Iščem argumente za nakup električnega avta.

Sem v precejšnji meri tehnološki freak. Rad preizkušam tehnološke novotarije. Sem ljubitelj Macov in pogosto menjam mobilne telefone. Zdaj tudi električna kolesa. In že nekaj časa se poigravam z mislijo, da bi svoj dizelski BMW X5 zamenjal za električni avto. Na prvi pogled bi moral biti skoraj idealen kandidat za tak prehod. Doma imam sončno elektrarno, letni net metering, baterijski hranilnik in toplotno črpalko, veliko delam od doma in večino običajnih dnevnih poti bi lahko opravil z elektriko, ki jo proizvedem sam. Električni pogon me kot tehnologija privlači: je tih, učinkovit, odziven in mehansko bistveno enostavnejši od motorja z notranjim izgorevanjem.

Poleg tega nimam nobenega načelnega odpora do električnih avtomobilov. Nasprotno, iščem argumente za nakup. Ker, če je nova tehnologija boljša, jo praviloma želim preizkusiti. Toda pri avtomobilu je merilo nekoliko drugačno kot pri novem telefonu ali računalniku. Ne zanima me predvsem, ali je tehnologija nova, ampak ali za denar, ki ga zanjo plačam, dobim boljši in uporabnejši avtomobil od tistega, ki ga že imam. In bolj ko gledam ponudbo električnih avtomobilov, njihove realne dosege, cene, ergonomijo in predvsem ekonomiko zamenjave, manj samoumevna se mi zdi odločitev za prehod. Pravzaprav sem prišel do precej paradoksalnega vprašanja: ali se mi električni avto sploh splača kupiti, tudi če imam elektriko zanj skoraj zastonj?

Ko 950 kilometrov dosega postane problem elektrifikacije

Če odmislimo vprašanje izpustov CO₂ in gledamo samo ekonomiko, uporabnost in udobje, je osnovni problem zelo preprost. Za nekoga, ki že ima dober dizelski avtomobil in z njim pogosto vozi na daljše razdalje, je zamenjava z električnim avtomobilom lahko precej neracionalna. Moj X5 lahko z enim tankom brez posebnega varčevanja prevozi 900 do 1.000 kilometrov, nato pa v petih minutah dobi novih 900 ali 1.000 kilometrov dosega. Pri električnem SUV-ju srednjega razreda je realnost precej drugačna. Audi Q4 40 e-tron ima denimo deklariran doseg okrog 500 kilometrov, toda na avtocesti pri 130 do 140 km/h je realnost prej 300 do 350 kilometrov, pozimi lahko še manj. Nato sledi polurni postanek za polnjenje. Na dolgih potovanjih je dober dizel preprosto bolj uporaben pogonski koncept.

Električni avto začne kazati svoje prednosti predvsem takrat, ko ga polnimo doma. V tem primeru zjutraj praktično vedno odpeljemo s polno baterijo in vprašanje dosega pri običajnih dnevnih vožnjah izgine. Če dnevno naredimo 50 ali 100 kilometrov, se nikoli več ne ustavimo na bencinski črpalki. Avto se polni takrat, ko ga tako ali tako ne uporabljamo. To je po mojem največja praktična prednost električnega avtomobila in v mojem primeru jo sončna elektrarna z net meteringom in baterijo še dodatno povečuje.

Druga prednost so tekoči stroški. Električni SUV s porabo okrog 20 kWh na 100 kilometrov pri domačem polnjenju porabi za nekaj evrov elektrike na 100 kilometrov. Dizelski X5 s porabo okrog 8 litrov potrebuje za isto razdaljo približno 12 evrov goriva. Pri 20.000 kilometrih letno lahko razlika doseže 1.500 do 2.000 evrov. V mojem primeru je računica zaradi lastne proizvodnje elektrike še ugodnejša. Če bi gledal samo marginalni strošek vsakodnevne vožnje, bi električni avto brez težav premagal dizla.

