Iščem argumente za nakup električnega avta.
Sem v precejšnji meri tehnološki freak. Rad preizkušam tehnološke novotarije. Sem ljubitelj Macov in pogosto menjam mobilne telefone. Zdaj tudi električna kolesa. In že nekaj časa se poigravam z mislijo, da bi svoj dizelski BMW X5 zamenjal za električni avto. Na prvi pogled bi moral biti skoraj idealen kandidat za tak prehod. Doma imam sončno elektrarno, letni net metering, baterijski hranilnik in toplotno črpalko, veliko delam od doma in večino običajnih dnevnih poti bi lahko opravil z elektriko, ki jo proizvedem sam. Električni pogon me kot tehnologija privlači: je tih, učinkovit, odziven in mehansko bistveno enostavnejši od motorja z notranjim izgorevanjem.
Poleg tega nimam nobenega načelnega odpora do električnih avtomobilov. Nasprotno, iščem argumente za nakup. Ker, če je nova tehnologija boljša, jo praviloma želim preizkusiti. Toda pri avtomobilu je merilo nekoliko drugačno kot pri novem telefonu ali računalniku. Ne zanima me predvsem, ali je tehnologija nova, ampak ali za denar, ki ga zanjo plačam, dobim boljši in uporabnejši avtomobil od tistega, ki ga že imam. In bolj ko gledam ponudbo električnih avtomobilov, njihove realne dosege, cene, ergonomijo in predvsem ekonomiko zamenjave, manj samoumevna se mi zdi odločitev za prehod. Pravzaprav sem prišel do precej paradoksalnega vprašanja: ali se mi električni avto sploh splača kupiti, tudi če imam elektriko zanj skoraj zastonj?
Ko 950 kilometrov dosega postane problem elektrifikacije
Če odmislimo vprašanje izpustov CO₂ in gledamo samo ekonomiko, uporabnost in udobje, je osnovni problem zelo preprost. Za nekoga, ki že ima dober dizelski avtomobil in z njim pogosto vozi na daljše razdalje, je zamenjava z električnim avtomobilom lahko precej neracionalna. Moj X5 lahko z enim tankom brez varčevanja prevozi 900 do 1.000 kilometrov, nato pa v petih minutah dobi novih 900 ali 1.000 kilometrov dosega. Pri električnem SUV-ju srednjega razreda je realnost precej drugačna. Audi Q4 40 e-tron ima denimo deklariran doseg okrog 500 kilometrov, toda na avtocesti pri 130 do 140 km/h je realnost prej 300 do 350 kilometrov, pozimi še manj. Nato sledi polurni postanek za polnjenje. Na dolgih potovanjih je dober dizel preprosto bolj uporaben pogonski koncept.
Električni avto začne kazati svoje prednosti predvsem takrat, ko ga polnimo doma. V tem primeru zjutraj praktično vedno odpeljemo s polno baterijo in vprašanje dosega pri običajnih dnevnih vožnjah izgine. Če dnevno naredimo 50 ali 100 kilometrov, se nikoli več ne ustavimo na bencinski črpalki. Avto se polni takrat, ko ga tako ali tako ne uporabljamo. Če delamo veliko od doma in ga polnimo čez dan z elektriko iz lastne sončne elektrarne, je gorivo zastonj. To je po mojem največja praktična prednost električnega avtomobila in v mojem primeru jo sončna elektrarna z net meteringom še dodatno povečuje.
Druga prednost so tekoči stroški. Električni SUV s porabo okrog 20 kWh na 100 kilometrov pri domačem polnjenju porabi za nekaj evrov elektrike na 100 kilometrov. Dizelski X5 s porabo okrog 8 litrov potrebuje za isto razdaljo približno 12 evrov goriva. Pri 20.000 kilometrih letno lahko razlika doseže 1.500 do 2.000 evrov. V mojem primeru je računica zaradi lastne proizvodnje elektrike še ugodnejša. Če bi gledal samo marginalni strošek vsakodnevne vožnje, bi električni avto brez težav premagal dizla.
Tudi sama vožnja govori v prid električnemu pogonu. Električni avto je v mestu in primestnem prometu tišji, mirnejši in odzivnejši. Ni hladnih zagonov, prestavljanja, vibracij, turbine, DPF, EGR in AdBlue. Elektromotor ima praktično ves navor na voljo takoj, servisiranje pa je načeloma preprostejše. Za kratke dnevne relacije je električni pogon tehnično skoraj idealen.
Toda potem pridemo do ekonomskega paradoksa. Če kupim nov električni SUV za 50 ali 60 tisoč evrov zato, da bom letno prihranil 1.500 ali 2.000 evrov pri energiji, računica ni posebno prepričljiva. Še posebej zato, ker električni avtomobili trenutno zelo hitro izgubljajo vrednost. Tehnologija baterij in polnjenja hitro napreduje, proizvajalci znižujejo cene novih modelov, na evropski trg prihajajo cenejši kitajski avtomobili, vse to pa pritiska na cene nekaj let starih električnih avtomobilov. Prihranek pri elektriki lahko zelo hitro poje depreciacija.
Zato postane veliko bolj zanimiv trg rabljenih električnih avtomobilov. Audi Q4 e-tron, VW ID.4, Škoda Enyaq in podobni avtomobili, ki so novi stali 50 ali 60 tisoč evrov, se po treh ali štirih letih pojavljajo tudi za polovico nižjih cenah. Pri avtomobilu za 25 tisoč evrov je računica popolnoma drugačna kot pri novem za 55 tisoč. Prvi lastnik je absorbiral največji del tehnološke in cenovne izgube vrednosti, drugi lastnik pa za polovico prvotne cene dobi skoraj vse uporabne prednosti električnega pogona.
Kdo si je zaželel tablico na kolesih?
Toda pri iskanju električnega avtomobila sem naletel še na problem, o katerem avtomobilska industrija govori presenetljivo malo: digitalizacijo notranjosti. Elektrifikacijo so proizvajalci očitno razumeli tudi kot dovoljenje, da avtomobil spremenijo v »tablico na kolesih«. Velik osrednji zaslon je postal nadomestek za skoraj vse – od nastavljanja temperature in ogrevanja sedežev do izbire voznih programov in nastavitev asistenčnih sistemov.
Sam tega ne razumem kot napredek. Fizični gumb lahko med vožnjo najdem z roko, ne da bi umaknil pogled s ceste. Pri zaslonu moram najprej pogledati, kam pritiskam, pogosto odpreti meni in nato še podmeni. Funkcija, za katero je bil nekoč potreben en gib roke, danes zahteva tri ali štiri dotike zaslona. Z vidika ergonomije in varnosti je to velik korak nazaj.
Še manj razumljivo je, zakaj bi morala biti digitalizacija nujno povezana z elektrifikacijo. Elektromotor nima nobene tehnološke zahteve, zaradi katere bi moral izginiti gumb za nastavitev temperature. Razlog je precej bolj prozaičen. Velik zaslon in programski meni sta za proizvajalca cenejša od množice kakovostnih fizičnih stikal, kablov in krmilnih modulov, hkrati pa ju je mogoče tržiti kot tehnološki napredek. Pri nekaterih kitajskih avtomobilih je ta logika pripeljana skoraj do skrajnosti, vendar je bila predhodnik tega Tesla, sledili pa so vsi ostali, tudi evropski proizvajalci.
Tu se avtomobilska industrija po mojem precej oddaljuje od preferenc velikega dela kupcev. Večina ljudi ne kupuje avtomobila zato, ker želi še eno tablico. Želi avtomobil. Želi, da so osnovne funkcije intuitivne, da lahko temperaturo spremeni brez brskanja po menijih in da za vključitev ogrevanja sedeža ne potrebuje uporabniškega vmesnika. Zanimivo je, da nekateri proizvajalci to že popravljajo. Hyundai je pri novejših modelih vrnil več fizičnih stikal, Škoda uporablja vrtljive Smart Dials, Audi Q4 e-tron pa je prav zaradi bolj klasične ergonomije zame precej privlačnejši od tehnično zelo sorodnega Volkswagna ID.4.
V mojem primeru je primerjava še nekoliko bolj brutalna, ker je izhodišče BMW X5. Če iz dobro opremljenega premium SUV-ja presedem v električni avtomobil za 40 ali 50 tisoč evrov, lahko dobim modernejši pogon, vendar pogosto izgubim pri sedežih, materialih, zvočni izolaciji, vzmetenju, ergonomiji, velikosti in občutku kakovosti. Težko se je prepričati, da gre za tehnološki napredek, če za veliko denarja dobiš avtomobil z bistveno krajšim dosegom in slabšo notranjostjo.
Kaj pa, če samo elektrificiram obstoječi avto?
Seveda se tu zastavi očitno vprašanje: če mi X5 ustreza, zakaj ga ne bi preprosto zamenjal z elektrificirano različico istega razreda? Aktualni iX xDrive60 je približno enako velik, ima 544 KM in deklarirani doseg do okoli 700 kilometrov. Toda v realni avtocestni vožnji je ta bistveno manjši, medtem ko z dizelskim X5 v praksi naredim okoli 950 kilometrov in nato v petih minutah natočim gorivo za naslednjih 950. Ob začetni ceni iX okoli 86 tisoč evrov in dejanski ceni dobro opremljenega avtomobila okrog 115 tisoč evrov bi torej moral ogromno doplačati za avtomobil, ki mi na dolgih poteh ponuja manj uporabnosti. Prinese pa še nepotrebno digitalizacijo.
Na prvi pogled je bolj logičen X5 xDrive50e PHEV, še bolj pa nekaj let star rabljeni X5 45e, kjer je prvi lastnik že absorbiral velik del depreciacije. Oba omogočata, da večino kratkih dnevnih poti opravim na poceni domačo elektriko, na dolgih pa se zanesem na bencinski šestvaljnik. Toda tudi tu ne dobim najboljšega iz obeh svetov. Realni električni doseg 45e je približno 50–80 kilometrov, pri novejšem 50e pa okoli 60–90 kilometrov. Ko se baterija izprazni, ostane več kot 2,5 tone težak bencinski SUV, ki s seboj prevaža še veliko baterijo in električni pogon. Na daljši avtocestni poti je zato treba računati na približno 9–12 litrov bencina na 100 kilometrov, kar je občutno več od približno osmih litrov pri mojem dizlu. Posledično je tudi skupni realni doseg precej krajši: približno 650–750 kilometrov pri 45e / 50e, v primerjavi z okoli 950 kilometri pri dizelskem X5. PHEV torej odpravi strah, da bi ostal brez goriva, saj lahko v nekaj minutah natočim bencin, ne odpravi pa problema krajšega dosega, pač pa prinese precej višje stroške porabe na dolgih poteh.
Ekonomika je zato precej neusmiljena. iX zahteva velikansko doplačilo in prinese krajši doseg; novi 50e zahteva veliko doplačilo, pri kratkih vožnjah sicer skoraj odpravi strošek goriva, vendar je na dolgih poteh manj učinkovit in racionalen od dizla; rabljeni 45e je cenovno najbolj zanimiva možnost, vendar tudi z njim zamenjam zelo učinkovit dolgoprogaški dizel za težji avtomobil z bencinskim motorjem, krajšim dosegom in višjo porabo. Če že imam dober dizelski X5, ki porabi okoli 8 litrov in naredi približno 950 kilometrov z enim tankom, je težko najti ekonomski argument, zakaj bi ga zamenjal.
