Ko podjetje zaradi razvojnega zaostanka zmanjšuje razvoj, seli proizvodnjo proti vzhodu in tehnološke kompetence na Kitajsko, ne pripravlja nove ofenzive. Pripravlja se, da bo preživelo z manj. Luči pri Volkswagnu še gorijo. Toda vsako leto jih bo nekaj manj.

Če držijo navedbe iz zaupnega 147-stranskega dokumenta, ki ga je prpravil Boston Consulting Group in ki ga je pridobil WirtschaftsWoche, Volkswagen ne pripravlja še enega programa racionalizacije, temveč nadzorovan umik iz poslovnega modela, na katerem je zgradil svojo povojno moč. Uprava naj bi načrt soglasno potrdila, nadzorni svet pa bo o njem odločal 3. in 4. septembra. Do takrat gre formalno še za predlog. Toda smer je jasna: manj modelov, manj zaposlenih, manj tovarn, manj razvoja in postopno opuščanje vsega, kar ne dosega zahtevane donosnosti. Volkswagen ne bo ugasnil naenkrat. Luči bo ugašal postopoma, tovarno za tovarno in model za modelom.

Številke pojasnjujejo, zakaj je uprava posegla po tako radikalnem načrtu. Koncern je leta 2025 prodal okoli devet milijonov vozil in ustvaril 322 milijard evrov prihodkov, vendar se je operativni dobiček več kot prepolovil, z 19,1 na 8,9 milijarde evrov. Operativna marža je zdrsnila na pičlih 2,8 %. To je za kapitalsko intenziven koncern z več kot 650.000 zaposlenimi, dvema tisočema hčerinskih družb in velikansko tehnološko tranzicijo pred seboj nevarno blizu območja, kjer zmanjka denarja za financiranje prihodnosti. Brez ukrepov naj bi marža do leta 2030 postala negativna, uprava pa si je postavila cilj 9 %. Razlika med obema številkama je v resnici mera obsega operacije, ki jo pripravlja.

Najbolj nenavadna točka načrta je predvideno zmanjšanje naložb ter izdatkov za raziskave in razvoj za 50 milijard evrov v obdobju 2027–2031 glede na prejšnje načrte. Na voljo naj bi ostalo 135 milijard evrov. To je ogromno, toda bistvo problema ni v absolutnem znesku. Volkswagen je v sedanji položaj zašel prav zato, ker je prepozno razumel tehnološko spremembo avtomobilske industrije. Predolgo je verjel, da lahko svoj stoletni uspeh pri motorjih z notranjim zgorevanjem preprosto preslika v električno dobo. Ni mogel. Programska oprema koncerna ni delovala, razvojni cikli so bili predolgi, platforme predrage, njegovi električni avtomobili pa tehnološko manj prepričljivi in bistveno dražji od kitajskih.

Volkswagen se torej na razvojni zaostanek odziva z zmanjšanjem razvojnega proračuna. To je lahko smiselno, če gre za odpravo podvajanja med dvanajstimi znamkami, zmanjšanje absurdnega števila različic in opustitev projektov brez komercialne perspektive. Toda če gre predvsem za linearno varčevanje, je logika podobna zdravljenju slabokrvnosti s puščanjem krvi. Kitajski proizvajalci razvijejo nov model v 18 do 24 mesecih, Volkswagen za primerljiv proces pogosto potrebuje dvakrat toliko časa. Problem zato ni samo, koliko denarja namenja razvoju, temveč kaj za ta denar dobi. Rez brez popolne reorganizacije razvoja bo povečal zaostanek, ne pa ga odpravil.

Enako povedna je geografska prerazporeditev proizvodnje. Tovarne v Emdnu in Zwickauu naj bi po letu 2031 ostale brez naslednikov sedanjih modelov, Hannover leto pozneje, Audijev Neckarsulm pa leta 2034. Naslednik modela ID.4 naj bi se iz Emdna preselil v Mlado Boleslav na Češkem, naslednik Audija Q4 e-tron iz Zwickaua v Bratislavo, električni kombi iz Hannovra v Poznań, naslednik A8 pa iz Neckarsulma v Leipzig. Tovarn formalno ne zapreš; samo ne dodeliš jim novega modela in počakaš, da se izpraznijo. Industrijska politika skozi zadnja vrata.

To ni konec evropske proizvodnje Volkswagna, temveč njena selitev iz dražjega jedra proti cenejšemu vzhodu. Češka, Slovaška, Poljska in vzhodna Nemčija dobivajo delo, ki ga izgubljajo tradicionalna zahodnonemška središča. Nemški koncern tako sam izvaja notranjo evropsko arbitražo stroškov dela, ki jo je desetletja uporabljal kot dopolnilo proizvodnji doma. Tokrat dopolnilo postaja nadomestilo. Volkswagen ostaja evropski, toda njegova proizvodna geografija postaja vse manj nemška.

Pri Španiji je potrebna pomembna distinkcija. Žrtev načrta je predvsem znamka Seat, ki naj bi do konca leta 2029 ostala brez avtomobilov, medtem ko bo Cupra preživela kot donosnejša znamka. To pomeni izbris španske množične avtomobilske identitete, ne pa za zdaj tudi ukinitve proizvodnje v Španiji. Ravno nasprotno: Volkswagen je v Martorell vložil okoli tri milijarde evrov, junija pa je tam začel izdelovati električna Cupro Raval in Volkswagnov ID. Polo. Tovarna z okoli 12.000 zaposlenimi postaja eno ključnih evropskih središč za manjše električne avtomobile. Volkswagen torej Španiji jemlje znamko, ne pa nujno tudi tovarne. Seat bo izginil, španski delavci pa bodo izdelovali avtomobile z nemškim imenom in dražjo značko Cupra. Tudi to je oblika industrijske centralizacije: proizvodnja ostane na periferiji, nadzor nad znamko, tehnologijo in rento pa v središču.

Še pomembnejša sprememba poteka na Kitajskem. Volkswagen je v Hefei vložil več kot 3,5 milijarde evrov in tam vzpostavil svojo največjo razvojno lokacijo zunaj Nemčije. Volkswagen Group China Technology Company lahko danes avtomobil v celoti razvije, testira in pripravi za proizvodnjo brez Wolfsburga. Nova elektronska arhitektura, razvita s CARIAD China in Xpengom, je nastala v 18 mesecih; razvoj vozil naj bi bil do 30 odstotkov hitrejši in 40 odstotkov cenejši kot na nemški platformi MEB. Volkswagen načrtuje, da bo do leta 2030 večino svojih na Kitajskem prodanih avtomobilov izdeloval na tej lokalno razviti arhitekturi.

Za zdaj se to opisuje kot strategija »na Kitajskem za Kitajsko«. Vendar meja že izginja. Vodstvo je po poročanju medijev začelo preučevati tako uvoz na Kitajskem izdelanih vozil v Evropo kot proizvodnjo na Kitajskem razvitih modelov v evropskih tovarnah. Celo ministrski predsednik Spodnje Saške Olaf Lies je predlagal, naj se s kitajskimi modeli rešujejo nemška delovna mesta. To je trenutek, ko se smer prenosa tehnologije obrne: nekoč je Volkswagen na Kitajsko prinašal nemško tehnologijo in tam iskal poceni proizvodnjo; danes na Kitajskem išče tehnologijo, hitrost razvoja in stroškovno konkurenčnost, s katerimi bi reševal evropske obrate.

Prav zato je 50-milijardni rez tako pomemben. Morda Volkswagen ne zmanjšuje razvoja nasploh, temveč ga seli tja, kjer je hitrejši in cenejši: v Hefei, k Xpengu in kitajskim dobaviteljem programske opreme, baterij in elektronike. Če je tako, ne spremljamo zgolj krčenja nemškega koncerna, ampak prenos njegovega tehnološkega težišča v Kitajsko. Evropske tovarne bodo dobile kitajske platforme, kitajsko elektronsko arhitekturo in morda tudi na Kitajskem zasnovane modele. V Evropi bodo ostali montaža, znamka in prodajna mreža, razvojna dinamika pa se bo preselila drugam.

Volkswagnova kriza zato ni samo zgodba o napačnih modelih, visokih nemških plačah ali prepočasnem prehodu na električni pogon. Je zgoščen prikaz evropskega industrijskega nazadovanja. Evropska podjetja so tranzicijo razumela predvsem kot regulativni proces, Kitajska pa kot razvojni projekt: z industrijsko politiko, baterijskimi verigami, poceni energijo, javnim financiranjem, zaščitenim domačim trgom in silovito konkurenco med proizvajalci. Rezultat je, da danes največji evropski avtomobilski koncern ne določa več tehnološkega tempa, ampak ga poskuša ujeti z zmanjševanjem stroškov in učenjem na Kitajskem.

Volkswagen se lahko s tem načrtom finančno stabilizira. Lahko doseže devetodstotno maržo, zapre tovarne brez formalnega zapiranja, ukine Seat in prepolovi število modelov. Toda visoka marža manjšega, tehnološko odvisnega koncerna še ni industrijska zmaga. Lahko je samo bolj urejen način umikanja. Ko podjetje zaradi razvojnega zaostanka zmanjšuje razvoj, seli proizvodnjo proti vzhodu in tehnološke kompetence na Kitajsko, ne pripravlja nove ofenzive. Pripravlja se, da bo preživelo z manj. Luči pri Volkswagnu še gorijo. Toda vsako leto jih bo nekaj manj.