbi 4K, ki je pred tem že bistveno večja podjetja spravila na smetišče zgodovine, v letalskem poslu pa ni imela prav nobenih izkušenj. Vi ste od vsega začetka javno opozarjali, da je to velika strateška napaka.

Drži. In sem se soočil z očitkom, da sem diletant in nepoznavalec. Opozarjal pa sem tudi na odgovornost zdajšnje vlade, ki ni opravila svojega dela. Morala bi opraviti revizijo prodajne pogodbe in se odzvati na razmere, v katerih se je znašla Adria. Zato je nesporna in absolutna tudi njena odgovornost. Alenka Bratušek sicer trdi, da je bila prodaja napaka, a jaz jo sprašujem, kaj je storila, odkar je ministrica za infrastrukturo. Ima vzvode, da bi lahko ukrepala. Pa ni storila ničesar, ko bi bil za to še pravi čas.

Nadaljujte z branjem→

… kar je znak, da je gospodarska dinamika v zadnjih štirih letih v evro območju bila prenizka. Ne glede na to, kaj je počela ECB s primarno emisijo denarja ali depozitnimi obrestnimi merami. Ne glede na to, da je ECB prek politike QE izdala za skoraj 3,000 milijard evrov dodatnega primarnega denarja, ta ni prišel v obtok. Finančne institucije in podjetja, od katerih so nacionalne centralne banke odkupile obveznice, so ta denar pretopile v denarne depozite ali v nakupe novih vrednostnih papirjev. Ta denar ni šel za nove kredite, s katerimi bi financirali nove investicije in pospešili gospodarsko dinamiko (denar v obtoku se efektivno ustvarja s krediti poslovnih bank in ne s primarno emisijo centralne banke).

Kar je seveda spet znak, da je bila ta QE politika ECB praktično povsem neučinkovita (no, Draghi se izgovarja, da bi bila inflacija v evro območju še nižja, če ne bi bilo te konstantne intervencije s strani ECB). In to je ponovni dokaz, da je monetarna politika pri teh nizkih (ničelnih) obrestnih merah povsem impotentna. Če želimo doseči realni učinek na gospodarstvo (rast BDP) in posledično na raven cen, bo treba uvesti neko varianto monetarnega financiranja – najbolje financiranja javnih investicij (infrastruktura, energetika, energetska sanacija). Torej da ECB začne odkupovati v primarni emisiji namenske (infrastrukturne) obveznice države v ta namen.

Trenutno se v vladnih krogih kot edini dve opciji reševanja problema Adrie Airways omenjata

• (A) odtegnitev vsakršne pomoči Adrii pod sedanjim vodstvom, stečaj sedanje Adrie in ustanovitev “Nove Adrie”, in
• (B) ureditev povezljivosti Slovenije s svetom prek zagotovitve subvencioniranja stroškov za nekaj pomembnih linij (prek mehanizma obvezne gospodarske javne službe).

Obe opciji seveda pomenita stečaj sedanje Adrie. Pri čemer pa večina pozablja na dve ključni zadevi. Prvič, stečaj pomeni, da bi izgubili operativne licence za polete sedanje Adrie in da bi izgubili slote na ključnih tujih pristaniščih. “Nova Adria” bi potrebovala nekaj časa za pridobitev operativnih licenc. Še večji pa je problem slotov. Namreč Adria si je skozi zadnja tri desetletja, tudi prek članstva v Lufthansini mreži Star Alliance, pridobila ugodne pristajalne in vzletne slote na ključnih tujih letališčih. Ti sloti omogočajo, da lahko Adriini potniki iz Slovenije v zgodnjih dopoldanskih urah ujamejo povezovalne lete v Frankfurtu, Munchnu, Parizu, Dunaju, Amsterdamu itd. in da lahko poslovneži in uradniki z jutranjim letom ujamejo zgodnje dopoldanske sestanke v Bruslju, Frankfurtu, Parizu itd. Nič vam ne pomaga, če vam v Frankfurtu dodelijo slot za pristanek po koncu jutranje špice, po 11. uri, ko ste že zamudili vse povezovalne lete ali začetek dopoldanskih sestankov. In podobno, če vam vzletne slote dodelijo v nočnih urah. Vaše potovanje se zaradi tega podaljša za en dan ob odhodu in en dan pri povratku, s tem pa tudi stroški potovanja in odsotnost z delovnega mesta. In “Nova Adria” bi imela precejšnje težave s tem, da bi postopno pridobila ugodnejše slote. Zaradi tega bi trpela njena konkurenčnost in bi si že v štartu nakopala slabše poslovne rezultate.

In drugič, obe opciji (ustanovitev “Nove Adrie” ali ureditev povezljivosti prek subvencioniranja drugih operaterjev na pomembnih linijah) pomenita, da bo treba druge operaterje na za Slovenijo strateško pomembnih linijah subvencionirati, saj nihče ne bo izvajal poletov na nerentabilnih linijah. Vlada torej s tem, da Adrio pošlje v stečaj, ne pridobi nič, v vsakem primeru bo morala subvencionirati del stroškov za “Novo Adrio” (sicer bo kmalu zašla v izgube) ali za tuje letalske operaterje. S stečajem “stare Adrie” vlada zgolj oteži nov poslovni začetek “Novi Adrii”.

Ali obstaja boljši pristop k reševanju problema Adrie in ali je mogoče Adrio rešiti brez stečaja?

Nadaljujte z branjem→

• Is Mathematics, like Science, Pluralistic? – Scientific American
• Capitalism, Alone: Four important–but somewhat hidden—themes – Branko Milanovic
• The trouble with capitalism – Chris Dillow
• Some Observations on Determining Business Cycle Chronologies – Econbrowser
• The Cost of America’s Oligopoly Problem – ProMarket
• Helicopter money as a policy option – VoxEU
• Inequality, Populism, and Redistribution – IGM Forum
• Why Global Trade Imbalances Could Get Worse Before They Get Better… – Brad Setser
• Liberalism, Neutrality and the Gendered Division of Labor – Crooked Timber
• The Costs of Inefficient Regulation: The Volcker Rule – Money, Banking and Financial Markets