Moj intervju v novi reviji Avto Fokus glede ekonomskih vidikov hitrih sprememb avtomobilskega sveta, glede bodoče vloge kitajskih in usode evropskih proizvajalcev.

Evropska avtomobilska industrija je desetletja veljala za tehnološko vodilno silo. Ali je z zamudo pri elektrifikaciji zapravila to prednost?

Prav gotovo. Evropska avtomobilska industrija je zamudila ključni tehnološki preskok, povezan z razogljičenjem in prehodom na električno mobilnost. Evropska unija je sicer postavila ambiciozne politične cilje glede opuščanja motorjev z notranjim zgorevanjem do leta 2035, vendar evropska avtomobilska industrija na takšno transformacijo ni bila dovolj pripravljena.

Zakaj je Kitajcem uspel takšen preskok?

Kitajska je bila v povsem drugačnem položaju. Ker ni bila obremenjena z dolgo tradicijo proizvodnje klasičnih avtomobilov, je lahko praktično iz nič zgradila celotno verigo za proizvodnjo električnih vozil – od baterij do drugih ključnih komponent. Baterije danes predstavljajo od 35 do 40 odstotkov vrednosti električnega avtomobila. Evropa medtem ni pravočasno razvila primerljive proizvodne infrastrukture, saj je predvsem ščitila obstoječo industrijsko strukturo, vezano na tradicionalna vozila z motorji z notranjim zgorevanjem.

Kaj je šlo narobe?

Razkorak med regulatornimi zahtevami in dejanskimi interesi in sposobnostmi evropskih proizvajalcev je bil prevelik. Po eni strani je nekoga, ki je 120 let proizvajal avte z motorji z notranjim izgorevanjem, težko prepričati v kompletno spremembo filozofije in tehnologije. Na drugi strani pa bi bilo potrebno izgraditi povsem nove dobaviteljske verige za proizvodnjo povsem drugačnih komponent. Tudi zato je Evropska komisija lani omilila prvotne načrte in namesto popolne prepovedi motorjev z notranjim zgorevanjem poudarila cilj 90-odstotnega zmanjšanja izpustov CO₂ do leta 2035, kar dopušča uporabo različnih tehnologij. To je bila nujna korekcija, saj bi sicer evropsko avtomobilsko industrijo postavili v izjemno težak položaj. Kljub temu pa je tehnološki preboj na področju električnih vozil že nastopil in evropski proizvajalci danes na tem področju ne morejo enakovredno tekmovati s kitajskimi.

Toda, a se vam je zdela prepoved motorjev z notranjim zgorevanjem do 2035, ki ste jo omenili, ekonomsko racionalna odločitev ali pa je to bila politična odločitev ljudi, ki se ne spoznajo dovolj na avtomobilsko industrijo?

Večina podnebnih in industrijskih ciljev, ki si jih je v zadnjih letih zastavila Evropska unija, je bila po mojem mnenju premalo realistična. Politika neto ničelnih emisij oziroma ničelnih izpustov do leta 2050 je v praksi zelo težko izvedljiva. Do tega ne bo prišlo. Evropska komisija je dolgo časa stavila predvsem na obnovljive vire energije, zlasti sonce in veter, vendar se je pokazalo, da sama po sebi ne moreta zagotoviti stabilne oskrbe evropskega gospodarstva z energijo. Poleg proizvodnih stroškov je treba upoštevati tudi stroške omrežij, shranjevanja energije in regulacije sistema. Potreben je stabilen vir elektrike, ki je voljo 24 ur na dan, ne glede na sezono ali vreme, kot sta hidro in jedrska energija.

Zato je Evropska komisija lani na tem področju naredila korak nazaj in v zadnjem času ubrala bolj tehnološko nevtralen pristop, ki omogoča podporo vsem nizkoogljičnim virom energije, tudi jedrski energiji. To državam omogoča, da oblikujejo energetske strategije glede na svoje potrebe in posebnosti. Po mojem mnenju bi bilo podobno pragmatičen pristop treba ubrati tudi pri avtomobilski industriji. Evropski proizvajalci na prehod v električno mobilnost niso bili pripravljeni predvsem zato, ker vodstvo Evropske unije ni pravočasno začelo delati na programih za izgradnjo celotnih dobavnih verig za proizvodnjo električnih vozil in baterij. Čas za to je bil pred 15 leti. Kitajske oblasti so to pravočasno uvidele, evropske pač ne.

Lahko evropska avtomobilska industrija sploh tekmuje s Kitajsko pri ceni električnih avtomobilov? Lahko še nadoknadi to zamudo?

Če gledamo strukturo stroškov pri proizvodnji električnega avtomobila, so ključna komponenta baterije, ki predstavljajo približno 35 do 40 odstotkov proizvodnih stroškov. Elektromotorji pomenijo dodatnih 15 do 20 odstotkov, podvozje in drugi sklopi pa približno 15 do 25 odstotkov. Kitajska ima največjo konkurenčno prednost predvsem pri baterijah. Dva proizvajalca, CATL in BYD, obvladujeta približno dve tretjini svetovnega trga. Evropa primerljivega proizvajalca nima.

Veliko se je pričakovalo od Northvolta, ki je prejel tudi milijardne subvencije, vendar je projekt propadel. To kaže predvsem na to, da ni bilo celovite strategije. Če želiš zgraditi evropsko baterijsko industrijo, moraš zagotoviti celotno verigo. Evropski avtomobilski proizvajalci bi morali sklepati pogodbe z Northvoltom o dobavi baterij, kar bi njemu omogočilo oblikovanje rentabilne proizvodnje. Podobno se dogaja danes pri vodiku, kjer 90 % proizvajalcev vodika nima zagotovljenega niti enega odjemalca. V takšnih pogojih enostavno ni mogoče razviti novih tehnologij in izgraditi dobaviteljskih verig.

Evropski proizvajalci zato zelo težko konkurirajo Kitajski. Če so stroški proizvodnje baterij na Kitajskem za tretjino ali celo polovico nižji kot v Evropi, potem je cenovno tekmovanje praktično nemogoče. Nekateri evropski proizvajalci sicer že ponujajo cenovno dostopnejše modele, vendar ostaja dejstvo, da je Kitajska na področju baterij in stroškov proizvodnje ustvarila prednost, ki jo bo zelo težko nadoknaditi. Če kitajski model majhnega električnega avtomobila stane manj kot 9 tisoč evrov, temu evropski konkurenti kljub 50-odstotnim carinam ne morejo konkurirati.

A je še mogoče na kakšen način regulirati prihod Kitajcev in njihovih proizvodov?

Danes imamo v Evropi dva cilja, ki sta si do določene mere v nasprotju. Po eni strani želimo pospešiti prehod na električna vozila zaradi zmanjševanja izpustov CO₂, po drugi strani pa skušamo omejiti prodor kitajskih proizvajalcev na evropski trg. Treba se bo odločiti, kateri cilj ima prednost.

Če bi Evropska unija uvedla zelo visoke, denimo 100-odstotne carine na kitajske avtomobile, to še ne pomeni, da kitajskih avtov na našem trgu ne bi bilo več. Zgodovina kaže, da takšni ukrepi pogosto prinesejo drugačne posledice. Dober primer so ZDA v začetku osemdesetih let, ko so pod pritiskom domače industrije Američani od Japoncev zahtevali uvedbo prostovoljnih izvoznih omejitev. S tem so omejili uvoz japonskih avtomobilov. A Japonci so se prilagodili in proizvodnjo preselili v Ameriko.

Ker so bile cene zaradi omejenega uvoza višje, so začeli ponujati bolje opremljene avtomobile s klimatsko napravo in usnjenimi sedeži, torej z več dodatne opreme in s tem še povečali svojo konkurenčnost. Posledično so bili ameriški proizvajalci iz Detroita potisnjeni v še slabši položaj. Nekaj podobnega lahko pričakujemo tudi danes.

Je to naslednji korak? Bodo Kitajci dejansko začeli proizvajati v Evropi?

Če bodo carine, definitivno. Kitajci se bodo temu prilagodili. Enostavno imajo preveliko prednost in preveč so vložili v razvoj te industrije, da tega ne bi poskušali izkoristiti.

Verjetno bodo prevzemali obstoječe tovarne v Evropi ali pa tukaj na novo postavljali proizvodnjo. Pred kratkim sem bral poročilo z obiska kitajskih predstavnikov v Volkswagnovih tovarnah. Njihova ugotovitev je bila, da gre za precej zastarelo proizvodno tehnologijo. Če pogledate njihove t. i. dark factories (robotizirane tovarne) in hitrost sestavljanja avtomobilov v  podjetjih, kot je Xiaomi, vidite, da je evropska proizvodnja v primerjavi s kitajsko na ravni manufakture, bistveno bolj delovno intenzivna. Kitajske tovarne so v veliki meri robotizirane, kar sicer ni prijetno priznati, vendar pomeni nižje stroške proizvodnje in manj težav, povezanih z delovno silo. Pri robotih ni sindikastov, ni absentizma, ni štrajkov, ni regulacije v zvezi z delovnimi standardi.

Seveda bodo morali tudi kitajski proizvajalci v Evropi spoštovati naše delovne standarde. Vendar se bodo temu deloma prilagodili prav z visoko stopnjo avtomatizacije. Razlog, da je Kitajska tako pospešeno robotizirala proizvodnjo, je pravzaprav podoben evropskemu. Tudi tam se soočajo z resnimi demografskimi težavami. V mestih, kot sta Peking in Šanghaj, je rodnost že danes nižja kot v številnih evropskih državah, zato jim primanjkuje delovne sile.

Zaradi tega so močno vlagali v robotizacijo proizvodnje. Namesto velikega števila delavcev potrebujejo predvsem inženirje ter strokovnjake, ki upravljajo te sisteme. Zato pri takšnem modelu proizvodnje vprašanje delovne sile in sindikalnih pritiskov postane bistveno manj pomembno.

Ali so subvencije za električne avtomobile ekonomsko smiselne in pravične? Trenutno jih financiramo vsi davkoplačevalci, tudi ljudje, ki nimajo želje, potrebe in niti finančne možnosti, da bi kupili električni avto.

Do zdaj, preden so prišli kitajski modeli na evropski trg, je bil pogosto glavni očitek, da subvencioniramo predvsem bolj premožne – tiste, ki so si lahko privoščili dražje električne avtomobile, kot so tesle ali višji razredi mercedesov. V tem smislu je šlo res za podporo tistim, ki so že imeli več.

Zdaj, ko se na trgu pojavljajo tudi cenejši električni avtomobili, predvsem iz Kitajske, se ta očitek sicer nekoliko zmanjšuje, ker so EV-ji dostopnejši širšemu krogu ljudi. Pri ceni 20 do 25 tisoč evrov je razlika med električnim in klasičnim avtom že precej manjša.

Se mi pa zdi, da bo večji izziv v prihodnje infrastruktura. Predvsem v mestih, v blokovskih naseljih, kjer ljudje nimajo možnosti domačega polnjenja, bo to ključen problem.

Na drugi strani pa bodo črpalke oziroma polnilna infrastruktura verjetno napredovale. Če bo šlo v smer hitrega polnjenja, kot se razvija na Kitajskem, kjer lahko avto napolniš v nekaj minutah, potem se bo tudi ta problem postopoma zmanjševal.

Slovenska avtomobilska industrija ustvari pomemben del izvoza in industrijske proizvodnje. Bi lahko slovenski avtomobilski dobavitelji v naslednjih desetih letih postali kolateralna škoda evropskega zelenega prehoda?

To se bo verjetno zgodilo, razen če bo Evropska unija sprejela ustrezno regulacijo.

In ta regulacija bi lahko šla v smeri lokalne vsebnosti. Tudi če Kitajci pripeljejo proizvodnjo v Evropo, bi lahko mi določili, da mora določen delež komponent nastati lokalno – v Evropi.

V preteklosti so bili takšni deleži 40 odstotkov, danes pa bi to lahko povečali na 60 odstotkov, seveda v skladu s pravili Svetovne trgovinske organizacije (WTO).

Na ta način bi na primer pri kitajskih avtomobilih omogočili, da se del ključnih komponent proizvaja lokalno – recimo sedeži, gume in podobne stvari, torej del dobaviteljske verige.

Po drugi strani pa bi to lahko pomenilo tudi, da bi bila Kitajska deloma prisiljena del proizvodnje, na primer baterij ali drugih ključnih komponent, premakniti v Evropo. Čeprav je tu tudi vprašanje, ali si tega sploh želimo, glede na to, da gre za precej zahtevno in tudi okoljsko obremenjujočo proizvodnjo. Ampak načeloma gre za mehanizem, s katerim lahko ohraniš domačo industrijo in domače dobaviteljske verige – z zahtevo po določeni lokalni vsebnosti v končnem produktu. To ni nič neobičajnega ali prepovedanega. Takšni pristopi obstajajo in so lahko skladni s pravili WTO, če so pravilno oblikovani.

Kakšna bi morala biti po vašem poštena politika trošarin: višje obdavčenje fosilnih goriv ali nižje cene elektrike za mobilnost?

Pri fosilnih gorivih je danes delež trošarin in DDV-ja izjemno visok – v praksi predstavlja več kot polovico končne cene goriva. To je tudi pomemben vir proračunskih prihodkov. Na letni ravni se iz tega naslova zbere približno 1,3 milijarde evrov. Z razvojem električne mobilnosti pa se bo struktura teh prihodkov začela spreminjati. Z večjim deležem električnih vozil v voznem parku se bo poraba goriv postopoma zmanjševala, s tem pa tudi prihodki iz trošarin na goriva.

Po drugi strani pa se bo povečala poraba električne energije, kar pomeni, da bo treba del tega fiskalnega bremena v prihodnje prenesti oziroma prilagoditi novemu energetskemu modelu.

Se bo, ko bo na cestah več električnih avtomobilov kot tistih s klasičnimi motorji na notranje zgorevanje, elektrika podražila?

Se bo morala. Takrat se bo struktura prihodkov države morala spremeniti. Elektrika se sama po sebi verjetno ne bo podražila zgolj zaradi tega, ampak bodo na strošek vplivali drugi elementi. Eden izmed njih je omrežnina. Ta bo naraščala, ker bo treba okrepiti in razširiti električno omrežje, in to nekdo mora plačati – v praksi to plačamo uporabniki.

Na drugi strani pa bo država verjetno začela iskati nove fiskalne vire, saj bodo prihodki iz trošarin na goriva padali. Ena izmed možnosti so lahko tudi oblike obdavčitve električne energije oziroma porabe elektrike, tudi v kontekstu mobilnosti.

Trenutno smo še v romantični fazi, ko se električna mobilnost spodbuja – lahko bi rekli v nekem prehodnem obdobju. Ko pa bodo električni avtomobili postali prevladujoče prevozno sredstvo, je realno pričakovati, da se bo tudi davčno breme postopoma preusmerilo nanje.

Kako ocenjujete konkurenco na slovenskem trgu pogonskih goriv?

Konkurenca na slovenskem trgu goriv je bila tradicionalno precej šibka. Razmere so se nekoliko izboljšale po umiku OMV-ja, ko je Agencija za varstvo konkurence zahtevala, da se del prodajne mreže proda drugim ponudnikom. Tako so na trg vstopili oziroma okrepili položaj tudi nekateri manjši igralci, denimo MOL in Shell.

Kljub temu ostaja trg zelo koncentriran. Še vedno imamo dva dominantna ponudnika in nekaj manjših konkurentov. Vendar pa sama stopnja konkurence po mojem mnenju ni ključni dejavnik pri oblikovanju cen goriv. Če pogledamo Avstrijo ali Italijo, kjer je konkurenca bistveno večja in imajo tudi primerjalnike cen, so cene goriv praviloma višje kot v Sloveniji.

Zato menim, da lahko del vloge konkurence nadomesti premišljena regulacija. Sama regulacija cen se mi ne zdi nesmiselna, problematična pa je višina marže, ki jo država dopušča ponudnikom, kot sta Petrol in MOL. Na to temo sem opravil dve analizi in ugotovil, da so slovenske marže med najnižjimi v Evropi. Če je povprečna marža pri litru bencina v Evropi približno 20 do 25 centov, je bila pri nas okoli 8 centov na liter, kar pomeni približno tretjino evropskega povprečja.

Takšna raven marž je po mojem mnenju prenizka. To se odraža tudi v relativno nižji dobičkonosnosti podjetij in je bil eden od razlogov, da se je OMV umaknil s slovenskega trga. Smiselna rešitev bi bila ohranitev regulacije, vendar z nekoliko višjimi priznanimi maržami. To bi podjetjem omogočilo več vlaganj v razvoj in širitev infrastrukture, predvsem na področjih, ki jih želimo spodbujati, kot sta elektrifikacija prometa in gradnja mreže polnilnic za električna vozila.

Bi morala ob višjih maržah država manj vzeti zase, ali pa bi cene bile preprosto višje?

Kje bi se ta višja marža poznala, je seveda ključno vprašanje. Del bi se lahko pokril z nižjimi dajatvami države, predvsem prek trošarin, ki jih država lahko prilagaja. V ceni goriva so namreč poleg marže vključeni še trošarina, prispevki za biogoriva, blagovne rezerve in drugi elementi.

V praksi bi se del učinka verjetno prelil tudi v nekoliko višje končne cene goriv, saj država regulira tudi maloprodajne cene. Ključno pa je, da pri tem spremlja konkurenčnost slovenskega trga in zagotovi, da cene ne odstopajo bistveno od cen v sosednjih državah.

V preteklosti je bil cilj pogosto ohranjati nižje cene, da bi k nam prihajali tankat tudi tuji vozniki. Vendar je vprašanje, ali je to še vedno strateški cilj Slovenije, zlasti v tranzitnem prometu. Ali si res želimo, da bi bila Slovenija predvsem destinacija za točenje goriva za mednarodni tovorni promet?

Glede na trenutne razlike v cenah, predvsem v primerjavi z Italijo, menim, da bi Slovenija tudi ob nekoliko višjih cenah ostala konkurenčna. Zato obstaja prostor za razmislek o modelu, ki bi omogočal nekoliko višje marže trgovcem, ne da bi pri tem bistveno poslabšali konkurenčni položaj države.

Če pogledate naslednjih deset let, kaj bi bilo treba v Sloveniji storiti na področju mobilnosti?

Javni prevoz v Sloveniji je iz več razlogov dolgo zaostajal za potrebami prebivalstva. Zato potrebujemo resno in dolgoročno strategijo mobilnosti na državni ravni. Mobilnost je namreč ključna za gospodarski razvoj in kakovost življenja, hkrati pa mora postajati vse bolj trajnostna in brezogljična.

Če sledimo podnebnim ciljem, to pomeni dvoje. Na eni strani moramo spodbujati prehod na električna vozila, na drugi strani pa zmanjševati odvisnost od osebnih avtomobilov nasploh. Večjo vlogo morajo prevzeti javni prevoz, kolesarjenje in druge oblike trajnostne mobilnosti.

To zahteva bistveno boljšo mrežo javnega prevoza. V večjih mestih bi morali razmišljati o sistemih, kot so električni avtobusi in tramvaji, hkrati pa zagotoviti kakovostne povezave med mesti in njihovim zaledjem. Ključna je dobra povezanost vseh oblik prevoza.

Posebej pomembne so železnice. Če bi lahko iz Maribora v Ljubljano z vlakom prišli v približno 40 minutah, bi bil vlak za mnoge privlačnejša izbira od avtomobila. Potovanje bi bilo hitrejše, udobnejše in brez prometnega stresa.

Za takšen premik so potrebna velika vlaganja v prometno infrastrukturo, predvsem v modernizacijo železniškega omrežja in izgradnjo hitre železnice. Poleg infrastrukture pa potrebujemo tudi učinkovite spremljajoče ukrepe: enotno vozovnico, sisteme »parkiraj in se pelji« (park and ride), souporabo vozil in druge rešitve, ki ljudem olajšajo uporabo javnega prevoza.

_______

Okvir: Osebno

Kdo je Jože Damijan, ko ni v službi?

Na prvem mestu je družina, potem pa hobiji. Moji glavni hobiji so branje, jadranje in kolesarjenje.

S katerim avtomobilom ste se naučili voziti?

Z yugom, svetlo modre barve.

Vaš prvi avto je bil?

Katra, se pravi renault 4. Dve sem imel. Ko sem bil študent, mislim, da je to bilo v tretjem letniku, sem si kupil prvo katro.

Kateri vam je bil najbolj všeč in ostal v najlepšem spominu?

BMW X verzija. Enostavno sva se ujela. Od leta 2004, ko sem kupil svojega prvega BMW X3 in ga vozil pet let, sem ostal pri BMW-ju.

Kaj menite, bo v novi mobilnosti ostalo kaj prostora za romantiko?

Romantika med mladimi danes precej izginja, predvsem zaradi razvoja novih tehnologij. Govori se celo o tako imenovani recesiji zmenkov in partnerstev. Sam romantiko še vedno povezujem s tem, kar smo poznali v mladosti: da si dekle, ki ti je bilo všeč, povabil v kino. Filmski fetiš je bil ogled filma v avtomobilu v kinu na prostem. Danes si težko predstavljam par zaljubljencev, ki gleda film v kinu na prostem v električnem avtu. Bolj verjetno bi ga gledala na zaslonu v avtu. Še bolj verjetno pa vsak zase doma in si vmes pošiljala sporočila prek Instagrama.