Tudi sama vožnja govori v prid električnemu pogonu. Električni avto je v mestu in primestnem prometu tišji, mirnejši in odzivnejši. Ni hladnih zagonov, prestavljanja, vibracij, turbine, DPF, EGR in AdBlue. Elektromotor ima praktično ves navor na voljo takoj, servisiranje pa je načeloma preprostejše. Za kratke dnevne relacije je električni pogon tehnično skoraj idealen.

Toda potem pridemo do ekonomskega paradoksa. Če kupim nov električni SUV za 50 ali 60 tisoč evrov zato, da bom letno prihranil 1.500 ali 2.000 evrov pri energiji, računica ni posebno prepričljiva. Še posebej zato, ker električni avtomobili trenutno zelo hitro izgubljajo vrednost. Tehnologija baterij in polnjenja hitro napreduje, proizvajalci znižujejo cene novih modelov, na evropski trg prihajajo cenejši kitajski avtomobili, vse to pa pritiska na cene nekaj let starih električnih avtomobilov. Prihranek pri elektriki lahko zelo hitro poje depreciacija.

Zato postane veliko bolj zanimiv trg rabljenih električnih avtomobilov. Audi Q4 e-tron, VW ID.4, Škoda Enyaq in podobni avtomobili, ki so novi stali 50 ali 60 tisoč evrov, se po treh ali štirih letih pojavljajo tudi za polovico nižjih cenah. Pri avtomobilu za 25 tisoč evrov je računica popolnoma drugačna kot pri novem za 55 tisoč. Prvi lastnik je absorbiral največji del tehnološke in cenovne izgube vrednosti, drugi lastnik pa za polovico prvotne cene dobi skoraj vse uporabne prednosti električnega pogona.

Kdo si je zaželel tablico na kolesih?

Toda pri iskanju električnega avtomobila sem naletel še na problem, o katerem avtomobilska industrija govori presenetljivo malo: digitalizacijo notranjosti. Elektrifikacijo so proizvajalci očitno razumeli tudi kot dovoljenje, da avtomobil spremenijo v »tablico na kolesih«. Velik osrednji zaslon je postal nadomestek za skoraj vse – od nastavljanja temperature in ogrevanja sedežev do izbire voznih programov in nastavitev asistenčnih sistemov.

Sam tega ne razumem kot napredek. Fizični gumb lahko med vožnjo najdem z roko, ne da bi umaknil pogled s ceste. Pri zaslonu moram najprej pogledati, kam pritiskam, pogosto odpreti meni in nato še podmeni. Funkcija, za katero je bil nekoč potreben en gib roke, danes zahteva tri ali štiri dotike zaslona. Z vidika ergonomije in varnosti je to velik korak nazaj.

Še manj razumljivo je, zakaj bi morala biti digitalizacija nujno povezana z elektrifikacijo. Elektromotor nima nobene tehnološke zahteve, zaradi katere bi moral izginiti gumb za nastavitev temperature. Razlog je precej bolj prozaičen. Velik zaslon in programski meni sta za proizvajalca cenejša od množice kakovostnih fizičnih stikal, kablov in krmilnih modulov, hkrati pa ju je mogoče tržiti kot tehnološki napredek. Pri nekaterih kitajskih avtomobilih je ta logika pripeljana skoraj do skrajnosti, vendar je bila predhodnik tega Tesla, sledili pa so vsi ostali, tudi evropski proizvajalci.

Tu se avtomobilska industrija po mojem precej oddaljuje od preferenc velikega dela kupcev. Večina ljudi ne kupuje avtomobila zato, ker želi še eno tablico. Želi avtomobil. Želi, da so osnovne funkcije intuitivne, da lahko temperaturo spremeni brez brskanja po menijih in da za vključitev ogrevanja sedeža ne potrebuje uporabniškega vmesnika. Zanimivo je, da nekateri proizvajalci to že popravljajo. Hyundai je pri novejših modelih vrnil več fizičnih stikal, Škoda uporablja vrtljive Smart Dials, Audi Q4 e-tron pa je prav zaradi bolj klasične ergonomije zame precej privlačnejši od tehnično zelo sorodnega Volkswagna ID.4.

V mojem primeru je primerjava še nekoliko bolj brutalna, ker je izhodišče BMW X5. Če iz dobro opremljenega premium SUV-ja presedem v električni avtomobil za 40 ali 50 tisoč evrov, lahko dobim modernejši pogon, vendar pogosto izgubim pri sedežih, materialih, zvočni izolaciji, vzmetenju, ergonomiji, velikosti in občutku kakovosti. Težko se je prepričati, da gre za tehnološki napredek, če za veliko denarja dobiš avtomobil z bistveno krajšim dosegom in slabšo notranjostjo.

Kaj pa, če samo elektrificiram obstoječi avto?

Seveda se tu zastavi očitno vprašanje: če mi X5 ustreza, zakaj ga ne bi preprosto zamenjal z elektrificirano različico istega razreda? Aktualni iX xDrive60 je približno enako velik, ima 544 KM in deklarirani doseg do okoli 700 kilometrov. Toda v realni avtocestni vožnji je ta bistveno manjši, medtem ko z dizelskim X5 v praksi naredim okoli 950 kilometrov in nato v petih minutah natočim gorivo za naslednjih 950. Ob začetni ceni iX okoli 86 tisoč evrov in dejanski ceni dobro opremljenega avtomobila okrog 115 tisoč evrov bi torej moral ogromno doplačati za avtomobil, ki mi na dolgih poteh ponuja manj uporabnosti. Prinese pa še nepotrebno digitalizacijo.

Na prvi pogled je bolj logičen X5 xDrive50e PHEV, še bolj pa nekaj let star rabljeni X5 45e, kjer je prvi lastnik že absorbiral velik del depreciacije. Oba omogočata, da večino kratkih dnevnih poti opravim na poceni domačo elektriko, na dolgih pa se zanesem na bencinski šestvaljnik. Toda tudi tu ne dobim najboljšega iz obeh svetov. Realni električni doseg 45e je približno 50–80 kilometrov, pri novejšem 50e pa okoli 60–90 kilometrov. Ko se baterija izprazni, ostane več kot 2,5 tone težak bencinski SUV, ki s seboj prevaža še veliko baterijo in električni pogon. Na daljši avtocestni poti je zato treba računati na približno 9–12 litrov bencina na 100 kilometrov, kar je občutno več od približno osmih litrov pri mojem dizlu. Posledično je tudi skupni realni doseg precej krajši: približno 650–750 kilometrov pri 45e / 50e, v primerjavi z okoli 950 kilometri pri dizelskem X5. PHEV torej odpravi strah, da bi ostal brez goriva, saj lahko v nekaj minutah natočim bencin, ne odpravi pa problema krajšega dosega, pač pa prinese precej višje stroške porabe na dolgih poteh.

Ekonomika je zato precej neusmiljena. iX zahteva velikansko doplačilo in prinese krajši doseg; novi 50e zahteva veliko doplačilo, pri kratkih vožnjah sicer skoraj odpravi strošek goriva, vendar je na dolgih poteh manj učinkovit in racionalen od dizla; rabljeni 45e je cenovno najbolj zanimiva možnost, vendar tudi z njim zamenjam zelo učinkovit dolgoprogaški dizel za težji avtomobil z bencinskim motorjem, krajšim dosegom in višjo porabo. Če že imam dober dizelski X5, ki porabi okoli 8 litrov in naredi približno 950 kilometrov z enim tankom, je težko najti ekonomski argument, zakaj bi ga zamenjal.

Kako zadovoljni so lastniki z električnimi avti?

Zanimive so zato raziskave dejanskih lastnikov električnih avtomobilov. Ti so praviloma precej zadovoljni. V velikih evropskih raziskavah velika večina pravi, da bo tudi njihov naslednji avtomobil električen. Shellova raziskava je pokazala, da želi 91 % sedanjih EV voznikov ponovno kupiti električni avtomobil. Še bolj zanimiva pa je druga stran zgodbe. McKinsey ugotavlja, da približno 19 % evropskih lastnikov EV razmišlja o vrnitvi k avtomobilu z motorjem z notranjim izgorevanjem, v Nemčiji celo 24 %. Med pomembnimi razlogi so doseg, polnilna infrastruktura, dolge poti in skupni stroški lastništva.

Še večji problem za avtomobilsko industrijo je skepticizem tistih, ki električnega avtomobila še nimajo. Medtem ko so sedanji lastniki EV večinoma zadovoljni, zanimanje lastnikov konvencionalnih avtomobilov za prehod ne raste tako hitro, kot so pričakovali proizvajalci in politika. Shell je ugotovil celo padec deleža evropskih voznikov klasičnih avtomobilov, ki razmišljajo o EV, z 48 % leta 2024 na 41 % leta 2025. Paradoks električne mobilnosti je tako v tem, da so ljudje, ki električni avtomobil že imajo, z njim večinoma zadovoljni, ljudi, ki ga nimajo, pa je vse težje prepričati, da bi ga kupili.

Najbolj racionalen EV je morda tisti, ki ga ne kupim

Po vsem tem razmišljanju se mi zato odpira nekoliko drugačna možnost. Morda je napačno vprašanje, ali naj X5 zamenjam z električnim avtomobilom. Morda je racionalneje X5 obdržati za dolge poti, kjer je velik dizelski SUV še vedno težko premagati, in kupiti majhen, poceni rabljen električni avtomobil za vsakodnevne relacije.

Toda tu se pojavi še zadnji in morda najpomembnejši paradoks. Če že imam zelo dober avtomobil, ki brez težav opravlja tako kratke kot dolge poti, zakaj bi sploh kupil še enega? Prihranek pri gorivu namreč ni enak prihranku. Za električni avto moram najprej odšteti 15 ali 20 tisoč evrov, nato plačevati zavarovanje, registracijo, pnevmatike in vzdrževanje ter predvsem nositi njegovo depreciacijo. Tudi če je elektrika iz domače sončne elektrarne zame praktično zastonj, bi moral z nižjimi tekočimi stroški najprej pokriti strošek lastništva dodatnega avtomobila. Če z njim naredim denimo 10.000 kilometrov na leto in v primerjavi z X5 prihranim približno 1.000 evrov pri energiji, samo iz tega naslova težko upravičim nakup avtomobila za 20.000 evrov. Ekonomsko je skoraj vedno ceneje voziti avtomobil, ki ga že imam, kot kupiti še enega zato, da bom z njim vozil ceneje.

V mojem primeru je ideja sicer mamljiva. Doma imam lastno sončno elektrarno, net metering, veliko delam od doma, zato lahko velik del vsakodnevnih kilometrov naredim z elektriko, ki jo proizvedem sam. Za 30, 50 ali 100 kilometrov dnevne vožnje ne potrebujem 600 kilometrov dosega, 100-kWh baterije in dvainpoltonskega električnega SUV-ja. Če bi potreboval drugi avtomobil, bi bil zato majhen in učinkovit EV za 15 ali 20 tisoč evrov skoraj idealen. Za 800 kilometrov do Dubrovnika pa imam še vedno X5.

Toda poudarek je na če bi potreboval drugi avtomobil. Kupiti ga zgolj zato, da bi zmanjšal stroške vožnje z avtomobilom, ki ga že imam, je precej težje ekonomsko upravičiti. In tu se moje razmišljanje o prehodu na električni avtomobil za zdaj zaključi z nekoliko neprijetnim rezultatom: najbolj racionalen električni avtomobil zame je morda tisti, ki ga ne kupim.

________

* Pri pripravi teksta je bila uporabljena pomoč umetne inteligence