Duhovnik-Doppelmayrjev čudežni predlog za drugi tir že stestiran v Disneylandu

S kolegi smo se trudili najti kakšen referenčni projekt v svetu za sovprežno vleko vlakov, kot ga za drugi tir Divača – Koper predlaga naveza dr. Duhovnik in avstrijska družba Doppelmayr, ki se ukvarja s proizvodnjo sistemov za žičnice in vzpenjače. Po dolgem iskanju je kolegu uspelo najti en tak referenčni projekt. Našel ga je v Disneylandu v Orlandu na Floridi, kjer je družba Doppelmayr postavila repliko vlaka iz filmov o Harryju Potterju – Hogwarts Express.

hoqwatrs-express

 

Universal Orlando Resort has a brand new attraction: the Hogwarts Express. Hiding behind the detailed reproduction of the renowned steam train from the Harry Potter films is a modern funicular ropeway from Doppelmayr/Garaventa equipped with best-in-class entertainment systems. The Hogwarts Express consists of a steam locomotive, a coal wagon and three passenger carriages and connects Universal’s Islands of Adventure with Universal Studios Florida. During the four-minute ride, it offers passengers a very special experience just like the one Harry Potter and his friends had on their way from King‘s Cross Station in London to Hogsmeade.

In building the Hogwarts Express, the design engineers entered into new territory. The very tight curve radii, the significant weight of the train (overall length around 70 meters) and high rope tension all posed special challenges which were mastered with flying colors*.

Technical specifications:

  • Customer                                     Universal Studios
  • Location                                       Orlando, USA
  • Inclined length                          676.0 m
  • Speed                                            3.4 m/s
  • Trains                                            2
  • Train capacity                            168

Dolžina harrypotter vlakca je sicer res samo 70 metrov, max hitrost samo 3.4 m/s in max kapaciteta 168 potnikov, toda to najbrž ne bi smela biti ovira pri inštalaciji te inovativne rešitve na progi Koper – Divača za polno natovorjene tovorne vlake dolžine 750 do 1,000 metrov in za premagovanje višinske razlike 390 metrov na dolžini 4.1 kilometra. Če je dobro za Disneyland, bo pa ja tudi za Slovenijo. Kot bi rekel Đole Balašević: “Princip je isti, sve su ostalo nijanse“.

6 responses

  1. Zobato železnico imajo Švicarji po celi državi za vožnjo na hribe. Rešitev predloga je to, da se vozil vlak v dveh ali treh kosih, torej z dvema ali tremi lokomtivami.

  2. Spoštovani kolega,

    Vse všečne laži in zavajanja temeljijo na pomanjkljivih informacijah, da ne rečem na neznanju.
    Spuščate se na področje, ki mu niste dorasel, ker ne veste kaj je patent.

    Tudi namizni tenis je bil patentiran zato, da so nekateri lahko dokazovali ročno spretnost med službo.
    Podtikate neresnično trditev o Doppelmayerju, kar je samo dokaz več, da vam pomanjkljivo znanje o patentih in inovacijah ni v čast.

    Če bi si vzel samo malo časa, bi videl, da imam izvedeno delo samo kot referenco, nikakor pa ne porivanje tuje firme v mlakužo, ki jo zavestno ustvarjajo makroekonomisti že 25 let.

    Nedozorelost ocenjevanja samo skozi stroške in nerazumljenost, da konkurenčnost povečaš z inovacijo in ne samo z zniževanjem plač, je rezultat omejenega poznavanja razvoja nasploh. V našem primeru neresnično navajate podatek, da želimo tuje podjetje poriniti v mlakužo državo Slovenijo, ki jo zavestno ustvarjajo makroekonomisti že 25 let.

    Nedozorelost ocenjevanja investicije samo skozi stroške in nerazumljenost, da konkurenčnost povečaš šele z inovacijo je rezultat omejenega poznavanja razvoja nasploh. No v našem primeru ste ocenjevali projekt, ki je zastarel, brez invencije, uporaba tehnologij izpred petdeset let in nas strumno prepričujete, kako mora biti cenejši pri sami izvedbi zato, da za vami ostajajo SCT, Primorje, VEGRAD…… in vsaj dvajset samomorov direktorjev in lastnikov slovenskih gradbenih podjetij podizvajalcev, ki so jih take in drugačne investicijske ocene pripeljale v bankrot. Da, tudi to je delo analizatorjev in pripravljavcev investicijskih programov v naši državi …… križi na pokopališčih.

    Zato pa imamo stanje tako kot je, ker se pišejo ocene investicijskih elaboratov s pomanjkljivim znanjem tehnoloških procesov, so potrebni za izvajanje procesov v naravi. TE 6 ni samo delo strokovnih analiz na inženirskem področju ampak sočasno pokrivanja nekih investicijskih planov, ki so določali investicijsko vrednost za okoli -40%. Vsi so dobili plačano dela na investiciji, državljani pa pravico, da plačajo končno ceno, ki nima nobene povezave z investicijskim načrtom.

    Mimogrede, ocenjevali ste projekt, ki ne upošteva direktiv za požarno varnost v EU za železniške tunele. To ve tukaj na Japonskem vsak inženir, ki ima opravka z gradnjo tunelov. Seveda pa niso tako nesramni, da upajo prikazovati inovacijo s parno lokomotivo za degradacijo kolega.

    Da tako stanje duha imamo v Sloveniji. Ocenjujete projekt, ki ni skladen s predpisi in dogovori vlad in trdite, da se ga da zgraditi ceneje. Kako lahko ocenjujete investicijo, ki ni projektirana po predpisih? Ali ste prebrali poročilo GEODATA v vseh delih, ali samo vaš del pri vrednostih.

    Poglobite se v problem, poskušajte razumeti inženirsko znanje ali pa se podučite, namesto da gradite trditve na neresnicah.

    Prof. Jože Duhovnik

  3. Pozdravljeni kolega Duhovnik,

    Niem prepričan, da razumem večino vašega komentarja, sploh pa ne, kakšne zveze ima to z menoj ali z zgornjim postom.

    Zato bom komentiral samo dve stvari, ki sta v vašem komentarju meni razumljivi:

    1. Glede Doppelmayrja: Pravite: “imam izvedeno delo samo kot referenco”. Tudi jaz sem vzel samo kot referenco različne projekte podjetja Doppelmayr (ker ga pač omenjate) na področju vzpenjač, zobatih železnic in zabaviščnih vlakov, kajti kakšne resne reference s predlagano rešitvijo za tovorne vlake s takšno frekvenco (120 vlakov na dan), s takšno težo (1,200 – 1,500 ton), s takšno dolžino (min 750 m) in s takšnim naklonom (80 promilov) nikjer v svetu nismo mogli najti.

    Seveda pa nimam nič proti inovativnosti. Nasprotno, kar tako naprej. Slejkoprej boste koga prepričali. Nisem pa prepričan, da imamo v konkretnem primeru, ko bo obstoječi 1. tir polno zaseden že leta 2020 (ali najkasneje 2022) čas, da se vaša projektna ideja testira in da gre nato skozi vse faze umeščanja v prostor, pridobivanja soglasij, gradbenega dovoljenja in investicijskega programa. Vaša inovativna ideja pomeni, da se začetek gradnje drugega tira zamakne za najmanj 10 let in da bi bila proga lahko operativna šele čez 15 let ali več. Tega časa pa pač nimamo, saj lahko v vmesnem času koprsko pristanišče zapečatimo, ker se bo tovor preusmeril na Trst in od tod na avstrijsko obvoznico, ki bo postala operativna leta 2025.

    2. Glede požarne varnosti v tunelih: Sedanji projekt 2. tira je prav zaradi požarne varnosti projektiran kot dvocevni. Natančneje, v vseh daljših predorih so ob operativnem tunelu polnega profila (70 m2) projektirani še vzporedni servisni / evakuacijski tuneli manjšega profila (40 m2), pri krajših tunelih pa ubežni rovi. Tako da projekt upošteva požarno varnost v skladu z evropskimi standardi.

    Predlagam, da v bodoče vse kritike obstoječega / veljavnega projekta 2. tir ter predloge alternativnih rešitev usmerite na inženirja tega projekta, torej na DRI, ki je tudi odgovoren za vse tehnične rešitve in investicijski program (osnutek).

    Moja prizadevanja in prizadevanja Sveta za civilni nadzor so usmerjena predvsem in izključno v stroškovno racionalizacijo veljavnega projekta.

    Lp Jože

  4. Spoštovani kolega,

    Povsem razumem, da imate težave z razumevanjem tako kot jaz da upate primerjati Disneyland z projektom ki smo ga delali več kot eno leto. Zraven pa se potrudite pristaviti še parno lokomotivo ki je logotip za sedanjo rešitev.

    Samo v državah, kjer se delajo norca iz napredka mislijo, da morajo videti in vedeti o enakih referencah. Sam sem delal na resnih projektih in razen pri nas nisem nikjer imel težave z +30% in -40% velikosti parametrov, da pa bi investicijske projekte, ki so zraven še tehnološki ocenjeval po najnižji ceni nisem srečal še nobenega ekonomista in finančnika pa četudi v nerazvitih državah. Upam, da vsaj to razumete.

    Sedaj pa k projektu:

    Doppelmayer je koncern, eden vitalnih delov koncerna je podjetje Garaventa, ki dela poševna dvigala oziroma tirne pogone z vrvjo. Ne morete najti takšno referenco, ker jo napačno tolmačite in sicer:

    a) 120 vlakov pomeni dva tira po pet vlakov na uro in 16 ur ter dva tunela. 5x 16 x 2 = 160 vlakov, torej je kapaciteta samo za 33,3% večja pri našem predlogu
    b) 1200 do 1500 ton morate utemeljiti, saj je teža rude tako velika, da je dolžina vlaka največ 350 m, če vozimo 1700 ton (dve lokomotivi spredaj in ena zadaj), če pa imamo lažje (po logistiki manjšo specifično težo transportiranega materiala npr: 1,2 t/m3) potem pa dosegamo do 550 m dolžine kompozicij z maso do 1440 ton.
    c) Kako lahko zagovarjate rešitev, z 2000 tonami(tako piše v osnovnih podatkih), če pa sedaj navajate maso samo okoli 1300 do 1400 ton. Kje je napaka? Ali pa je to del zavajanja, kjer se prikazuje potniški vlak po drugem tiru, čeprav vemo, da bo problem s tovornim vlakom! Zakaj se zavaja državljane s pendolinom, če pa tam sploh ne sme voziti: poročilo GEODATA? Ali je to namerno ali zaradi nepoznavanja stroke?
    d) Zakaj so zgornji podatki pomembni:
    1d) ker je problem roga Divača- Postojna nagib 9,26 promila in je nemogoče praviti 1700 ton preko takega nagiba v krivinah z dvema lokomotivama in hitrostjo 120 km/h. Projektni podatek je 2000 ton!!!!
    2d)ker je problem dolžine kompozicije več kot 550 oziroma 600 m, saj je srečevanje vlakov možno samo na nekaterih postajah do Ljubljane, torej delamo vnaprej zamaške za daljšimi vlaki! Torej je Vaša trditev o 750 m dolžine vlakov najmanj zavajajoča!!!

    3d) naklon po svetu s točno takim načinom ne morete najti, ker drugače ne bi imeli patenta, ali pa se morate visoko plačni strokovnjaki voziti samo z dragimi avtomobili in imate hiše v marmorju in pohištvo iz trdega lesa. (upam da ta del prostega tržišča razumete, ker gre za dohodkovno stran zasebne lastnine)

    4d) sicer pa je železnica na Norveškem kar brez vleka in nagiba Froya z -8% ter +8% in je v rednem obratovanju, zgrajena leta 1998 in jo še niso zaprli, ker imajo Norvežani najbrž občutek za logiko.
    5d) Prav je če si ogledate parametre drugega tira in jih v Vaši CI potrdite, da bomo vedeli o katerih podatkih govorimo. Saj veste TE 6 pa 8% indonezijskega premoga za dodatek, da dobimo nazivno moč (gimnazijska fizika).

