Bine Kordež

Dopolnilno zdravstveno zavarovanje (DZZ) je bilo dolga leta predmet razprav, na eni strani kritik zaradi nepravične obremenitve zavarovancev, na drugi pa zaradi iskanja bolj ustreznega načina zbiranja tega prispevka. Aktualna vlada je prva posegla v sistem ter prenesla plačevanje prispevka v neposredno obremenitev prejemkov zavarovancev ter ga preimenovala v obvezni zdravstveni prispevek (OZP). Znesek v višini 35 eur mesečno na zavarovanca smo tako pričeli plačevati z odtegljajem od plač in pokojnin neposredno Zavodu za zdravstveno zavarovanje Slovenije (ZZZS). S to spremembo je prišlo do ukinitve zbiranja DZZ pri zdravstvenih zavarovalnicah in dosedanji stroški zbiranja v višini nekaj odstotkov od zbrane premije so odpadli. Zavarovalnice so sicer svojo vlogo in stroške zagovarjale preko učinkov nadzora in bolj racionalne porabe teh sredstev v zdravstvu, a tega pač ne bomo mogli nikoli preveriti.

Od leta 2024 torej vsi državljani Sloveniji plačujemo enotno premijo OZP v višini 35 eur mesečno neposredno ZZZS, oni pa ta sredstva skupaj z zbranimi sredstvi iz prispevka za zdravstveno zavarovanje (ZZ) namenjajo financiranju javnih zdravstvenih storitev. Po oceni je Zavod lani s prispevki zbral skupaj okoli 4,4 milijarde eur (vključno z 620 milijoni eur OZP), s sredstvi od ZPIZ in dodatnim denarjem iz proračuna pa skupaj okoli 5,3 milijarde eur in namenil za financiranje zdravstva.

Nadaljujte z branjem→

Luis Garicano (London School of Economics) kritično komentira nov članek Sanderja Tordoirja in Brada Setserja (How German industry can survive the second China shock), v katerem predlagata, da Nemčija in države EU nasploh uporabijo paleto mehanizmov za zaščito avtomobilske industrije. Predlagala sta program “Kupuj evropsko”, kompleksen sistem zaščitnih mehanizmov, v okviru katerih bi prek uveljavljanja socialnih in okoljskih standardov izločili kitajske dobavitelje in proizvajalce končnih izdelkov ter tako naredili zaščiten prostor za razvoj evropske industrije. Garicano pravi, da je to brez veze, da je to Nemčija z obilnimi subvencijami že preizkusila od leta 2010 naprej na področju solarnih panelov in baterij, pa so vsa velika evropska podjetja navkljub subvencijam propadla. Namesto tega Garicano predlaga, da Evropa opusti tradicionalne panoge, kjer so novi programi (električni avtomobili, zelene tehnologije) že izgubili bitko s kitajskimi proizvajalci (in naj zaradi višjih cen evropskih izdelkov v primeru uvozne zaščite ne ogrozi ciljev razogljičenja) in se raje posveti področjem, kjer še ima primerjalne prednosti (proizvodnja specialnih orodij itd.) ali kjer lahko naredi inovativni napredek (morda na področju umetne inteligence).

Garicano ima prav, da je bitka pri električnih avtomobilih za Evropo izgubljena in da nima smisla tukaj zapenjati in vlagati ogromnih količin sredstev v luknjo brez možnosti uspeha. Problem pa je, da Evropa razen tradicionalne industrije in storitev nima nič drugega, kajti zanašala se je samo na obstoječo strukturo gospodarstva in ni razvijala nič novega. Pri kateri od ključnih tehnologij prihodnosti so evropske države oziroma njihovi znanstveniki in razvojniki sploh špica v svetu? Večkrat sem že citiral avstralski ASPI Critical Technologt Tracker, ki kaže, da pri 64 ključnih tehnologijah prihodnosti ni nobene evropske države med prvimi dvemi državami (Kitajska je prva pri 57 tehnologijah, ZDA pa pri 7).

Torej kaj še ostane Evropi (razen podpiranja nadaljevanja vojne v Ukrajini in kupovanja 4-krat dražjega ameriškega plina do bridkega konca)?

Nadaljujte z branjem→

Sander Tordoir in Brad Setser sta pravkar objavila nov članek (How German industry can survive the second China shock), v katerem predlagata, da Nemčija in države EU uporabijo paleto mehanizmov za zaščito avtomobilske industrije. Predlagata program “Kupuj evropsko”, kompleksen sistem zaščitnih mehanizmov, v okviru katerih bi prek uveljavljanja socialnih in okoljskih standardov izločili kitajske dobavitelje in proizvajalce končnih izdelkov ter tako naredili zaščiten prostor za razvoj evropske industrije.

Lahko tak kompleksen mehanizem res reši nemško industrijo? Kako bodo ločili kitajske od “poštenih” proizvajalcev in dobaviteljev? Kako bo nemška avtomobilska industrija pri električnih avtomobilih postala konkurenčna, če se bo še naprej “razvijala” pod zaščito dvakrat višjih stroškov od kitajskih? Komu izven Evrope bodo evropska podjetja lahko prodajala dvakrat dražje električne avtomobile? In kako bodo evropska podjetja lahko samostojno razvijala denimo baterije, če pa 80 % materialov in sestavnih delov kontrolira Kitajska?

Pri električnih avtomobilih je bitka izgubljena. Nemška avtomobilska industrija lahko še nekaj časa preživi, če se odpove prepovedi proizvodnje avtomobilov z notranjim izgorevanjem in nadaljuje s proizvodnjo premijskih tradicionalnih avtomobilov. Vendar ne za dolgo. Kitajski duh je pobegnil iz steklenice in tudi pri tradicionalnih avtih bo kitajska konkurenca z nizkimi cenami in dobro kvaliteto povsod izven Evrope, Japonske in ZDA (80 % globalnega trga z avtomobili) izrinila zahodne proizvajalce. Še leta 2020 je bila Kitajska neto uvoznica avtomobilov, zdaj izvozi 5 milijonov več vozil kot uvozi. Nemčija pa le 1,2 milijona več, kar je za polovico manj kot leta 2020. Game over.

Spodaj je povzetek članka Tordoirja in Setzerja. Velja prebrati celoten članek in analizo stanja ter predlagane ukrepe.

______________ Nadaljujte z branjem→

Ha, kje pa! Gre za naravovarstveno in humanistično pesem. Hubert von Goisern s to pesmijo (ki je bila številka 1 v Avstriji) in z običajnemu človeku nerazumljivimi verzi v tirolščini, citiram:

„a jeda woass, dass as göd nit auf da wiesen wachst, und essen kann ma’s a nit, aber brenna tat’s guat, aber hoazen toan ma woazen und de ruabn und den kukuruz wann ma lang so weiter hoazen brennt da huat“,

protestira proti kurjenju žitaric, pese in koruze za proizvodnjo bioetanola, namesto da bi jih uporabljali za hrano. Prevod tirolščine v nemščino:

„Jeder weiß, dass Geld nicht auf der Wiese wächst. Und essen kann man es auch nicht, aber es brennt gut. Aber heizen tun wir mit Weizen, mit Rüben und Mais. Wenn wir noch lange so weiterheizen, brennt der Hut.“

Spodaj je zelo dolg članek Noaha Smitha (sicer protikitajskega in protiruskega jastreba) o ameriških akademskih diskusijah o tem, ali lahko Trumpove carine rešijo ameriško gospodarstvo pred “drugim kitajskim šokom“. Bistvo problema je, da je Kitajska s poceni proizvodnjo (ki naj bi jo subvencionirali domači kitajski potrošniki z višjimi cenami) “prepričala Američane in Nemce itd., da se bolj splača kupovati kitajske proizvode, kot jih sami proizvajati.” Kar pa lahko vodi vsaj do treh učinkov, ki se jih bojijo na Zahodu in kot jih povzema Smith. Prvič, če bo val podcenjenega kitajskega izvoza prisilno deindustrializiral preostali svet, potem bi to lahko oslabilo sposobnost sveta, da se upre vojaški moči Kitajske in kitajskih posrednikov, kot je Rusija in Severna Koreja. Drugič, tudi če je kupovaanje poceni kitajskih izdelkov kratkoročno videti kot darilo, lahko povzroči finančna neravnovesja, ki povzročijo balone in zlome v drugih državah (problem presežka varčevanja). In tretjič, poplava poceni kitajskih proizvodov lahko povzroči motnje in kaos v drugih gospodarstvih, kar močno prizadene veliko delovnih mest, pri čemer pa le malo pomaga večini potrošnikov.

Rešitev problema naj bi bila v tem, da bi Kitajsko “prepričali”, da zmanjša proizodnjo za svet in poveča svojo potrošnjo. In carine na kitajske izdelke naj bi bile po mnenju populistov in nekaterih akademikov rešitev za ta problem. Toda ali so res?

Tudi če imate zelo veliko znanja o ekonomiji in makroekonomiji, to še ne pomeni, da so rešitve enostavne ali enostavno razumljive. Želja populistov je, da bi carine na kitajske izdelke na eni strani dvignile cene v zahodnih državah, kar bi njihovim podjetjem dalo spodbude za proizvodnjo teh izdelkov, na drugi strani pa kitajska podjetja prisilila, da več izdelkov prodajo doma, namesto da jih izvažajo.

Toda poanta Smithovega članka je, da je skupni učinek delovanja carin, tudi če razumete vse posamezne mehanizme ekonomskih učinkov in učinkov ekonomskih politik, izjemno kompleksno in da nihče ne zna predvideti njihovih učinkov. S čimer bi težko a priori zatrjevali, da se bodo ZDA s carinami rešile pred kitajskim šokom.

Vendar je potencial ameriških carin bistveno manjši in ga je lažje odpraviti, če poznamo strukturo ameriškega in kitajskega gospodarstva in možnosti kitajskega preusmerjanja proizvodnje in trgovine. Hipotetično, tudi če bi ZDA vzpostavile carine za vse države, kamor kitajska podjetja preusmerjajo proizvodnjo, da bi se izognile carinam, in tudi če bi nato ameriške carine dovolj dvignile domače cene, ameriška podjetja preprosto nimajo nadzora nad dobaviteljskimi verigami in ključnimi komponentami, na drugi strani pa nimajo več niti inženirskega niti delavskega kadra, da bi sploh lahko vzpostavili nazaj izgubljeno industrijsko proizvodnjo.

Nadaljujte z branjem→

Zelo dober komentar legendarnega Seymourja Hersha o tem, kako lahko videz vara.

Like most Americans, I applaud the recent ceasefire agreement between Israel and Hamas that was approved today by the Israeli security cabinet, and I was glad to learn that the incoming Trump administration was directly involved in support of the Biden team in the most positive way: by telling Israeli Prime Minister Benjamin Netanyahu that a deal had to be made.

I did not like much of the Biden administration’s foreign policy, and I worried a lot, as a journalist and a citizen, about what Donald Trump’s new team would do. But I learned long ago that you cannot tell a presidency by its cover.

Nadaljujte z branjem→

Pa prav Evropejci bi ga morali biti najbolj veseli, (1) ker bo pomagal pri končanju vojne v Ukrajini in s tem vplival na zmanjšanje cen energije in h končanju evropske stagnacije in (2) ker bo prisilil Evropo, da se politično in vojaško osamosvoji od ZDA.

Volkswagen je konec lanskega leta oznanil, da bo zaprl dve tovarni (v Dresdnu in Osnabrücku), da bi se prilagodil zmanjšanemu povpraševanju po avtomobilih. Tovarna v Dresdnu proizvaja električni model ID.3. S podobnimi težavami upadajoče prodaje in dobičkov se soočajo druga največja nemška avtomobilska podjetja, načelu z BMW in Mercedesom. No, težave nemških avtomobilskih podjetij so povezane predvsem z zmanjšano konkurenčnostjo glede na kitajske avtomobile. Kot sem že pisal, je Kitajska v roku 4 let izvoz avtomobilov z dobrega pol milijona v 2020 do lani povečala na 6 milijonov in postala največja svetovna izvoznica, pri čemer ima še za 13 milijonov avtomobilov prostih kapacitet. Kitajska podjetja so avtomobil podobne kvalitete in z boljšimi specifikacijami izdelati za polovico ali celo tretjino stroškov kot nemška podjetja.

In nemške težave so priložnost za kitajska podjetja. Zaradi uvedenih uvoznih carin (celo do 45.3 %) kitajska podjetja pospešeno investirajo ali iščejo priložnosti za investicije v državah EU, s čimer bi se izognila plačilu carin. Kitajski BYD gradi tovarno na Madžarskem, Chery Auto bo letos začel s proizvodnjo v Španiji. Leapmotor načrtuje proizvodnjo na Poljskem, druga kitajska podjetja se zanimajo za opuščene tovarne v Nemčiji, Belgiji in Španiji.  In izrazila so željo tudi po odkupu obeh opuščenih tovarn Volkswagna. Po poročanju Reuters, so v Volkswagnu zaintereisirani za prodajo, saj je zanje prodaja bolj ugodna (obetajo si med 100 in 300 mio evrov) od stroškov, ki bi jih imeli z zapiranjem (odpravnine in drugi stroški zapiranja). Prodaja je tudi bolj ugodna za delavce, saj bi jih večina lahko obdržala službe, hkrati pa bi se zaradi večje konkurenčnosti in načrtovane povečane prodaje kitajskih avtomobilov povečalo povpraševanje po novih zaposlenih. Tipična nova “stand-alone” avtomobilska tovarna, kot je tovarna Tesle v Nemčiji ali BYD na Madžarskem, je povezana z 10,000 novih delovnih mest. (zato navijam, da bi država Slovenija odkupila obrat Magne Steyr v Mariboru in ga ponudila kitajskim podjetjem, saj to pomeni številna nova delovna mesta v tovarni in pri dobaviteljih).

Za kitajska podjetja so investicije v Evropi seveda zgolj nujno zlo, če se želijo izogniti carinam. Te investicije so zanje zgolj “second-best” opcija, saj to zanje pomeni višje stroške dela in težave s sindikati (denimo sindikati v Volkswagnovi opuščeni tovarni pravijo, da nimajo nič proti prodaji tovarne, da pa zahtevajo, da tovarna še naprej proizvaja avtomobile z logotipom VW!). Na drugi strani pa je nakup obstoječih tovarn problematičen ne samo zaradi “nahrbtnika podedovane delovne sile”, pač pa tudi zaradi zastarele tehnologije. Kitajska proizvodnja avtomobilov je namreč  tehnološko bistveno naprednejša od nemške in je večina proizvodnje popolnoma robotizirana. Zato kitajska podjetja iščejo “investicijske priložnosti” predvsem v tistih EU državah (ali državah s prostotrgovinskim sporazumom, kot je Turčija), kjer so plače nižje in sindikati manj močni in kjer lahko na novo postavijo tovarne na osnovi višjih tehnoloških standardov.

Nadaljujte z branjem→

Jasmin Feratović (Piratska stranka) je naredil delo, ki bi ga morali narediti novinarji, pa ga niso – z zahtevki za dostop do informacij javnega značaja se je dokopal do dokumentov, ki kažejo, kdo je odgovoren za propad referenduma o jedrski energiji.

Spodaj je njegova nit o tem, kako so na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo (MOPE) v času javne razprave pred referendumom o jedrski energiji skrivali Mervarjevo analizo, kako je na netransparenten način prišlo do sprememb analize na zahtevo MOPE in kako MOPE tudi ob zahtevi za razkritje informacij javnega značaja ni želel razkriti spreminjajočih se dokumentov.

Na tej osnovi je Feratović vložil kazensko ovadbo zoper ministra Bojana Kumra.

Vložil sem kazensko ovadbo zoper ministra za energijo.

Od Bojana Kumra zahtevam prevzem odgovornosti za propadli referendum o JEK2.

Minister je pred referendumom kar dva meseca skrival ključno analizo ELES.

Referendum o JEK2 je bil preklican. Naveden razlog za preklic? Pomanjkanje informacij.

Z zahtevki za dostop do informacij javnega značaja sem se dokopal do dokumentov, ki kažejo, kdo je odgovoren za propad referenduma.

Nadaljujte z branjem→