Še leta 2021 je bila Rusija za evropsko avtomobilsko industrijo pomemben in donosen izvozni trg. Po podatkih UN Comtrade so države sedanje EU-27 tja neposredno izvozile za 3,67 milijarde dolarjev osebnih avtomobilov, medtem ko je kitajski izvoz znašal 1,52 milijarde dolarjev. Evropska prodaja je bila torej približno 2,4-krat večja od kitajske. Nemčija je sama izvozila za 2,19 milijarde dolarjev avtomobilov in je ustvarila skoraj polovico večjo prodajo kot celotna Kitajska. Tri leta pozneje od tega evropskega tržnega položaja ni ostalo skoraj nič.

Kot kaže vrednostni graf, pripravljen na podlagi podatkov UN Comtrade, je evropski izvoz avtomobilov v Rusijo že leta 2022 upadel na 864 milijonov dolarjev, leta 2023 na 321 milijonov in leta 2024 na pičlih 34 milijonov dolarjev. Nemški izvoz se je v istem obdobju zmanjšal z 2,19 milijarde na vsega 9 milijonov dolarjev. EU je tako v treh letih izgubila praktično celoten trg, na katerem je še leta 2021 prodala za skoraj 3,7 milijarde dolarjev avtomobilov. Če bi izvoz v letih 2022–2024 ostal zgolj na ravni leta 2021, bi evropski proizvajalci v tem obdobju ustvarili približno 11 milijard dolarjev prihodkov. Dejansko so ustvarili le okoli 1,2 milijarde. Statična primerjava tako pokaže skoraj 10 milijard dolarjev kumulativno izgubljenega izvoza.

Za evropsko avtomobilsko industrijo je bil to dvojni šok. Prvi del je prišel iz same Evrope. Kot pojasnjujeta Evropska komisija in Evropska služba za zunanje delovanje, je EU marca 2022 prepovedala izvoz avtomobilov v vrednosti nad 50.000 evrov, junija 2023 pa je omejitev razširila na vse nove in rabljene avtomobile z motorjem nad 1.900 kubičnih centimetrov ter na vsa električna in hibridna vozila. Hkrati so se evropski proizvajalci pod političnim in javnim pritiskom sami umaknili z ruskega trga, zaprli proizvodnjo ter prodali ali odpisali lokalna podjetja. Renault je, denimo, ob izstopu iz Rusije po poročanju Financial Timesa utrpel približno 2,2 milijarde evrov odpisa. Ni torej šlo za popolno pravno prepoved izvoza vseh avtomobilov, temveč za kombinacijo vse širših sankcij, prostovoljnega umika proizvajalcev, logističnih omejitev in ruskih protiukrepov, katere praktični rezultat je bil skoraj popoln izbris neposrednega evropskega izvoza.

Drugi del šoka je prišel iz Kitajske. Kitajski proizvajalci niso potrebovali dolgega prehodnega obdobja, da bi zapolnili prostor, ki so ga izpraznili Volkswagen, Renault, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis in drugi zahodni proizvajalci. Količinski graf, pripravljen na podlagi podatkov UN Comtrade, kaže, da je Kitajska leta 2021 v Rusijo izvozila okoli 153.000 avtomobilov, leta 2023 že 814.000 in leta 2024 skoraj 1,1 milijona. V treh letih se je količina povečala za nekaj več kot sedemkrat oziroma za več kot 600 odstotkov.

Še bolj dramatičen je bil premik v vrednosti. Po podatkih UN Comtrade se je kitajski izvoz avtomobilov v Rusijo povečal z 1,52 milijarde dolarjev leta 2021 na 11,65 milijarde leta 2023 in 15,21 milijarde leta 2024. Vrednost za leto 2024 potrjujejo tudi izračuni Interfaxa, ki temeljijo na podatkih Generalne carinske uprave Kitajske. To je desetkratno povečanje oziroma rast za približno 900 odstotkov. Leta 2021 je EU v Rusijo izvozila za 2,4-krat več avtomobilov kot Kitajska, leta 2024 pa je bila vrednost kitajskega izvoza že več kot 440-krat večja od evropskega. Če primerjamo samo Nemčijo, je bilo razmerje še bolj brutalno: Kitajska je leta 2024 v Rusijo izvozila za približno 1.600-krat več avtomobilov kot Nemčija.

Pri tem pa ni šlo za spremembo ruske absorpcijske sposobnosti. Po podatkih ruske analitične agencije Avtostat se je ruski avtomobilski trg po zlomu leta 2022 sicer močno obnovil in je leta 2024 dosegel 1,57 milijona prodanih novih osebnih avtomobilov, kar je bilo 48 odstotkov več kot leta 2023. Toda bistvo spremembe je bilo v zamenjavi dobaviteljev. Po ugotovitvah Avtostata in poročanju Reutersa so kitajske znamke leta 2024 predstavljale skoraj 60 odstotkov ruske prodaje novih avtomobilov, medtem ko so tradicionalni evropski, japonski in korejski proizvajalci izgubili večino nekdanjega tržnega deleža. Rusija ni nenadoma začela kupovati milijon dodatnih avtomobilov na leto; avtomobile, ki jih je pred tem v veliki meri kupovala od evropskih, japonskih in korejskih proizvajalcev, je začela kupovati od kitajskih.

Pri tem je pomembna tudi razlika v cenah. Izračuni na podlagi vrednosti in količin iz zbirke UN Comtrade kažejo, da je leta 2018 povprečna statistična vrednost avtomobila, izvoženega iz EU v Rusijo, znašala približno 21.400 dolarjev, kitajskega pa samo 5.700 dolarjev. Nemška vrednost na vozilo je bila okoli 31.500 dolarjev. Leta 2021 je povprečna vrednost evropskega avtomobila dosegla približno 30.400 dolarjev, nemškega 46.100 dolarjev, kitajskega pa nekaj manj kot 10.000 dolarjev. Evropski proizvajalci so torej obvladovali predvsem donosnejši srednji in premijski segment, Kitajska pa je sprva prodirala z bistveno cenejšimi vozili.

Do leta 2024 se je po izračunih na podlagi podatkov UN Comtrade kitajska povprečna izvozna vrednost povečala na približno 13.900 dolarjev na avtomobil. Kitajski proizvajalci niso zgolj povečali količine, temveč so se začeli premikati v višje cenovne razrede ter Rusiji ponujati bolje opremljene športne terence, hibride in premijske modele. Preostali neposredni evropski izvoz je imel povprečno vrednost okoli 14.400 dolarjev, nemški pa približno 19.000 dolarjev na vozilo, vendar so bile količine tako majhne, da teh številk ni več mogoče razumeti kot reprezentativno ceno evropskega avtomobila. Šlo je le še za ostanek trgovine, sestavljen iz posebnih kategorij in posameznih dovoljenih dobav.

Evropska avtomobilska industrija je torej s sankcijami in lastnim umikom Kitajski prepustila še en velik izvozni trg prav v trenutku, ko je doma že izgubljala konkurenčnost. Visoke cene energije, zaostanek pri električnih vozilih, šibko evropsko povpraševanje, naraščajoči kitajski uvoz in stroški zelene regulacije so se združili z izgubo ruskega trga. Za posameznega proizvajalca Rusija morda ni bila ključna, toda za panogo, ki temelji na velikih serijah, visokih fiksnih stroških in izkoriščenosti proizvodnih zmogljivosti, izguba več milijard dolarjev letne prodaje ni zanemarljiva. Še posebej ne zato, ker te prodaje niso prevzeli ruski proizvajalci, temveč neposredni kitajski konkurenti evropskih podjetij.

Ironija je v tem, da je EU z omejevanjem lastnega izvoza želela gospodarsko oslabiti Rusijo, vendar je na avtomobilskem trgu predvsem odpravila lastne proizvajalce in Kitajski omogočila izjemno hitro širitev. Ruski potrošniki so evropske avtomobile nadomestili s kitajskimi, kitajska avtomobilska industrija pa je dobila velik izvozni trg, dodatne ekonomije obsega in prihodke, s katerimi lahko financira nadaljnjo tehnološko ter cenovno ofenzivo na evropskem trgu.

Evropa tako ni samo izgubila ruskega trga; pomagala je okrepiti tekmeca, ki danes najbolj neposredno ogroža njeno lastno avtomobilsko industrijo.

________

Pojasnilo glede podatkov:

Podatki na obeh grafih temeljijo na zrcalnih trgovinskih tokovih UN Comtrade za HS 8703: ruski uvoz je rekonstruiran kot izvoz posamezne države v Rusijo, EU-27 pa je zaradi časovne primerljivosti opredeljena kot vsota današnjih 27 članic skozi celotno obdobje 2018–2024. Metodološke posebnosti zrcalnih trgovinskih podatkov podrobneje pojasnjuje World Integrated Trade Solution Svetovne banke. Pri interpretaciji so potrebni zadržki, ker kitajski izvoz z deklarirano destinacijo Rusija ni nujno enak številu avtomobilov, ki so bili v istem letu dejansko carinjeni, registrirani ali prodani v Rusiji; razlike nastajajo zaradi zalog, časovnega zamika, logističnih posrednikov in razlik med FOB ter CIF-vrednostjo. Po podatkih Avtostata je Rusija leta 2024 uvozila približno 925.000 novih avtomobilov, od katerih je okoli 84,5 odstotka prišlo iz Kitajske, medtem ko kitajski izvozni podatki kažejo več kot milijon vozil. Kljub temu skoraj identična vrednost kitajskega izvoza v UN Comtrade in kitajski carinski statistiki, ki jo povzema Interfax – okoli 15,2 milijarde dolarjev – ter smiselna povprečna vrednost okoli 13.900 dolarjev na avtomobil potrjujeta, da ne gre za agregacijsko napako, temveč za dejanski in zgodovinsko izjemen premik trgovine.