    2. Trditev o časovnosti izgradnje pa je nasploh izjemno poglobljena in nametana kot svarilo.
    a) 2020 leta naj bi bila sedanja proga preozko grlo. Projekt, ki ga zagovarjate se bo delal sedem let (sedaj ste skrajšali čas izgradnje v zadnje pol leta na šest let. 2018 + 6 let je 2024. Torej ste v popolni zamudi.
    b) dvotirna proga se lahko izvede v treh letih in dve leti ima ministrstvo možnost da pripravi vsa dovoljenja. Ali res ne razumete, da za MAGNO je dovoljeno v treh mesecih, za nas državljane Slovenije pa navijajo najdaljše čase. Zato pa razen hlapcev v takem načinu strategije ne more biti nič več. Mimogrede imamo ustno zagotovili ministra, da se država bo zavezala da pripravi ustrezno dokumentacijo v dveh letih. Projekt drugi tir torej sedem let, projekt dvotirna proga pa 2+3 leta je pet let. Kdo zna sedaj seštevati???

    3. Projekt sedanjega drugega tira je zastavljen kot dvocevni, taka je vaš zapis.
    1. Kakšno povezavo ima ta vaše trditev z ugotovitvijo, da je po tem projektu dovoljen navzgor samo tovorni promet? Ali imate strokovnjake, ki vas latentno zavajajo ali pa se Vam je zapisala neresnična trditev. Odločite se Vi, najbolj kar pisno, da vemo zakaj se gre in kako lahko razpravljamo z argumenti!
    2. Ubežni predor ob projektiranem tunelu je povsem nekaj drugega kot dvocevni tunel, Obrnite se na DRI, ki ste mu najbrž pripravljali kot strokovnjak investicijske programe.
    3. Povprašajte na DRI strokovnjake, kako so izračunali velikost ventilatorjev, ki premorejo pretok zraka podobno kot je izrivanje zračnega profila pred vlakom, ki vozi s hitrostjo 100 km/h, čeprav je projektant predvidel 160 km/h v zgornjem delu proti Divači. Model prezračevanja izveden v enodimenzijski simulaciji v strokovnih krogih na Fakulteti za strojništvo je šel dokončno v pozabo in se uporablja trodimenzionalni model za vsako resno študijo.
    4. Požarna varnost je rešena z dovodno cevjo fi 80 mm za gašenje pri tveganju cisterne z gorivom (okoli 40 m3) v predoru. Tak je načrt požarne varnosti. Vsak vaški gasilec pa ve, da je gašenje bencina možno samo z vodo. Tak projekt ste ocenjevali stroškovno kolega Jože P. Damijan. Takih cvetk je kolikor hočemo in zato smo poiskali rešitev, ki je inovacijska, skladna s Ten-T dogovorom vlad.

    Na koncu Vaš predlog, da se strokovno pregleda sprejete rešitve sprejemam, ker inženirji delamo z logiko narava in okolja. Problem je samo v tem, da so gospodje iz DRI bili na skupnih sestankih dvakrat, kjer smo predlog predstavili ministru, oziroma pooblaščencu.

    Pa do diskusije sploh ni prišlo, ker je bil molk, Saj poznate: psi lajajo, karavana gre dalje.

    Iskrivost v razmišljanju in z veseljem sprejeta izmenjava mnenj je svoboda intelektualca, ki jo ne more pokopati nobena avtorska pogodba.

    Z globokim spoštovanjem

    Prof. Jože Duhovnik

  5. Spoštovani kolega,

    Očitno se ne razumeva niti glede tega, da se ne razumeva. V prejšnjem odgovoru sem vam poskušal povedati, da vas ne razumem (in kar ni samo posledica vašega zmedenega pisanja), ker ste se obrnili na napačnega naslovnika.

    Še enkrat:
    s projektom drugi tir Koper – Divača, kot je bil projektiran, jaz nimam nič. Nikoli nisem niti sekunde časa sodeloval pri nastajanju projekta ali kakšnega posameznega sklopa, ki bi se uporabil pri projektiranju tega projekta. Nikoli nisem poslovno sodeloval z DRI, ki je glavni inženir tega projekta, ne na tem in ne na kakšnem drugem projektu. Ker smo pač na strokovno povsem različnih bregovih.