Kako zadovoljni so lastniki z električnimi avti?
Zanimive so zato raziskave dejanskih lastnikov električnih avtomobilov. Ti so praviloma precej zadovoljni. V velikih evropskih raziskavah velika večina pravi, da bo tudi njihov naslednji avtomobil električen. Shellova raziskava je pokazala, da želi 91 % sedanjih EV voznikov ponovno kupiti električni avtomobil. Še bolj zanimiva pa je druga stran zgodbe. McKinsey ugotavlja, da približno 19 % evropskih lastnikov EV razmišlja o vrnitvi k avtomobilu z motorjem z notranjim izgorevanjem, v Nemčiji celo 24 %. Med pomembnimi razlogi so doseg, polnilna infrastruktura, dolge poti in skupni stroški lastništva.
Še večji problem za avtomobilsko industrijo je skepticizem tistih, ki električnega avtomobila še nimajo. Medtem ko so sedanji lastniki EV večinoma zadovoljni, zanimanje lastnikov konvencionalnih avtomobilov za prehod ne raste tako hitro, kot so pričakovali proizvajalci in politika. Shell je ugotovil celo padec deleža evropskih voznikov klasičnih avtomobilov, ki razmišljajo o EV, z 48 % leta 2024 na 41 % leta 2025. Paradoks električne mobilnosti je tako v tem, da so ljudje, ki električni avtomobil že imajo, z njim večinoma zadovoljni, ljudi, ki ga nimajo, pa je vse težje prepričati, da bi ga kupili.
Najbolj racionalen EV je morda tisti, ki ga ne kupim
Po vsem tem razmišljanju se mi zato odpira nekoliko drugačna možnost. Morda je napačno vprašanje, ali naj X5 zamenjam z električnim avtomobilom. Morda je racionalneje X5 obdržati za dolge poti, kjer je velik dizelski SUV še vedno težko premagati, in kupiti majhen, poceni rabljen električni avtomobil za vsakodnevne relacije.
V mojem primeru je ideja mamljiva. Doma imam lastno sončno elektrarno, net metering, veliko delam od doma, zato lahko velik del vsakodnevnih kilometrov naredim z elektriko, ki jo proizvedem sam. Za 30, 50 ali 100 kilometrov dnevne vožnje ne potrebujem 600 kilometrov dosega, 100-kWh baterije in dvainpoltonskega električnega SUV-ja. Če bi potreboval drugi avtomobil, bi bil zato majhen in učinkovit EV za 15 ali 20 tisoč evrov skoraj idealen. Za 800 kilometrov do Dubrovnika pa imam še vedno X5.
Toda tu se pojavi še zadnji in morda najpomembnejši paradoks. Če že imam zelo dober avtomobil, ki brez težav opravlja tako kratke kot dolge poti, zakaj bi sploh kupil še enega? Prihranek pri gorivu namreč ni enak skupnemu prihranku. Za električni avto moram najprej odšteti 15 ali 20 tisoč evrov, nato plačevati zavarovanje, registracijo, pnevmatike in vzdrževanje ter predvsem nositi njegovo izgubo vrednosti. Tudi če je elektrika iz domače sončne elektrarne zame praktično zastonj, bi moral z nižjimi tekočimi stroški najprej pokriti strošek lastništva dodatnega avtomobila. Če z njim naredim denimo 10.000 kilometrov na leto in v primerjavi z X5 prihranim približno 1.000 evrov pri energiji, samo iz tega naslova težko upravičim nakup avtomobila za 20.000 evrov. Ekonomsko je skoraj vedno ceneje voziti avtomobil, ki ga že imam, kot kupiti še enega zato, da bom z njim vozil ceneje.
Toda poudarek je na “če bi potreboval drugi avtomobil”. Kupiti ga zgolj zato, da bi zmanjšal stroške vožnje z avtomobilom, ki ga že imam, je precej težje ekonomsko upravičiti. In tu se moje razmišljanje o prehodu na električni avtomobil za zdaj zaključi z nekoliko neprijetnim rezultatom: najbolj racionalen električni avtomobil zame je morda tisti, ki ga ne kupim.
Dodatek 1:
Obstaja pa še ena tehnologija, ki sem jo v tem razmišljanju izpustil (čeprav sem o tem pred leti že pisal): EREV oziroma električni avtomobil s podaljševalnikom dosega. Za razliko od klasičnega PHEV kolesa praviloma poganja elektromotor, bencinski motor pa deluje predvsem kot generator elektrike. To pomeni električni občutek vožnje in dovolj veliko baterijo za večino vsakodnevnih poti, hkrati pa na dolgi poti ni treba iskati polnilnice. Trenutno najbolj zanimiv evropski primer je Leapmotor C10 REEV: 28,4-kWh baterija omogoča 145 km električnega WLTP dosega, skupni deklarirani doseg pa presega 950 oziroma dosega okoli 970 km – torej praktično toliko kot moj dizelski X5. Deklariranih 0,4 l/100 km je seveda PHEV/EREV laboratorijska številka, ki predpostavlja redno polnjenje in je ne smemo zamenjevati s porabo na 800-kilometrski avtocestni poti. Ko generator dejansko neprekinjeno deluje, neodvisni testi kažejo porabo bližje 6–7 l/100 km. To pa je sicer že bolj zanimivo od porabe 9–12 l/100 km, na katere je treba računati pri velikem bencinskem PHEV.
Prav EREV se mi zato zdi morda najbolj racionalen kompromis med EV in dizlom: 100 ali več kilometrov vsakodnevne vožnje lahko opravim na domačo elektriko, na dolgi poti pa imam skoraj dizelski doseg in še vedno vozim avtomobil, ki ga neposredno poganja elektromotor. Težava je ponudba. V Evropi je EREV modelov še zelo malo. Mazda MX-30 R-EV ima precej bolj klasično, z gumbi opremljeno notranjost, vendar le okoli 85 km električnega in približno 600 km skupnega dosega. Leapmotor C10 REEV je z okoli 145 km električnega in približno 970 km skupnega dosega bistveno zanimivejši, toda pade na mojem drugem kriteriju: notranjost je skoraj šolski primer »tablice na kolesih«. Zanimiva vmesna rešitev je Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE. Tudi pri njem kolesa ves čas poganjata elektromotorja, 1,5-litrski bencinski motor pa proizvaja elektriko, zato je občutek vožnje bližje EV kot klasičnemu hibridu. Toda baterija je majhna in je ni mogoče polniti iz omrežja, zato ne morem izkoristiti svoje sončne elektrarne. Uradna kombinirana poraba e-4ORCE je okoli 6,2–6,3 l/100 km, kar je za velik štirikolesno gnan SUV zelo dobro, slovenska cena pa je trenutno približno 45.500 € za N-Trek oziroma 49.200 € za Tekno. X-Trail ima zame pomembno prednost: notranjost je precej bolj konvencionalna, z ločenimi fizičnimi komandami in brez ekstremne “Tesla filozofije” tablice na kolesih Toda ker ga ne morem priklopiti na hišo, v mojem primeru izgubi velik del smisla.
Dodatek 2
Pred tremi leti sem pisal o svojem idealnem avtomobilu: elektrificiranem avtomobilu z dovolj veliko baterijo za vsakodnevno električno vožnjo in dvosmernim polnjenjem, ki bi avtomobil vključilo v domači energetski sistem. Čez dan bi se njegova baterija polnila iz sončne elektrarne, zvečer bi lahko napajala hišo. Do sedaj dobre rešitve še nisem zasledil. Nova Škoda Enyaq 85 sicer ima 77-kWh baterijo in podpira V2H, zato lahko avtomobilska baterija služi kot dodatni hranilnik električne energije za hišo. Težava pa je, da je Enyaq čisti EV, zato mu manjka drugi del mojega ideala – majhen in učinkovit range-extender, ki bi na dolgih poteh omogočil 1.000 ali več kilometrov dosega brez dolgih postankov za polnjenje. Kitajski EREV modeli, kot je Leapmotor C10 REEV, rešujejo prav ta problem, vendar nimajo prave kombinacije V2H in klasične ergonomije.
Moj idealni avtomobil bi bil torej nekakšen križanec med Enyaqom 85 in dobrim EREV: 50–80 kWh baterije, V2H, 100–200 km električnega dosega, učinkovit bencinski range-extender in okoli 1.000 km skupnega dosega. Takega avtomobila za zdaj na evropskem trgu – kolikor vem – še ni.
________
* Pri pripravi teksta je bila uporabljena pomoč umetne inteligence
DAMIJAN blog 
Meni se je pri elektriki najbolj uprlo to, da jo je posliljevala politika. Ta članek navaja konkretna dejstva za in proti, politika pa ni imela pojma o tem (saj ga ni mogla imeti!) in se zelo očitno in prozaično napihovala za elektriko.
Všeč mi jeLiked by 1 person
Tak naslov in takšna argumentacija sta po mojem precej zavajajoča. Bralcu se zelo hitro vsili sporočilo »EV se ne splača«, čeprav članek tega v resnici sploh ne dokazuje.
Primerjati že kupljen, dober in še neamortiziran X5 z nakupom novega EV ter nato iz tega sklepati o smiselnosti električnih avtomobilov je metodološko precej šibko. Enak rezultat bi dobili, če bi se vprašali, ali se isti X5 splača zamenjati za nov dizel: seveda ne, ker že imamo drag in uporaben avto.
Poštena primerjava bi bila: ko avto tako ali tako menjamo, primerjajmo nov EV z novim dizlom – nakupno ceno, amortizacijo, energijo, servise, vzdrževanje in skupni strošek skozi 8–10 let.
Zato se mi takšno javno poenostavljanje z izrazito negativnim prizvokom do EV ne zdi primerno. Od strokovnega avtorja bi pričakoval precej več objektivnosti in precej manj gostilniškega sklepanja iz napačno zastavljenega vprašanja.
Všeč mi jeLiked by 1 person
“Mare, kje se natoči bencin”,
je rekla Darja po dveh mesecih uporabe BMW X1 priključnega hibrida. Avto ima 17 kwh baterijo, tj za od 50 do 70km dosega. Darja se v glavnem vozi v mestu ali pa do naše druge hiše na Dolenjskem. Avto izključno polni doma.
Na poti na morje ali zadnje čase k sinu, ko varuje vnučka, pa seveda deloma uporablja bencinski motor. Gre pa za drugi avto v družini.
Tudi mi imamo fotovoltaično elektrarno, dovolj veliko, da pokrije ogrevanje, hlajenje, kuhanje, razsvetjavo in seveda električni avto. Kakšna je računica?
Hm, pri avtu je to kočljivo vprašanje. Avto ni racionalna zadeva, V bistvu vse racionaliziranje, ki ga opravimo pri nakupu, je v bistvu za to, da opravičimo svojo nezavedno emocionalno odločitev.
Se BMW X1 izplača? Krasen avto, najbolj uspešen model BMW-ja. Vendar enakovredno opremljen Kitajec bi bil pol cene, bi se čisto solidno vozil in bi ravno tako služil svojemu namenu. Zakaj potem BMW? Zaradi statusa? Športnih užitkov?
Ne. Zato ker bi rad malo pocrkljal ženo, ki mi je dala štiri otroke in najlepši del mojega življenja. In zato ker BMW postaja glavni kupec naše firme. V Evropi, v Nemčiji pa še posebej, se ne spodobi, da bi delal za Nemce, vozil pa bi se s Kitajcem. Ko smo kupili električnega korejskega SUV-a za sina (krasen avto ta KGM) so kolegi v službi rekli, tako za šalo (ampak v vsaki šali je nekaj resnice) da bodo za direktorja holdinga začeli zbirati denar, da si bo lahko kupil BMW-ja.
Šalo na stran. Tudi mi smo seveda računali. Če odmisliš emocionalni faktor in če družina rabi drugi avto, je električni idealen. V resnici večina ljudi ne rabi velikega dosega. Z naraščajočo gostoto in močjo polnilnic, pa tudi polnjenje ni noben problem. Itak se je dobro ustaviti na vsake 2 do 3 ure. Navsezadnje kolikokrat na leto pa opravljate dolge poti? So pa še drugi faktorji. Lahko polnite doma ali te možnosti nimate? Če je nimate, pozabite na električni avto. Polnjenje na komercialnih polnilnicah je dražje od bencina.
Če rabite služben avto, je električen avto zaradi davčnih razlogov idealen. Razen, če pogosto ne opravljate dolgih poti. Potem je dizel brez konkurence. Ne morem si niti predstavjati, da bi se na poslovni obisk v našo makedonsko firmo vozil z električnim avtom.
Pa v bodoče? Električarji postajajo vse boljši, z večjim dosegom in relativno cenejši. Novi modeli ponujajo WLTP do 700km in čez oz. 500 km realno v vseh primerih To je pa že razdalja s katero se (večinoma) brez skrbi odpeljete na morje ali na smučanje.
Problem električarjev je, da hitro zastarevajo. Ne da bi bilo kaj narobe z njimi, baterije zdržijo celo dlje kot se je na začetku predpostavljalo. Ampak nove generacije, ki prihajajo zelo hitro (včasih dobesedno po par letih), so še bistveno boljše – večje baterije, večja sistemska napetost in s tem moči polnjenja, večja zdržljivost in življenska doba baterij, boljše zmogljivosti.
Električni avtomobili so danes že več kot primerni za prvi avto za precejšen del slovenskih voznikov. In če niste ravno občutljivi na izvor, tudi ugodni. Za tiste pa, ki prisegate na Nemce, ti so zdaj tudi pri električnih zelo dobri. Bistveno boljši kot generacijo pred tem. Se pa, kot vedno, za njih plača svojo ceno (kljub temu, da so tudi pri njih baterije kitajske).
Mojih five cents.
P:S.
Ampak v toplih poletnih nočeh, s sinom včasih iz garaže izvlečeva mojo igračo za odrasle moške- 12 let stari BMW Z4 prejšnje generacije (edini avto, ki sta ga dizajnirali dve Francozinji – najbrž je zato tako seksi). Odpreva streho in se po regionalnih cestah odpeljeva proti morju. Avto se drži ceste kot klop, suvereno pelje čez ovinke, vrstni šestvaljnik samozavestno prede. Avto ima seveda radio, ampak zvok motorja, cviljenje gum in piš vetra so povsem dovolj. Kdo pravi, da je avto samo za prevoz iz točke A v točko B.
Všeč mi jeLiked by 3 people
Pozdravljen,
odsvetujem nakup električnega vozila. Zakaj? Zato, ker nisi zanj pripravljen in primeren, ne glede na »popolnega kandidata«. Verjetno boš kupil EV (BMW) in z njim nezadovoljen, saj delaš premalo kilometrov glede na tvoj zapis, da bi videl ali občutil prednosti. Uporaba gadžetov ne spremeni popolnoma ničesar. Konec koncev je to samo avto z drugačnim pogonom. V določenem časovnem obdobju ni vsakdo pripravljen na spremembo. Svetujem, da glede na pomisleke počakaš 5, morda 10 let, in nato narediš spremembo. Lažje bo za vse. – Tu sem hotel končati, pa sem rekel, morda bo prebral še naprej.
V primerjavi z »MARKOGOLOB« in tabo sem imel preprosto računico. Po menjavi službe sem menjal tudi vozilo. Kupil sem si VW Touareg – odlično vozilo, prijetno za vožnjo, ne preveliko in okretno in ravno prav veliko za družino. Poraba 3.0 TDI motorja z 250 KM je bila 8,8 l, ne glede na to, kam sem z njim odšel. Glede na rezervoar, ki je 100 l, sem z malo pazljivosti lahko prevozil med 950 in tudi 1000 km če sem imel srečo in tudi več. Neustavljiv v snegu, kjer živim imamo pogosto veliko snega.Za gorivo sem odštel približno 150 € na rezervoar, ko so bile cene nizke. Ko sem seštel vsaj 4-letne servise, pnevmatike, vinjete, zavarovanja ipd., torej vse stroške za nekaj let, kar sem imel vozilo (ki ga pogrešam zelo pogosto še danes – še posebno če moram peljati kaj širokega ali zelo visokega), sem prišel do ugotovitve, da me je vozilo brez lizinga ali kredita stalo 850 € mesečno.
Zaradi narave dela naredim letno okoli 65.000 km. Včasih tudi več, torej je avto v povprečju »naredil« približno 178 km na dan (odvisno od leta in poti), tudi ko je avto stal, ali sem bil na dopustu… Vozim se po celi Sloveniji, pogosto v Nemčijo in Madžarsko na službene poti, včasih skočim tudi na Hrvaško.
Glede na to, da je vozilo v privatni lasti in ne službeno (tudi če so poti 90 % službene samo ti takšnega vozila ne krije nobena služba), sem se v nadaljevanju vprašal: kupiti drugega Touarega, ko je moj imel skoraj 450.000 km ob času prodaje, ali kupiti hibrid, ali morda preskočiti hibridni pogon (ker ne bo izkoristka na avtocestah) in takoj kupiti EV.
Odločil sem se pregledati trg EV. Račun je bil preprost: novo vozilo, kjer so mesečni stroški nižji od Touarega, z čim večjim dosegom in možnostjo polnjenja kjerkoli na mojih službenih poteh, z najmanj komplikacijami. Gledal sem Mercedes, BMW in VW – simpatična vozila, samo da imaš za vsako polnilnico svojo aplikacijo, en kup nesmiselnih kartic ipd. Pregledal sem video posnetke uporabnikov, bral forume. Zadovoljstvo z Volkswagnom in pozitivna izkušnja z znamko me je vodila, vendar sem glede na naravo dela, včasih nepoznavanje poti (kam bom moral na sestanek, izobraževanje ipd.) prišel do zaključka, da je edini smiseln avto zame proizvajalca Tesla. Ker novi Model Y še ni bil na voljo (samo so omenjali, da se model zamenja), sem moral narediti še eno prilagoditev. Večino časa sem na službenih poteh in v vozilu sam, občasno dva. Zato sem se odločil za Teslo Model 3 Highland, AWD Long Range, z vso možno opremo. Doseg naj bi bil okoli 600 km, v realnosti je po avtocesti okoli 450 km, pozimi 400 km. In verjel ali ne – s tem pokrijem vse poti kakor prej z Touaregom, vendar ceneje. Ne rečem, da ne bi bil bolj vesel, če bi bil doseg večji, morda nekoliko boljši sedeži glede na ceno. Ko grem na daljše poti izven Slovenije, vpišem destinacijo, avto pokaže, kje se naj ustavim, in z minimalnimi odstopanji to storim. Takrat skočim na WC ali morda po sendvič, malo pobrskam po spletu, v miru pokličem koga in avto je pripravljen za nadaljevanje poti. Ne zdi se mi, da se mi je zaradi prehoda na elektriko življenje bistveno spremenilo. Večino časa ga polnim ponoči doma od 22. do 6. ure zjutraj.
In to je to. Nobene drame, nobenih pomislekov več. Naslednje vozilo bo definitivno električno in glede na to, kako kaže s Tesla FSD Supervised – če bo sprejeto po vzoru medsebojnega priznavanja, kakor je bilo v petih državah EU, tudi v Sloveniji – bo zopet Tesla. Avtopilot že v osnovni različici deluje dovolj dobro za moje potrebe; če bo to nadgrajeno na višji nivo, toliko bolje. Ko se občasno usedem v vozila drugih proizvajalcev,ali se peljem z sodelavcem z ICE sem, bi lahko rekel, prav preobremenjen z vsem dogajanjem na instrumentni plošči. Tako kot sem se sprva spraševal, kako se bom navadil na »vse, kar manjka«. V bistvu pa ne manjka nič – moj ima še na volanu stikala za smerokaze. Navadiš se, da je avto orodje, ki ti dnevno služi, in ne obratno. Pozimi ga pogrejem, sedaj v tej vročini na daljavo ohladim ali pustim celo hladiti med sestanki / delom, če moram na naslednjega, da sem svež in nisem utrujen. Nisem v skrbi zaradi dosega, finančni stroški so več ali manj lepo predvidljivi, ni 4-krat letnih servisov, kjer se moram z nekom na Volkswagnu pogovarjati, kaj slišim, kaj niso odpravili ali zakaj niso … Servis pri Tesli je nezapleten in glede na trenutne izkušnje (znotraj garancije in sedaj zaradi količine prevoženih kilometrov delno izven garancije) več kot pozitiven. Vedno dobim oceno stroškov, vedno komunikacija, ko te pokličejo, res vzorno.
Moj zapis ni namenjen temu, da te prepričam, da kupiš električno vozilo ali da kupiš isto znamko kakor jaz. Sploh ne – naj naredi vsak po svoji volji. Glede na zapisano s tvoje strani so mi tvoji pomisleki logični. Vsi smo imeli svojo agendo, želje, vprašanja in pomisleke, a dokler ne stopiš na drugo stran, ne boš vedel, kako je.
Všeč mi jeLiked by 2 people
Pozabil sem dodati, glede nastavitev v mojem vozilu je na voljo umetna intiligenca, razume glasovne ukaze in pogovor, tako da fizična stikala niso potrebna. Stikala na volanu, se da nataviti za npr. nastavitev temperature ali pa se za to uporabi Grok AI pomočnika. Kot sem napisal prej, imel sem enake pomisleke s to razliko, da naredim več poti kot ti.Če boš imel dodatna vprašanja, sem vedno na voljo. Poišči me. Lepo in mirno nedeljo vsem.Srečno
Všeč mi jeLiked by 1 person
V trenutku, ko je slovenska vlada de facto in nespametno ukinila subvencije za električne avtomobile, se je pojavila cela vrsta razmišljanj o tem, kako se električni avtomobili menda »ne splačajo.«
Zanimivo je, da je eno od njih napisal sicer pogosto zelo dobro obveščen profesor Ekonomske fakultete Jože P. Damijan.
Gre za ekonomista, ki spada med redke intelektualce, ki zelo dobro razumejo tudi geopolitiko, kar za večino slovenskih politikov in »razumnikov« ne bi mogli reči.
Težko je najti skoraj karkoli, kar napiše in s čimer se tudi v uredništvu Insajderja ne bi strinjali.
Pogosto smo ga prav zato tudi citirali.
Toda pri izbiri (lastnega) avtomobila se je, zelo tipično, v precejšnji meri tudi sam potopil v glavni tok, v mainstream, ki še zmeraj vztraja pri bencinarjih in dizlih.
Nekateri njegovi argumenti imajo resne pomanjkljivosti, zato smo zadevo predstavili še z druge plati, ki jo je zmeraj dobro obveščeni Damijan tokrat spregledal…
https://insajder.com/svet/zakaj-se-vam-elektricni-avto-ze-danes-splaca-%E2%80%93-tudi-ce-nimate-lastne-elektrarne-elektrike
Všeč mi jeVšeč mi je
Heh, itak da sem naredil finančne kalkulacije, če se mi e-avto ob lastni sončni elektrarni (ali brez nje splača). Finančno se mi seveda – v večini primerov – splača.
Vendar je treba upoštevati preference oziroma stil življenja, kar sliko precej spremeni. Moje preference so velik SUV, “analogni” cockpit s klasičnimi gumbi (ne želim tablice na kolesih), doseg vsaj okrog 1.000 km (ne želim se zajebavti z načrtovanjem poti in rezrrvacijami polnilnic na poti) in kvaliteta, življenjski stil pa je 35 do 40 tisoč kilometrov letno, od tega več kot polovica nad 600 km v eno smer.
Če bi želel zgolj ekonomiko in kratke vožnje, mi priporočilo kaže, naj kupim Citroën ë-C3 Aircross (realni doseg po avtocesti je 230 – 270 km, sicer precej več). Vendar nimam želje, da bi se na dolgih poteh ustavljal na vsakih 250 km in čakal na polnilnici, da se mi napolni do 80 % za naslednjih 200 km. Priporočilo UI: C3 Aircross PLUS 54 kWh stane v Sloveniji 26.290 € brez subvencije oziroma 19.090 € z upoštevano subvencijo Borzen. Če ga primerjaš z iX: C3 Aircross je za vsakodnevne poti izjemno racionalen, vendar je za tvojih 35.000 km/leto in veliko avtoceste iX50 povsem druga liga glede dosega, udobja in hitrosti dolgih poti.
Torej iščem velik in udoben SUV, ki ima velik doseg in ki ima notranjost še vedno dokaj “analogno”. Edino, kar pride blizu med povsem električnimi SUVi je BMW iX50. Spodaj je kalkulacija (narejena s pomočjo UI), ki primerja moj sedanji BMW X5 dizel s potencialnimi konkurentom iX50. primerjava je narejena za nakup novih ali rabljenih (3 leta, 60.000 prevoženih km). In kalkulacija kaže, da je pri nakupu novega avta računica med obema izenačena (glejte spodaj): iX50 je po 3 letih uporabe malenkost, vendar ne bistveno cenejši, vendar pa ima hibo, da je doseg na elektriko po avtocesti bistveno manj kot 500 km in torej zahteva več ustavljanj za polnjenje (380 km od 100 do 0 %; med hitrimi polnjenji se običajno uporablja približno 10–80 % baterije, kar pomeni približno 265–275 km med postanki).
Pri nakupu rabljenega ima iX50 seveda prednost, ker je v prvih 3 letih že izgubil polovico vednosti in so ostale le še prednosti glede cenejšega “goriva” in nižjih stroškov servisiranja. Hiba pa je, da ga je treba prodati v prej kot 3 letih oziroma preden pride blizu garancijske meje za baterijo (160.000 km). In hiba je seveda še vedno kratek doseg: z X5 dizel naredim v povprečju 950 km z enim polnjenjem, z iX50 pa moram za ta doseg polniti 3-4-krat. Poleg tega si ves čas na trnih, koliko še imaš “goriva”, ali bo načrtovana polnilnica res prosta oziroma operatina. Neprivlačna opcija.
Spodaj je povzetek kalkulacije. Pred tem pa seveda opozarjam, da gre tukaj za osebne preference. Če nekdo želi drugi avto v družini, če ga ne moti “tablica na kolesih”, če vozi predvsem kratke dnevne razdalje in če ga na dolgih poteh ne moti pogosto ustavljanje na polnilnicah (in zajebavanje z načrtovanjem poti in rezervacijo polnilnic na poti ter strah, če bo polnilnica res takrat na voljo), je majhen e-avto ali tudi Tesla zelo kul izbira. Zame pač ne.
Zato čakam na dober EREV model z dosegom vsaj 1.000 km. V jeseni prihaja na naš trg privlačen iCAUR V27: velik SUV z EREV (range-extender) pogonom, približno 5,0 m dolžine, baterija do približno 34 kWh, električni doseg okoli 150–200 km po kitajskem ciklu ter skupni doseg prek 1.000 km in cena 50 do 55 tisoč eur na EU trgu. Kopija Defenderja in Toyote Landcruiser z EREV pogonom in nekaj klasičnimi gumbi.
https://www.icaurglobal.com/global/iCAURV27
Povzetek kalkulacije:
Prvič, nakup novega premium avtomobila je pri tako veliki letni kilometrini finančno zelo drag predvsem zaradi amortizacije. V treh letih novi X5 oziroma iX izgubita približno 44 oziroma 55 tisoč evrov vrednosti. Pri iX je ta učinek tako velik, da praktično izniči njegovih 13.000 evrov prihranka pri energiji. Nakup novega iX zato kljub skoraj brezplačni domači elektriki ekonomsko ni posebej privlačen.
Drugič, velik padec cen rabljenih električnih premium avtomobilov je za kupca rabljenega avtomobila prednost, ne slabost. Prvi lastnik iX absorbira daleč največji del depreciacije. Avtomobil, ki je nov stal več kot 100.000 evrov, je po treh letih mogoče kupiti za približno 60.000 evrov bruto. Kupec rabljenega avtomobila zato vstopi v precej položnejši del amortizacijske krivulje, hkrati pa dobi praktično enake nizke tekoče stroške kot kupec novega iX.
Tretjič, pri 35.000 kilometrih letno postane strošek energije izjemno pomemben. X5 v treh letih porabi za približno 14.700 evrov dizla. iX ob 70-odstotnem pokritju elektrike z domačo sončno elektrarno porabi za približno 1.600 evrov plačljive elektrike. Razlika več kot 13.000 evrov predstavlja skoraj četrtino nabavne cene tri leta starega iX.
Četrtič, optimalna rešitev ni EV sam po sebi, ampak kombinacija rabljenega EV in poceni domače elektrike. Novi iX je po TCO skoraj enako drag kot novi X5. Šele pri tri leta starem iX se združita dve finančni prednosti: prvi lastnik je že absorbiral največjo depreciacijo, drugi lastnik pa izkoristi zelo nizke stroške energije in servisiranja.
Petič, rabljeni iX50 je v tej primerjavi za približno 11.000–12.000 evrov cenejši od enako starega rabljenega X5 v samo treh letih. Še izrazitejša je razlika proti nakupu novega avtomobila: v primerjavi z novim X5 je triletni TCO rabljenega iX manjši za skoraj 38.000 evrov. To je tako velika razlika, da lahko precej spremenimo predpostavke o ceni elektrike, dizla, servisih ali prihodnji vrednosti vozila, pa rabljeni iX še vedno ostane najugodnejša možnost.
Ob tvojem načinu uporabe – 35.000 kilometrov letno, lastna sončna elektrarna, letni net metering, 70 % energije brez dodatnega stroška in možnost odbitka DDV pri konkretnem rabljenem iX pod 80.000 evri – je zato finančno najbolj smiselna strategija kupiti približno tri leta star dobro opremljen iX50, pri katerem je stanje baterije preverjeno, in ne novega avtomobila. Konkretni iX50 iz leta 2023 z 59.000 kilometri in 96,9 % SOH je skoraj učbeniški primer takšnega nakupa.
Edino strategijo lastništva bi nekoliko prilagodil: namesto da ga avtomatično voziš polna tri leta do približno 164.000 km, bi po dveh do dveh letih in pol oziroma pri približno 130–150.000 km ponovno preveril tržno vrednost in SOH baterije. Če bo mogoče avtomobil prodati še pred 160.000 km, ko je baterija še znotraj kilometrske meje BMW-jeve garancije, je lahko dejanski TCO še ugodnejši od prikazanega. To je verjetno optimalna kombinacija: kupiti po največjem začetnem padcu vrednosti, maksimalno izkoristiti poceni elektriko in prodati, še preden visoka kilometrina in iztek baterijske garancije začneta izraziteje pritiskati na preostalo vrednost.
Končni vrstni red
Po ocenjenem triletnem TCO:
1. Rabljeni iX50 — ~31.350 €
2. Rabljeni X5 30d — ~42.700 €
3. Novi iX50 — ~68.100 €
4. Novi X5 30d — ~69.250 €
Všeč mi jeVšeč mi je
Z FB in X:
“Jože P. Damijan je na svojem blogu po naši objavi o racionalnosti nakupa električnih vozil objavil še podrobnejši odgovor, v katerem je tokrat zatrdil, da je seveda je naredil kalkulacije – in da se mu električni avto res (finančno) splača. “Heh, itak da sem naredil finančne kalkulacije, če se mi e-avto ob lastni sončni elektrarni (ali brez nje splača). Finančno se mi seveda – v večini primerov – splača.. je zapisal in nato naštel nekaj drugih, zelo specifičnih razlogov in zahtev (domet brez polnjenja 950 km itd.) ki so ga odvrnile od nakupa električnega avta.
Veseli nas, da je bila ena sama naša objava dovolj, da je zaradi nje znani ekonomist spremenil svoje mnenje -;). Kar dokazuje, da se mnogim v Sloveniji in celo J.P. Damijanu, čeprav je bil še pred nekaj dnevi drugačnega mnenja – nakup električnega avtomobila vsekakor že splača!”
https://insajder.com/elektromobilno/zakaj-se-vam-elektricni-avto-ze-danes-splaca-%E2%80%93-tudi-ce-nimate-lastne-elektrarne
Všeč mi jeVšeč mi je
Tale vaš odziv je seveda povsem zgrešen. V mojem originalnem članku nisem nikjer pisal o tem, da se mi nakup e-avta ne bi finančno izplačal. Pač pa je tema članka, da se mi nakup (še) ne splača (čeprav imam praktično zastonj elektriko) zaradi narave e-avtov in njihovega premajhnega dosega glede na moje specifične potrebe.
To je tudi razlog, zakaj so e-avti v premijskem razredu tako neuspešni in zakaj imajo tako veliko izgubo vrednosti v prvih treh letih glede na konvencionalne avte. V premijskem razredu so zahteve dokaj specifične in cena goriva ni eden izmed ključnih elementov za odločitev o nakupu. Država je sicer izboljšala privlačnost nakupa e-avtov kot službenih vozil (z odbitkom DDV), vendar je prodaja v tem segmentu še vedno porazna. Audi je denimo januarja lani prenehal s proizvodnjo svojega premijskega Q8 55 e-tron, ker je bila prodaja katastrofalno slaba, BMW pa na svoje iX modele daje ogromne popuste.
E-avti so smiselni predvsem kot drugi ali tretji avto v gospodinjstvu oziroma tistim, ki so finančno bolj občutljivi na ceno kot jih motijo slabosti e-avtov (majhen doseg, velika izguba vrednost, problem prodaje po izteku garancijske dobe na baterije) oziroma za tehnološke freake. Jaz bi ga tudi kupil iz slednjih razlogov, ker mi je všeč sprobati novo tehnologijo (in sem jih kar nekaj že testiral), vendar me vedno znova odvrne njihov prekratek doseg za moje potrebe. Ko bodo zmogli 1.000 km po avtocesti, bodo zame zanimivi. Do takrat pa čakam na zanimiv EREV model.
Všeč mi jeVšeč mi je