Trenutno se v vladnih krogih kot edini dve opciji reševanja problema Adrie Airways omenjata

• (A) odtegnitev vsakršne pomoči Adrii pod sedanjim vodstvom, stečaj sedanje Adrie in ustanovitev “Nove Adrie”, in
• (B) ureditev povezljivosti Slovenije s svetom prek zagotovitve subvencioniranja stroškov za nekaj pomembnih linij (prek mehanizma obvezne gospodarske javne službe).

Obe opciji seveda pomenita stečaj sedanje Adrie. Pri čemer pa večina pozablja na dve ključni zadevi. Prvič, stečaj pomeni, da bi izgubili operativne licence za polete sedanje Adrie in da bi izgubili slote na ključnih tujih pristaniščih. “Nova Adria” bi potrebovala nekaj časa za pridobitev operativnih licenc. Še večji pa je problem slotov. Namreč Adria si je skozi zadnja tri desetletja, tudi prek članstva v Lufthansini mreži Star Alliance, pridobila ugodne pristajalne in vzletne slote na ključnih tujih letališčih. Ti sloti omogočajo, da lahko Adriini potniki iz Slovenije v zgodnjih dopoldanskih urah ujamejo povezovalne lete v Frankfurtu, Munchnu, Parizu, Dunaju, Amsterdamu itd. in da lahko poslovneži in uradniki z jutranjim letom ujamejo zgodnje dopoldanske sestanke v Bruslju, Frankfurtu, Parizu itd. Nič vam ne pomaga, če vam v Frankfurtu dodelijo slot za pristanek po koncu jutranje špice, po 11. uri, ko ste že zamudili vse povezovalne lete ali začetek dopoldanskih sestankov. In podobno, če vam vzletne slote dodelijo v nočnih urah. Vaše potovanje se zaradi tega podaljša za en dan ob odhodu in en dan pri povratku, s tem pa tudi stroški potovanja in odsotnost z delovnega mesta. In “Nova Adria” bi imela precejšnje težave s tem, da bi postopno pridobila ugodnejše slote. Zaradi tega bi trpela njena konkurenčnost in bi si že v štartu nakopala slabše poslovne rezultate.

In drugič, obe opciji (ustanovitev “Nove Adrie” ali ureditev povezljivosti prek subvencioniranja drugih operaterjev na pomembnih linijah) pomenita, da bo treba druge operaterje na za Slovenijo strateško pomembnih linijah subvencionirati, saj nihče ne bo izvajal poletov na nerentabilnih linijah. Vlada torej s tem, da Adrio pošlje v stečaj, ne pridobi nič, v vsakem primeru bo morala subvencionirati del stroškov za “Novo Adrio” (sicer bo kmalu zašla v izgube) ali za tuje letalske operaterje. S stečajem “stare Adrie” vlada zgolj oteži nov poslovni začetek “Novi Adrii”.

Ali obstaja boljši pristop k reševanju problema Adrie in ali je mogoče Adrio rešiti brez stečaja?

Nadaljujte z branjem→

• Is Mathematics, like Science, Pluralistic? – Scientific American
• Capitalism, Alone: Four important–but somewhat hidden—themes – Branko Milanovic
• The trouble with capitalism – Chris Dillow
• Some Observations on Determining Business Cycle Chronologies – Econbrowser
• The Cost of America’s Oligopoly Problem – ProMarket
• Helicopter money as a policy option – VoxEU
• Inequality, Populism, and Redistribution – IGM Forum
• Why Global Trade Imbalances Could Get Worse Before They Get Better… – Brad Setser
• Liberalism, Neutrality and the Gendered Division of Labor – Crooked Timber
• The Costs of Inefficient Regulation: The Volcker Rule – Money, Banking and Financial Markets

Ker na pozive, ki ob jasnih spoznanjih klimatološke vede glede globalnega segrevanja pozivajo k dialogu o teh spoznanjih, Greta – karikirano – odgovarja: ‘No! Fuck you! What dialogue? Act!‘

Paul Sagar v AEON razgalja zgodovinsko zlorabo Smithovih spoznanj s strani konzervativcev. Njegova “nevidna roka”, v nasprotju s spervertirano propagando konzervativcev, ni bila uporabljena v kontekstu boja proti državni intervenciji in v korist nereguliranih trgov, pač pa v kontekstu boja proti trgovinskim monopolom tedanjega časa in ujetju države s strani interesov monopolistov kot posledice nereguliranih trgov.

Admittedly, Smith’s reputation as an economist isn’t entirely mysterious. His oft-quoted An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations (1776) was undoubtedly important in the eventual formation – in the next century – of the discipline of economics. But even here things are not as straightforward as they appear. For The Wealth of Nations – a 1,000-page doorstopper that blends history, ethics, psychology and political philosophy – bears little resemblance to the ahistorical and highly mathematical nature of most current economic theory. If anything, Smith’s best-known book is a work of political economy, a once-prevalent field of enquiry that suffered a striking decline in the latter half of the 20th century.

Smith’s reputation, however, began to get away from him early on. Shortly after publication, The Wealth of Nations was fêted in the British Parliament by the Whig leader Charles James Fox. Ironically, Fox later admitted that he had never actually read it (few subsequent non-readers of the book have showed such candour, despite plenty of them citing it). Indeed, Smith suspected that those quickest to sing his praises had failed to understand the main arguments of his work. He later described The Wealth of Nations as a ‘very violent attack … upon the whole commercial system of Great Britain’. Despite this, his vocal political cheerleaders in Parliament continued to prop up the very system that Smith was railing against.

Nadaljujte z branjem→

Bine Kordež

Dinamika BDP zadnjih 25 let

Kot sem omenjal v prvem delu teksta, imamo zelo veliko različnih možnosti za prikazovanje in predstavljanje podatkov in običajno se izbere tisto, ki bolj ustreza pogledom (in pričakovanjem) avtorjev kake raziskave ali preprostega članka. Poskušajmo zato predstaviti nekaj najbolj ključnih in čim bolj nevtralnih gibanj bruto domačega proizvoda.

Praviloma nas najbolj zanima podatek o BDP na prebivalca, preračunan na kupno moč v posamezni državi. Ta podatek morda še najbolj točno predstavlja blaginjo (življenjski standard) povprečnega prebivalca države, ker upošteva kupno moč tega povprečnega dohodka. V spodnjem grafikonu je prikazana blaginja prebivalcev posamezne države glede na povprečje Evropske Unije (EU 28 = 100) od leta 1995 naprej, ko so tudi na voljo podatki za vse države EU. Gibanja pred tem letom so bila še preveč  povezana z razpadom in preoblikovanji držav. V tem in tudi nadaljnjih grafikonih je prikazanih deset najbolj tipičnih držav EU poleg podatkov za ZDA v primeru uporabe OECD podatkovnih baz (podatki EUROSTAT se malenkostno razlikujejo, a razlike nimajo večjega vpliva).

Nadaljujte z branjem→

Po dolgem mencanju se je vlada končno le odločila, da poseže v klobčič glede propadanja Adrie Airways (AA). Včerajšnji predlog zakona o dopolnitvi zakona o letalstvu, ki naj bi v primeru stečaja AA vzpostavil pravno podlago za vzpostavitev obvezne gospodarske javne službe za mednarodni redni zračni promet, je korak v pravo smer. V predlogu zakona vlada pravilno ugotavlja, da bi “v primeru nenadnega stečaja letalskega prevoznika Adria Airways d.o.o. in v primeru, da drugi letalski prevozniki EU ne bi (glede na velikost trga, potniški potencial) pričeli opravljati mednarodnega zračnega prevoza iz Slovenije oziroma v Slovenijo, […] bilo možno, pod pogoji iz Uredbe 1008/2008/ES vzpostaviti obvezno javno službo in na ta način zagotoviti morebitne izgube letalskih povezav, ki so za Republiko Slovenijo velikega pomena.”

S tem predlogom vlada vnaša princip subvencioniranja dela stroškov prevoznikom v potniškem prometu prek mehanizma obvezne gospodarske javne službe (OGJS) iz avtobusnega in železniškega potniškega prometa tudi v mednarodni letalski potniški promet (druge članice EU ta mehanizem OGJS uporabljajo tudi v trajektnem in notranjem letalskem prevozu). Ta princip se uporablja povsod, kjer vlada v javnem interesu subvencionira del stroškov prevoznikov za tisti obseg storitev, ki je nujen za zagotavljanje mobilnosti prebivalstva in ki komercialno ni zanimiv (ni ekonomičen oziroma ni dovolj donosen) za komercialne prevoznike. Ta mehanizem OGJS v letalskem prometu v skladu z Uredbo ES št. 1008/2008  o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti uporablja 14 članic EU:

Nadaljujte z branjem→

Bine Kordež

Na prvi sliki tako prikazujem podatke o rasti BDP za zadnjih skoraj 60 let. Med razvitimi državami je najvišjo rast beležila Japonska, a se je ta po letu 1990 močno upočasnila. Od največjih držav pa prednjačijo ZDA, če gledamo indekse po letu 1960. Če bi kot izhodišče vzeli leto 1950, je bila v evropskih državah zaradi nizke osnove po drugi svetovni vojni, skupna rast pravzaprav višja. Med hitrorastočimi izstopa Italija, a le do leta 2000. Od takrat stagnira in še danes ni ujela ravni iz leta 2000.

Na drugi strani eno najhitrejših rasti beležijo ZDA, a na grafu je dodan še podatek o rasti BDP na prebivalca, kjer pa je rast pomembno nižja. Ekonomija ZDA je res največja in najmočnejša v svetu, a ta rast je v veliki meri posledica rasti števila prebivalcev (priseljevanja) in to je tudi razlog hitre rasti. Prebivalstvo ZDA se je po drugi svetovni vojni več kot podvojilo, rast v drugih državah pa je bila le 20 do 50 odstotkov (tudi Slovencev je danes 42 % več kot leta 1950).

Nadaljujte z branjem→

Bine Kordež

Bruto domači proizvod (BDP) se kljub precejšnjim omejitvam, še vedno uporablja kot najbolj običajen pokazatelj razvitosti posamezne države. Prikazuje raven življenjskega standarda državljanov, torej blagostanja – seveda samo v ekonomskem smislu. Na zadovoljstvo in srečo ljudi vplivajo še drugi dejavniki, ki jih sicer pogosto zasledimo v raznih preglednicah in razvrstitvah držav, a se bolj redko uporabljajo. Podatek o gospodarski rasti države (realnem povečanju BDP) je pač najpogosteje citiran podatek. Metodologija izračuna je danes dokaj natančno določena in tudi enotna za vse države, kar nekdaj ni bilo. Kljub temu pa imamo na voljo izračune tudi za sto ali dvesto let nazaj in za marsikoga je zanimiv tudi pogled v preteklost (kljub objektivnim omejitvam teh številk – a Piketty je posegel tudi dva tisoč let nazaj).

Poleg pogleda za nazaj, pa so aktualna predvsem tekoča gibanja, ki so bila tudi osnova za naslov članka. Skozi daljše obdobje sem želel oceniti, ali je bila naša gospodarska rast relativno primerljiva z drugimi državami, ali smo v razvoju “zaspali” in so nas druge države prehitele.  

Ker gre za obsežnejši tekst, sem ga razdelil v tri dele. V prvem delu predstavljam nekaj vidikov izračuna in prikazovanja BDP, ki se pri vsakodnevni uporabi običajno zanemarijo, čeprav imajo lahko velik pomen. Nato bom posegel bolj v zgodovino za oceno dolgoročnih gibanj, v tretjem delu pa prikazujem aktualna gibanja v Sloveniji, seveda v primerjavi z drugimi državami. Tematika je sicer zelo široka in zato nek takšen prikaz nikoli ne poda celovitega pogleda. Zato izpostavljam predvsem določene manj običajne podatke in vidike, ki so za bralce lahko zanimivi.

Nadaljujte z branjem→

Ponovna objava bogokletnega članka o razmisleku, da – zaradi potreb prebivalstva (mobilnost) in koristi gospodarstva (predvsem turizem) – vlada razmisli o podobnem načinu subvencioniranja izvajanja javne gospodarske službe prevoza potnikov v mednarodnem prometu, kot je uveljavljen v avtobusnem in železniškem potniškem prometu, trajektnem prevozu in ponekod tudi letalskem prevozu. Če seveda prevlada razum. Kajti uničiti podjetje je enostavno, postaviti delujoče novo podjetje pa izjemno težko, negativne posledice propada tako pomembnega podjetja pa so dolgotrajne.

___________

Vem, da bo ta komentar za mnoge bogokleten. Vendar nekdo mora to povedati.

Nikoli nisem bil navdušen nad “privatizacijo” Adrie Airways, na način, kot je bila narejena. Torej da je bila prodana investicijskemu skladu. Najbrž drži, da takrat ni bilo boljših ponudb zanjo. In da je bilo po poslovnih turbulencah in po državni pomoči v letih Pahorjeve vlade manevrskega prostora malo. In drži, da je po privatizaciji Adria večinoma izginila iz udarnih medijskih novic. Toda obstajale so kratkoročno bolj zahtevne, dolgoročno pa bistevno bolj primerne opcije.

Predvsem pa je bilo v skladu z izkušnjami drugih majhnih držav, ki so bile zaradi usihajoče konkurenčnosti v času dramatično povečane konkurence nizkocenovnih prevoznikov prisiljene v bankrot ali prodajo nacionalnih letalskih prevoznikov, pričakovati, da bo po prodaji prišlo drastične racionalizacije poslovanja. Posledica te “racionalizacije do gat” pa je seveda zmanjšanje števila letov, poslabšanje kvalitete storitev, odprodaja osnovnih sredstev (predvsem vrednejših in še ne amortiziranih letal) in kratkoročni najem cenenih letal, outsourcanje letov operaterjem sumljive kvalitete, varčevanje pri najemu in treningu posadk itd., vse do povezljivosti informacijskih sistemov.

Nadaljujte z branjem→