    Vsa svoja razmišljanja, kritike in alternativne predloge morate usmeriti na DRI, ki je glavni inženir tega projekta tako po tehnični plati kot po finančni plati (investicijski program). Torej, če vas karkoli glede tega projekta moti, če se vam zdijo sporne katerekoli rešitve, pokličite na DRI, pojdite na sestanek ali napišite javni komentar. Jaz sem absolutno povsem napačni naslovnik za te zadeve.

    Toliko pa ste menda ja pismeni, da znate prebrati, kdo so avtorji veljavnega projekta drugi tir, saj vendarle piše na Osnutku investicijskega načrta (2013) in piše tudi na Predinvesticijski zasnovi (2010).

    Kot sem napisal že v prejšnjem odgovoru: Moja prizadevanja in prizadevanja Sveta za civilni nadzor so usmerjena predvsem in izključno v stroškovno racionalizacijo veljavnega projekta in za njegovo transparentno izvedbo. Za kar se jaz / mi zavzemamo, je, da se projekt izvede transparentno in v skladu s pravili stroke ter s tem po bistveno nižji ceni. Ocena mojih kolegov inženirjev in projektantov je, da bi bilo mogoče drugi tir v skladu z veljavno projektno rešitvijo (enocevni predori 70 m2 profila + servisni predori 40 m2 in ubežni rovi) izgraditi za skoraj pol milijarde evrov ceneje (za 683 mio namesto za 1,150 mio evrov, brez DDV). Če bi pa projekt modificirali v smeri dvocevnih predorov 70m2 profila ter v začetni fazi opremili le en tir, bi bilo mogoče to progo izgraditi za 833 mio evrov (brez DDV).
    Tukaj lahko najdete te ocene:
    https://damijan.org/2017/02/01/ocena-stroskov-gradnje-drugega-tira/
    https://damijan.org/2017/01/30/drugi-tir-je-mogoce-izgraditi-za-580-milijonov-ceneje-ce-bi-upostevali-standarde-stroke/
    https://damijan.org/2017/02/02/ocena-stroskov-gradnje-in-financiranja-drugega-tira-prezentacije/
    https://damijan.org/2017/02/03/kako-je-dri-napihnil-strosek-drugega-tira-za-telebane/

    Najbrž vam je jasno, da niti na DRI in niti na vladi niso srečni, ker smo s kolegi pripravili kalkulacijo, ki kaže, da bi njihovo različico projektnega načrta bilo mogoče izgraditi za pol milijarde ceneje, če bi le upoštevali standarde stroke.

    In na koncu še glede “parne lokomotive” iz Disneylanda: vsaj toliko časa si vzamite, da preberete moj post in da kliknete na povezavo na Doppelmayrjevo spletno stran, kjer tudi zelo jasno piše, da gre za repliko “harrypottter vlakca”, ki ga poganja sistem, ki sta ga pripravila Doppelmayr/Garaventa. Torej še enkrat, ne gre za parno lokomotivo, gre za igračko, ki izgleda kot parna lokomotiva in ki jo poganja sistem, kot ga vi predlagate.

    S tem se zaključil dopisovanje z vami. Želim vam veliko sreče pri uveljavljanju vaše patentirane rešitve, testiranjih, certificiranjih in pridobivanjih varnostnih soglasij, nato pa seveda še pri prodaji teh inovativnih rešitev naši ali kateri drugi državi pri gradnji resnih železniških projektov. Če vam slučajno ne bo uspelo pri projektu Koper – Divača, vam morda lahko uspe pri projektu proge iz pristanišča v Rijeki do Gorskega Kotarja – tam se soočajo s podobnim problemom premoščanja enormne višinske razlike.

    Lp Jože

  6. Ker se ofenziva komentarjev pribočnikov kolega Duhovnika nadaljuje, naj povem, da jih bom objavil, ko bodo zadostili pravilom pisanja komentarjev na tem blogu (https://damijan.org/pravila-2/). Torej ko bodo zadostovali minimalnim standardom vljudnega komuniciranja.

    Predvsem pa svetujem, da komentarje in svojo ofenzivo glede kritike projekta in alternativnih rešitev naslovite na prave naslovnike: na inženirja (DRI) in investitorja v gradnje drugega tira (vlada oz. MzI).
    Jaz nisem ne eno in ne drugo, pa tudi ne v dobrih odnosih z obema.

%d bloggers like this: