Ocena stroškov gradnje in financiranja drugega tira: Prezentacije

Spodaj so analiza in PPT prezentacije iz včerajšnje javne predstavitve glede znižanja stroškov gradnje in financiranja gradnje drugega tira.

Kakšna je prava vrednost projekta drugi tir? (Analiza, PDF)

Kakšna je prava vrednost projekta drugi tir? (Prezentacija, PDF)

Financiranje drugega tira Koper – Divača (Prezentacija, PDF)

2 responses

  1. Pozdravljeni!

    Na žalost se nisem mogel udeležiti včerajšnje predstavitve. Mimogrede v kraškem podzemlju jamski veterani iščemo, s širitvijo ožin v zelo zahtevnih pogojih, nove podzemne prostore.

    Prebral sem poročila iz predstavitve in ugotavljam:

    1. Analiza cene je razmeroma celovita in transparentna na nivoju ocene od zgoraj. V preteklosti smo delali tudi ocene od spodaj – glej komentar na koncu.

    2. Večina ugotovitev me zadovoljuje in se z njimi strinjam.

    3. V času izgradnje AC programa je veljalo, predvsem v zahtevnejših geoloških pogojih, da z povečevanjem prečnega prereza predora eksponencialno rastejo stroški. Torej bi morali biti stroški železniških predorov, z manjšimi prečnimi prerezi, nižji kot na avtocestah (predvsem v spodnjem delu trase v flišu).

    4. Veliko je govora o zadostnosti oz. nezadostnosti geoloških preiskav. Osebno menim, da je z izgradnjo dveh dolgih AC predorov na tem področju geologija kar precej poznana. Na drugi strani pa se moramo zavedati, da so geološke preiskave z vrtanji in drugimi metodami razmeroma drage. Idealno bi bilo, da bi bil teren na trasi bodoče železnice zelo gosto “našpikan” z vrtinami, kar pa bi bilo zelo drago in ne bi odtehtalo “boljšega podatka”. V končni fazi tudi ne bi spremenilo vrednosti teh del. Le investitor bi lahko bolj natančno ocenil stroške in se izognil morebitnim presenečenjem. Zato je potrebno pri obsegu geoloških preiskav iskati nek optimum med količino, rezultati in stroški teh preiskav. Na AC programu smo vedno zasledovali ta cilj. V zvezi s tem bi lahko odprli tudi strokovno debato o politično inkriminiranih aneksih!

    5. Prav je, da se enkrat Slovencem pove prava resnica o 10 x preplačanih avtocestah. Prav je, da se citira analiza, ki je obravnavala izgradnjo avtocest na osnovi realiziranih podatkov (npr. fakturirana realizacija). Ta analiza je pokazala, da je bila gradnja naših avtocest, predorov, viaduktov, mostov itd med najcenejšimi med primerljivimi EU državami. Kljub vsem strokovnim argumentom pa omenjena analiza ni bila nikoli upoštevana v politiki, medijih in slovenski družbi. Bolj so se upoštevala mnenja samozvanih strokovnjakov, ki niso še nikoli od blizu povohali projektiranje, nadzor ali gradnjo cest.

    6. Upoštevanje cen iz avtocestnega programa pa lahko predstavlja določeno tveganje. Avtorji sami ugotavljajo, da so bile nekatere cene prenizke, nekatere pa previsoke. To je bil vedno odraz ponudbe na trgu domačih in tujih ponudnikov. Kljub temu pa so bile te cene še vedno v nekih sprejemljivih okvirjih, kar sta takrat DARS in DDC vseskozi skrbno spremljala. Ko iz medijev in drugod dobivam podatke o novih načrtovanih (in v gradnji) investicij pa ugotavljam, da smo dejansko tudi v Sloveniji že dosegli EU cene, ki so bistveno višje kot so bile na avtocestnem programu. To dejstvo pa lahko poveča tveganje pri oceni investicije v II. tir.

    7. Veliko se govori o kraških pojavih, ki so lahko problem le v zgornjem delu trase v apnencu. Mimogrede trdna skala je daleč najlažja za gradnjo predorov, ker ne zahteva močnih podpornih ukrepov. V 2 kilometrskem predoru Kastelec smo naleteli le na eno kraško jamo (osebno sem si takrat tudi ogledal to mesto in čudovito podzemno okrasje). Jama ni predstavljala kakšnega večjega problema. Zato bi tudi za analizo teh tveganj lahko uporabili izkušnjo iz predora Kastelec, ki je bila sigurno dobro evidentirana v gradbeni dokumentaciji.

    8.Tudi stroški inženiringa in nadzora so bili na avtocestnem programu evidentirani. Kot imam v spominu so znašali med 4 in 5 % vrednost gradbenih del. Pri tem pa je treba poudariti, da je to zajemalo tudi servisiranje DARSa pri pripravi planskih dokumentov, postopkov usklajevanja v prostoru, pripravo zemljišč, pripravo investicijske dokumentacije, sistemi zagotavljanja kakovosti, pripravo razpisnih postopkov, spremljanje in analiziranje cen, nadzor nad gradnjo, spremljanje objekta v garancijski dobi in še kaj. In vse to pri bistveno nižjih cenah gradbenih del kot so sedaj in so osnova za določitev teh stroškov!

    Pa še to na koncu. Pred začetkom gradnje predora Karavanke v 80 letih prejšnjega stoletja se je ravno tako postavljalo vprašanje vrednosti investicije. To toliko bolj, ker Slovenija takrat ni imela izkušenj z gradnjo predorov. Zato sem takrat dobil nalogo, da s pomočjo analize cen posameznih postavk ugotovimo kakšna je ta vrednost. To je pomenilo, da smo za vsako postavko (bilo jih nekaj 100) izračunali porabo materiala, opreme in delovne sile. Organiziral sem team operativcev in profesorjev (na jugoslovanskem nivoju), ki je sodeloval na tej nalogi. Izračunana vrednost se je nato precej približala kasnejši ponudbi na mednarodnem razpisu. To je bilo v časih ko smo šele uvajali informatiko v naše delo in je bilo še veliko ročnega dela. Danes je to veliko lažje učinkovitejše in hitrejše.

  2. Pozdravljeni,

    Sem bil na predstavitvi in moram avtorje pohvaliti za kvalitetno recenzijo projekta, vsekakor boljšo od Geodate. Vsebuje tudi konzistenten predlog finančne konstrukcije, za razliko od vlade, ki brezglavo žica pri sosedih in tako kaže, da finančne konstrukcije nima. Posebej me je razveselil tehnični del, ki se mu vidi, da so ga pripravili kompetentni strokovnjaki. Osnovan je na izkušnjah izdelave predorov na avtocestah na istem geološkem in geografskem področju, kar je vsekakor boljše izhodišče kot primerjava s predori po Južni Ameriki. Se pa tukaj skriva past, na katero je opozoril g. Di Batista – te predore so v glavnem gradile slovenske firme, ki jih ni več in vprašanje je ali bodo obstoječi gradbeniki lahko gradili po tako nizkih cenah. Odgovor na to vprašanje bi zlahka dobili, če bi izvedli na podlagi PGD (ki je že izdelan, saj je bilo na njegovi podlagi izdano gradbeno dovoljenje) in popisa del, ki iz njega izhaja, izvedli predhodno kvalifikacijsko javno zbiranje ponudb (in izvajalcev). Za tak razpis pa bi moral biti projekt in popis del realen (ne tako napihnjen kot je sedaj), zato je nujna predhodna inženirska revizija projekta.
    Se pa tu pojavlja še eno veliko vprašanje, saj PGD javnosti ni poznan, ministrstrstvo ga na vse kriplje skriva (prebral sem mučno korespondenco med g. Štrajnom in g. Milanom Pintarjem na eni strani in MZI na drugi), čeprav je gradbeno dovoljenje že izdano in to brez potrjenega investicijskega programa. To smrdi do neba in mislim da je treba akterje izbezati na plano s kazensko prijavo, saj vodijo investicijo v nasprotju s predpisi, kot je na predstavitvi pojasnil g. Štrajn.
    Me pa vsa ta štorija spominja na dobro prakso pri izvajanju investicij, ko na razpisu izbereš za izvajalca najugodnejšega po ceni, za nadzornika pa mu daš najsrditejšega nasprotnika, ki na razpisu ni bil izbran. Torej kjer se prepirata dva, tretji (investitor) dobiček ima.

    Lep pozdrav,

    Drago Babič

%d bloggers like this: