Recenzija investicijskega programa za drugi tir (1. del)

Jasmina Držanič

Konstitutivni manko in posledice

Spadam med tiste, ki sploh ne dvomijo o nujnosti investicij v železnice. Tudi so mi zahtevne zadeve vedno dvignile motivacijo. V zadnih 20 letih sem prebrala ogromno investicijskih programov (nekje pri 500 sem nehala šteti) in bi rekla, da nekaj malega na to temo znam. Nedavno tega sem zapisala, da priprava investicijske dokumentacije in vodenje investicije vendarle ni raketna znanost. Vztrajam pri tej trditvi, vsekakor pa po tem, odkar je postal investicijski program za drugi tir na odseku Koper – Divača, javna zadeva, iščem ustrezne besede za definiranje tega, kako se v Sloveniji v tem stoletju lotevajo večjih investicij.

Med branjem dokumenta sem se mnogokrat nejeverno vprašala: »A TOLE je vlada sprejela?« in iskala razloge, zakaj so sprejeli tak dokument. In razen argumenta, »da je bilo nekaj treba sprejeti za to, da se lahko nadaljujejo pogovori s financerji in da se sporoča, da se dela na tem, bomo  potem sproti dopolnjevali…« druge razlage nisem našla.

Tudi mi je do neke mere razumljiva odločitev ministrice za infrastrukturo, da je dala v sprejemanje takle dokument, ker je med tehtanjem ali sprejemati nekaj, kar ima nedoslednosti/luknje (in tvegati, da jih bo budno strokovno oko vseeno opazilo) in povedati po resnici, da manjka ena masa podatkov za to, da bi lahko bolj kvalitetno presojali in da bi za to maso podatkov potrebovali še nekaj časa, izbrala sprejemanje nečesa, kar je daleč od tega, da bi bilo dobro. Bolje vsaj nekaj kot nič… Toda, po drugi strani, dokument je vlada sprejela, roke so šle gor in sedaj morajo vsi, ki so dali roko gor, živeti s tem.

Torej, kje je konstitutivni manko dokumenta? Za to, da se logično izvede navajanje o družbeni, razvojni in ekonomski upravičenosti investicije, je dobro, če imamo pred tem nek širše operativen dokument, na katerega se potem investicijski program vsebinsko nasloni. Torej, morali bi imeti nekaj takega, kar bi slišalo na »Železniški križ v Sloveniji« – tako kot je cestni križ najprej pojmovno nastal konec šestdesetih (vključujoč cestno afero), se začel izvajati v sedemdesetih, se idejno osvežil v devetdesetih in potem v tem stoletju tudi zaključil.  Imamo strategijo razvoja prometa do 2030. In tu vmes bi morala biti železniška verzija križa.

No, te verzije ni. In zaradi tega argumentacija v investicijskem programu malo grabi po suhem, ko ubeseduje smiselnost drugega tira.  V investicijskem programu je drugi tir predstavljen predvsem kot malce širša pomožna podaljšana infrastruktura za Luko Koper. Kar seveda tudi je.  Vendar ni samo to. Je sestavni del železniške mreže, ki jo je treba modernizirati. »Slovenski železniški sistem je zastarel in na meji svoje vzdržljivosti« je zapisano v programu. Ampak hkrati istem dokumentu najdemo tudi trditve, po kateri bo do 2030 slovenski železniški sistem izboljšan z modernizacijo tras Divača – Ljubljana in Maribor – Šentilj, za kar je v letošnjem proračunu namenjenih 315 milijonov EUR (primerjalno s stroški gradnje kilometra železniškega tira, tvegam napoved, da ta velikostni razred ne pomeni veliko novih tirov oziroma bistvenih izboljšav obstoječih) in….potem bo pa v redu? Pa da ima ta država za 334 km dvotirnih prog.

Zdaj pa tole primerjaje z 781 km hitrih cest in avtocest v Sloveniji v 2018. Jasno, da najbolj grob razmislek pove, da (ob predpostavki, da je edino trajnostno vzdržno, da se promet iz cest prenese na železnice in da se poveča delež potniškega železniškega prometa) v Sloveniji manjka na stotine kilometrov dvotirnih prog. Torej, z gradnjo drugega tira in trenutno načrtovanimi posodobitvami železnice do 2030 tudi takrat slovensko železniško omrežje ne bo v redu. Država dvajset let predeluje to, kako narediti 27 km, namesto da bi si povedala, da jih bo morala zgraditi še vsaj desetkrat toliko. Ker za vsaj desetkrat toliko prog je potrebna temeljita reorganizacija razmisleka o investicijah v železnice – preskoka merila, v tehničnem, projektnem, finančnem in javnofinančnem pomenu besede se  akterji iz vrste razlogov otepajo.

Konstitutivni manko se potem nadaljuje v zagato glede cestnih obremenitev, v katero potem posledično pade Luka Koper. Če bi obstoječo progo Koper – Divača v celoti uporabili za prevoz tovora, bi letno lahko tam prepeljali 14 milijonov ton. S tem, da je bilo v Luki Koper leta 2017 pretovorjenih 23 milijonov ton,  leta 2030 pa naj bi jih bilo pretovorjenih 39 milijonov ton.  Potem investicijski program večkrat dokazuje, da je res potrebno narediti novi tir, da bo lahko Luka Koper konkurenčna in potem gledamo, projekcijo na strani 77, ki pove, da bo ob predpostavki povečanega pretovora v Luki Koper ves čas naraščal tudi tovor, ki go prepeljan po cestah. Sicer bo naraščal počasneje, kot po cestah, ampak bo večji, kot je sedaj.

2tir-1

In sedaj si zamislite običajni dan, ko se vozite po primorski avtocesti. Ste si zamislili? No, samo še slabša  in bolj nevarna uporabniška izkušnja bo.

Tole sem napisala ob polnem zavedanju, da je od vsega pretovora v Luki Koper četrtina namenjena za slovenski trg oziroma prihaja iz Slovenije in se zaradi kratkih razdalj prevaža po cestah. Sicer pa se kar 60% pretovora v Luki Koper tja / od tam prepelje prek železnice, kar je najvišji delež med vsemi pristanišči v Evropi. Ne glede na to pa, kakorkoli obračamo, razvojni in logistični model, kjer se v perspektivi povečuje obremenitev že visoko obremenjenih cest, ni trajnostno vzdržen. In ni druge, kot da se naredi nov model modernih železnic. Torej točno tisto, kar manjka. 

In avtoceste bodo še bolj obremenjene in temu primerno jih bo potrebno še dodatno vzdrževati Ampak, pazite, taksa za težka vozila, ki se bodo vozila po avtocestah, ne bo šla za obnovo in vzdrževanje avtocest, temveč bo prihodek 2TDK, ker se bo ta denar v nadaljevanju usmerjal v odplačilo kreditov za gradnjo drugega tira In to še ni vse, DARS se je strinjal s tem, da se taksa za težki tovor, ki bremeni uporabnike avtocest in ki najbolj poškodujejo ceste, preusmeri v 2TDK, ker bo drugi tir razbremenil cesto? A so gledali iste številke ali pa jih sploh niso gledali? Oziroma, glede na trenutni položaj, ki ga ima DARS kot upravljalec cest, je tako, da tisto, kar DARS-u na letnem nivoju zmanjka, itak primakne država. Torej, če bo šla taksa na tovorna vozila v 2TDK, bo morala država najti nek drug vir za DARS in zakaj bi se torej na DARS-u vznemirjali? Naj se vznemirja ministrstvo za infrastrukturo….

Ker na ministrstvu za infrastrukturo tole sliko, ki se pojavlja v investicijskem programu za 2TDK, že imajo, kaže pa projecirano preobremenjenost cest v letu 2030. Skica malce spominja na prikaz poplavnih območij.

2tir-2

In tako se Luka Koper skozi investicijski načrt  za progo spreminja v potencialnega grešnega kozla za nadaljnjo cestno obremenitev, kar Slovenijo seveda oddaljuje od trajnostnega razvoja.  Dodajmo še ne-obstoj operativne zamisli o modernem železniškem križu (kar pomeni, da v naslednjih desetih letih ne bo nekega realnega substituta za prevoz po cesti po celi državi) in je Luka Koper že nebodigatreba, zaradi katerega se bo dogajalo zadolževanje, pa gradbišča, pa delovni stresi, pa ideje bo treba imeti….pa tako lepo je bilo, ko je plača tekla tudi brez vsega tega.

Konstitutivni manko investicijskega programa v tem, da  je moral konzultant tu in tam iz petnih žil razlagati, zaradi česa še, poleg transportne funkcije za Luko Koper, je drugi tir še pomemben. Ta razpravno-argumentacijski deficit ni nekaj, kar bi v slovenski maniri zavrgli v stilu (pa kaj potem, če ni napisano, saj vsi vemo, da potrebujemo železnice, smo bolj na »kratko« napisali). Dokument je vendarle osnova za nagovarjanje dolžniških in EU-nepovratnih financerjev (o kapitalskih kasneje) in tam nekje v Bruslju in Luksemburgu ljudje berejo take dokumente in preberejo samo tisto, kar je napisano (in ne morejo prebrati vsega, kar se je mislilo med vrsticami, pa se ni spisalo) in dobesedno branje dokumenta vodi v zaključek, da se drugi tir gradi za to, da se povečuje tržna pozicija Luke Koper in da bo vire za vračanje kreditov tako ali drugače zagotovila država Slovenija, vse ostalo je pa še ne dovolj elaborirano.

Potem še malo zavozlan poslovni model 2TDK in vsak kreditni analitik in menedžer regijskega kreditnega segmenta, ki da kaj nase, se ob branju takega dokumenta mora vprašati naslednje (poudarjam tako izvede misel strokovni bralec, ki ni iz naših krajev in mu manjka razumevanja specifične slovenske nagnjenosti k kompliciranju in improviziranju):

  • Ali bo teh 27 km proge res omogočilo večji pretovor v Luki Koper, če pa je potem ostala transportna pot manj ugodna (zatrpana), tako kot kažejo skice v dokumentu?
  • Če ne bo toliko večjega pretovora, kot je pričakovano, kaj to pomeni za zmanjšanje prihodkov (takse, uporabnine) za 2TDK?
  • Če manjša realizacija 2TDK pomeni manjšo verjetnost odplačevanja kredita, potem bo treba z večjimi zavezami in poroštvi v posel vključiti državo Slovenijo,
  • In če se državo Slovenijo dodatno vpeljuje v posel, zakaj ne bi preprosto bila država kreditojemalka, oziroma zakaj ni posel strukturiran podobno, kot so posli pri gradnji avtocest?
  • In na koncu: zakaj se tale posel ne financira pretežno s kohezijskim skladom in dodatek še s krediti? Zakaj se komplicira s tem poslovnim modelom?

Poudarjam, noben bančnik ne želi posla, ki bo trajal več desetletij, že na začetku postaviti na poslovni model, ki ni maksimalno enostaven. Saj lahko kak teoretik razlaga, kako so partnerstva super, pa kako se enakomerno porazdeljujejo tveganja in kar vse piše v učbenikih projektnega financiranja. Na koncu s temi na papirju lepimi zamislimi ostanejo samo bančniki, ki morajo potem spremljati projekt, skupaj z vsemi aneksi, pa delati redni monitoring ob odplačevanju in spremljavi zavez, pa še kak odplačilni aneks se vmes pojavi…Gradbeniki so že zdavnaj dobili denar, svetovalci tudi svoje honorarje, personal iz projekta je že zdavnaj na drugih projektih, samo bančnik bo še vedno premetaval dokumente in kontaktiral tistega, ki je pri kreditojemalcu zadolžen za denar in ta del opravil ni posebej spektakularen.

Bi rekla, da se vsakemu bančniku ob branju tega materiala (poleg zgornjih vprašanj) utrne še naslednja misel: kako bomo pa mi tole spremljali – in kako bodo na tem delali kolegi v prihodnjih letih? Ker vsakemu bančniku, ki da kaj nase, je cilj tudi to, da dolgoročni kredit organizira tako, da se tisti, ki ga na tem poslu nasledi, ne utaplja vsak kvartal v materialih in dogovorih, ki jih je treba ves čas popravljati. In je tako, da ko bo bančnik bral investicijski program za drugi tir, bo prebral bodoče operativne probleme in bo od predlagatelja zahteval določena pojasnila (nekaj od njih sem že navedla v petih vprašanjih, nekaj jih bom še v nadaljevanju) in poenostavitve. Kar pomeni veliko verjetnost, da se bodo pogajanja z bankami zavlekla.

V naslednjem delu bodo navedene najbolj opazne obrtne pomanjkljivosti investicijskega programa.

%d bloggers like this: