Evropska komisija poskuša izboljšati konkurenčnost evropskih proizvajalcev nasproti kitajskim prek uporabe carin. Ukrepi Komisije temeljijo na predpostavki, da bomo z omejitvijo dostopa kitajskih proizvajalcev do evropskega trga evropskim podjetjem povrnili konkurenčnost. Težko si je danes zamisliti bolj zgrešen in zgodovinsko zavržen način »spodbujanja konkurenčnosti«.

Predpostavka Komisije temelji na razumevanju mednarodne trgovine iz 19. stoletja, ki je bilo opuščeno po drugi svetovni vojni. Prvič, obdobje po drugi svetovni vojni je temeljilo na liberalizaciji trgovine, ki so ga forsirale razvite države. Manj razvite države, ki so postale uspešne, kot so t.i. azijski tigri, svojega razvoja niso gradile na “pasivni zaščiti”, kajti carine vodijo zgolj k toleriranju višjih stroškov, temveč na aktivni – na industrijski politiki (od financiranja, raziskav in razvoja kadrov do spodbud za izvoz). Kitajska je naredila povsem enako v zadnjih štirih desetletjih, še posebej v zadnjih dveh, ko je v Made in China 2025 (iz leta 2013) identificirala ključne tehnološke panoge prihodnosti in ukrepe za njihovo spodbujanje. Vključno z globokimi dobavitelsjkimi verigami.

Drugič, sodobna trgovina temelji na specializaciji znotraj istega sektorja, pri čemer države izvažajo različice istega proizvoda. Razvite države so po drugi svetovni državi denimo tekmovale v izvozu različic avtov z dizelskim in bencinskim motorjem. Energetski prehod s fosilnih goriv je prinesel nove različice hibridnih in električnih avtomobilov. Japonski in korejski proizvajalci so stavili na hibridne modele, kitajski so stavili na električne, evropski pa so ostali specializirani na avtomobile z motorji z notranjim izgorevanjem. Kitajska je tako postala neto izvoznica e-avtov, Evropa pa tradicionalnih. Ta specializacija Evropi danes ne ustreza več. Toda dejanski problem niso kitajski proizvajalci, pač pa evropski, ki niso pravočasno spremenili svoje proizvodne strukture, čeprav jih je prav Evropska unija z regulacijo, prepovedjo prodaje avtov z motorji z notranjim izgorevanjem in subvencijami spodbujala k prehodu na električno mobilnost.

To vrsto trgovine z različicami istega proizvoda sta teoretično opisala Elhanan Helpman in Paul Krugman in za to dobila Nobelovo nagrado. Toda njun model že dolgo ne zadošča več, ker obravnava zgolj trgovino s končnimi proizvodi. V svojem doktoratu pred skoraj tremi desetletji sem ga razširil z vključitvijo komponent (vmesnih proizvodov) kot dodatnega produkcijskega dejavnika. Ta nadrgradnja omogoča dva ključna učinka. Prvi je, da lahko proizvajalci s kombiniranjem komponent sestavijo različne končne izdelke. Drugi pa je pomen velikosti gospodarstva. Večja država lahko zaradi večjega domačega trga proizvaja bistveno širši nabor vmesnih proizvodov in jih zaradi ekonomij obsega proizvaja po nižjih stroških.

V svetu proste trgovine je to prednost za vse. Manjše države dobijo dostop do bistveno večjega števila komponent in po nižjih cenah, kot bi jih lahko proizvajale same. S tem raste njihova produktivnost, konkurenčnost in blaginja. Ko pa države začnejo uvajati carine in druge trgovinske ovire, se logika obrne. Velika gospodarstva lahko zaradi ekonomij obsega večino komponent proizvedejo doma, manjša pa izgubijo dostop do ključnih inputov in postanejo manj konkurenčna.

Če ta model apliciramo na današnjo Kitajsko in mu dodamo dve desetletji aktivne industrijske politike, načrtne specializacije in sistematične gradnje dobavnih verig v tehnološko intenzivnih panogah, dobimo precej natančen opis sedanjega sveta. Kitajska danes ne dominira zgolj pri proizvodnji končnih izdelkov, ampak predvsem pri proizvodnji kritičnih materialov, baterij, magnetov, elektronike in vrste drugih komponent, brez katerih sodobnih visokotehnoloških izdelkov ni mogoče proizvajati. Evropa pri teh dobavnih verigah zaostaja dve ali tri desetletja. Zato si resnejše trgovinske vojne s Kitajsko preprosto ne more privoščiti.

In v tem se skriva “kitajska nuklearna opcija” – v skoraj monopolnem položaju v globalnih dobavnih verigah kritičnih materialov in ključnih komponent. Če EU uvede visoke carine na uvoz kitajskih končnih izdelkov, lahko Kitajska prepove (omeji) izvoz ključnih komponent, ki bazirajo na kritičnih materialih. Najbolj očiten primer: če baterija predstavlja med 35 in 40 % vrednosti električnega avtomobila, kitajska proizvajalca CATL in BYD pa obvladujeta približno 70 % svetovnega trga avtomobilskih baterij, evropski proizvajalci električnih avtomobilov v primeru kitajske prepovedi izvoza baterij preprosto ne morejo tekmovati.

Ta opcija je bistveno močnejša od iranske “nuklearne opcije” s Hormuško ožino. Nafta je homogen proizvod, za katerega obstajajo alternativni dobavitelji in alternativne transportne poti. Pri številnih kritičnih materialih, baterijskih komponentah, magnetih in drugih ključnih vhodnih proizvodih teh alternativ ni. Tudi zato največji evropski proizvajalci razvoj in proizvodnjo električnih vozil pospešeno selijo na Kitajsko. Evropske carine tega trenda ne bodo obrnile, pač pa ga bodo le pospešile. V protekcionističnem svetu ekonomije obsega delujejo predvsem v korist igralca z največjim domačim trgom.

Evropa ima seveda alternativo. Toda ta alternativa niso višje carine. Če Komisija želi izgraditi konkurenčen visokotehnološki sektor v Evropi, bo morala storiti natanko to, kar je pred dvema desetletjema storila Kitajska: oblikovati aktivno industrijsko politiko, izbrati strateške tehnološke prioritete, vlagati v raziskave, razvoj, infrastrukturo in kadre ter skupaj z drugimi razvitimi gospodarstvi ustvariti dovolj velik trg za oblikovanje lastnih ekonomij obsega.

Carine niso razvojna strategija, pač pa recept za počasnejšo rast, dražjo proizvodnjo, še večje tehnološko zaostajanje, manjšo konkurenčnost in manjšo blaginjo.

_______________

* Izvorno objavljeno v Dnevniku