‘Kako je DRI napihnil strošek drugega tira’ za telebane

Misteriozna podvojitev vrednosti drugega tira Koper – Divača, odkar je njegov inženiring prevzel vladni DRI, se kot vsi misteriji tega sveta razblini v trenutku, ko nekdo pogleda v drobovje problema. Moji kolegi inženirji so to naredili v analizi Kakšna je prava vrednost projekta drugi tir? (tukaj je še javna predstavitev in poljudna verzija v Sobotni prilogi). Morda je za nekatere (glede na nekatere odzive) analiza mojih kolegov malce preveč tehnična in s tem težje razumljiva, zato dovolite, da na zelo preprost način povzamem, kako je prišlo do drastične razlike v višini 474 mio evrov brez DDV) oziroma 578 mio evrov (z DDV) med napihnjeno (DRI) in strokovno utemeljeno stroškovno oceno projekta drugi tir.

Gre za tri sklope ključnih stroškovnih razlik: (1) ocena vrednosti predorov, (2) ocena vrednosti nepredvidenih del in (3) ostali “špeh”.

(1) Ocena vrednosti predorov

Kot veste, je na trasi drugega tira 8 predorov, ki so različne dolžine in različne geološke sestave. Najdaljša sta zgornja predora T1 in T2 (6 in 6.7 km) v apnencu in spodnji predor T8 (3.8 km) v flišu. Ti trije predori imajo zaradi svoje dolžine projektirane tudi vzporedne evakuacijske predore enake dolžine, vendar manjšega prereza (40 m2 namesto 70 m2). Skupna dolžina predorov na trasi dolžine 27.1 km je zato 37 km, od tega je 20.5 km operativnih predorov (prereza 70 m2) in 16.5 km servisnih predorov (prereza 40 m2). Predori so najdražji del projekta (70%).

In tukaj se začne ključna razlika. DRI je (zaradi različne geološke sestave in dolžine in s tem težavnosti gradnje) pri načrtovanju uporabil različne tarifne postavke na m3 (izkopa + gradnje), in sicer v razponu med 202 in 356 €/m3. Povprečna uporabljena tarifna postavka je dobrih 250 €/m3. 

Slika 1: Analiza različnih cen predorov

primerjava-predorov

No, ta tarifna postavka je bistveno višja od dejanskih stroškov, po katerih so se gradili predori na slovenskem avtocestnem (AC) omrežju (glejte zgornjo sliko). Revalorizirana (na današnje cene) povprečna vrednost tarifne postavke iz AC programa znaša 155 €/m3, medtem ko je revalorizirana tarifna postavka iz treh referenčnih predov na Primorskem (Dekani, Kastelec, Markovec) še nižja, in sicer 137 €/m3. Kolegi inženirji so uporabili povprečno tarifno postavko v višini 150 €/m3 (sicer diferencirano za posamezne predore), ki je za 10% višja od revalorizirane povprečne  postavke za 3 primorske predore, kar je za 40% manj od postavke, ki jo je uporabil DRI.

Če zmnožite količine in tarifne postavke in prištejete še stroške elektro in strojne opreme, dobite spodnjo sliko. Kot lahko vidite, DRI načrtuje stroške izgradnje predorov v skupni vrednosti 585 mio €, medtem ko jih naši inženirji (Axis) ocenjujejo na manj kot 367 mio €. Razlika je kar 218 mio €, če bi te predore izgradili po revaloriziranih tarifnih postavkah iz slovenskega AC programa na Primorskem.

Slika 2: Ocena stroškov gradnje predorov

inv_projekt1

K tem stroškom predorov morate dodati še druga gradbena dela (zgornji ustroj trase, dovozne ceste, viadukte itd.), da dobimo skupno vrednost vseh neposrednih stroškov izvedbe projekta. Kot kaže spodnja slika, je DRI-jeva ocena vseh neposrednih stroškov projekta za 235 mio € višja od ocene skupine inženirjev.

Slika 3: Ocena neposrednih stroškov izvedbe

inv_projekt2

(2) Ocena vrednosti nepredvidenih del

Drugi ključni generator razlike v oceni stroškov se nanaša na nepredvidena dela in tveganja, ki bi se utegnila pojaviti pri gradnji drugega tira. Nepredvidene situacije so seveda stalni spremljevalec vseh projektov, ker pač vseh situacij ni mogoče predvideti, saj natančna geologija terena ni znana itd. Seveda pa je ključno, kako ta tveganja in nepredvidena dela načrtujemo v investicijskem programu. Kolegi inženirji so uporabili standardno metodo, kot se uporablja v stroki – pri gradnji predorov so upoštevali linearno za 10% nepredvidenih del (32 mio €), nato pa za posamične predore ocenili morebitna dodatna tveganja in jih ovrednotili (dobrih 27 mio €). Če bi se vsa tveganja in nepredvidena dela uresničila, bi povprečna tarifna postavka gradnje predorov znašala 178 €/m3. Dodatno so upoštevali še nepredvidena dela pri elektro in strojnih delih (20 mio €). Njihova ocena skupnih nepredvidenih del tako znaša nekaj manj kot 80 mio €.

No, DRI se je ocene nepredvidenih del lotil drugače. Najprej je napihnil stroške gradnje predorov, tako da je upošteval ukrepe v primeru kraških pojavov, kot da se bodo ti zares zgodili (55 mio €). Nato je čez vsa izvedbena dela dodatno upošteval še za 7% nepredvidenih del (61 mio €). Dodal je še popravke vrednosti in dodatna dela (dodatnih več kot 60 mio €) in na koncu izvedel še trik s prevedbo na stalne cene, kjer je stroške povečal še za 99 mio €. Če seštejete vse te stroške nepredvidenih del, pridete na vrednost dobrih 279 mio €, kar znaša 37% vseh neposrednih stroškov izvedbe!

Za primerjavo, skupen strošek vseh nepredvidenih del pri skupini inženirjev znaša le 15%, kar je znotraj običajnega razpona nepredvidenih del v EU (med 10 in 20%). V spodnji sliki lahko vidite, da znaša razlika v stroških nepredvidenih del med DRI-jevo oceno in oceno inženirjev kar 200 mio €.

Slika 4: Ocena stroškov nepredvidenih del

inv_projekt3

No recenzent DRI-jevega investicijskega programa Geodata je pretiraval še malce bolj in je na ocenjeno vrednost predorov nabil še 12% oziroma 35% stroškov za nepredvidena dela, tako da njegova maksimalna ocena nepredvidenih del znaša kar 334 mio € oziroma 43% vseh neposrednih izvedbenih stroškov.

(3) Ostali “špeh”

Vendar zgodbe še ni konec. DRI si je bogato obračunal še stroške vodenja in nadzora nad projektom v skupni višini 60 mio € (5.8% od skupne vrednosti neposrednih stroškov in nepredvidenih del). V EU znašajo stroški vodenja in nadzora med 3 in 5% vrednosti projekta, vendar pa vključujejo tudi stroške priprave dokumentacije itd. No, DRI je tukaj izvedel trik in je te stroške izločil iz svoje postavke in jih posebej obračunal. Na ta način je podvojil svojo tarifo za vodstveno in nadzorno funkcijo v projektu.

Če k stroškom vodenja in nadzora prištejete še stroške dokumentacije, geomehanskih raziskav in odkupa zemljišč, dobite skupne posredne stroške projekta. Ti pri DRI znašajo za skoraj 40 mio € več kot pri naši skupini inženirjev (118 proti 79 mio €).

= Skupna razlika: 474 mio €

Kot nazorno prikazuje spodnja slika, vse to neupravičeno kaskadno zidanje neupravičeno visokih tarifnih postavk, nepredvidenih del in dodatnih stroškov prinese razliko v višini 474 mio € v korist DRI. Če bi načrtovali investicijo v drugi tir v skladu s standardi stroke, bi njegova ocenjena vrednost znašala 683 mio €, če pa to naredi DRI, pa ta vrednost poskoči na 1 milijardo in 157 mio € (brez DDV). Če upoštevate še DDV, pa razlika naraste na 578 mio € (833 mio € proti 1,411 mio €).

Slika 5: Ocena skupnih stroškov projekta

inv_projekt4

Kaj zdaj?

Ključno vprašanje na koncu je seveda, kaj naj po tem razkritju naredi vlada kot financer (oziroma ministrstvo za infrastrukturo kot skrbnik projekta). Če bi vlada želela transparentno voditi ta projekt in čim nižje stroške za davkoplačevalce, bi seveda v tej situaciji morala naročiti podrobno preverbo celotnega investicijskega programa. Seveda ne takšne, kot jo je naročilo ministrstvo za infrastrukturo, ko je dalo recenzentu 3 mesece časa, da preuči podatke in racionalizira projekt (pri tem pa še prevede vso dokumentacijo najprej v svoj jezik in nato poročilo nazaj v slovenski jezik). Italijanski recenzent v tem času seveda ni mogel narediti resne preveritve in racionalizacije projekta, pač pa je z uporabo dubioznih metod analize “prek palca” samo potrdil investicijsko vrednost, kot jo je zakoličil že DRI. To je bil najbrž tudi namen te rokohitrske akcije z izvedbo zunanje revizije projekta in izbiro izvajalca, ki je zmagal na razpisu s ponudbo, ki je znašala zgolj četrtino vrednosti ponudb ostalih ponudnikov.

Takšno preveritev (revizijo) je treba narediti resno na podlagi projektantskih popisov del in z uporabo uveljavljenih metod načrtovanja (matrična metoda in ABC metoda). Seveda to lahko vzame tri četrt leta časa in stane pol miljona evrov ali več, toda davkoplačevalcem lahko privarčuje nekaj sto milijonov evrov stroškov.

P.S.

Glede na to, da mnogim ni všeč, da jim neki outsiderji uničujejo bogato zalogo oziroma desert in češnjo na torti v vrednosti pol milijarde evrov, ki so si jo pripravili, lahko pričakujete, da bodo zdaj uporabili vso piarovsko mašinerijo, da diskreditirajo analizo mojih kolegov. Denimo tako, da poskušajo najti v njej konflikt interesov ali “sindrom kislega grozdja”, čeprav je bila analiza narejena pro bono.

___________

Razkritje

Da preprečim morebitna natolcevanja, naj povem, da seveda nisem sodeloval s kolegi inženirji pri tej analizi, niti nisem bil v njihovi skupini, ko so se prijavljali na razpis. Dal sem jim le prostor na tem blogu, da lahko predstavijo svoj pogled na ta projekt. In mislim, da so svoje delo naredili ne samo strokovno korektno, temveč odlično. Navkljub tveganju, da bi se jih zaradi tega utegnile v bodoče izbire na javnih razpisih izogibati. Stroki so ponovno povrnili ugled.

8 responses

  1. V zaključku sprašuješ kaj zdaj. Nič posebnega, spoštovati je treba postopke, normalne pri izvajanju investicij:
    -Najprej je treba opraviti inženirsko revizijo tehnične dokumentacije (kar je standardni postopek pri pripravi zahtevne tehnične dokumentacije), da se preveri ali so vse rešitve ustrezne in jih ovrednotiti “od spodaj” preko popisa del. Tako se tudi dobi poštena ocena vrednosti projekta.
    -Nato se oblikuje finančni načrt investicije, kjer je najpomembnejša opredelitev virov, kar je ključna naloga investitorja-vlade.
    -To se poveže v Investicijski program, ki ga mora investitor-vlada potrditi in podpisati. In pika.
    Nato sledi operativna izvedba.
    Mislim, da se je MZI ujelo za rep, ko je predvidevalo predrago investicijo, ki jo pa MF oz. vlada noče podpisati in tako odlaša s sprejetjem IP in tako z začetkom transparentne gradnje 2TDK.
    Nam, civilni družbi pa preostane le, da poskrbimo, da ta proces poteka pod nadzorom javnosti in to čim hitreje.

    Drago Babič

  2. DRI upravljanje investicij, d.o.o. je največje inženirsko in svetovalno podjetje v Sloveniji, katerega izkušnje in znanje temeljijo na številnih uspešno zaključenih projektih, izvedenih na področju infrastrukturnih gradenj.

    DRI se je pod različnimi imeni v zadnjih dveh desetletjih tako v Sloveniji kot izven naših meja utrdil kot strokoven, odgovoren in zvest partner pri vodenju najrazličnejših investicij.

    Usklajen tim gradbenih in drugih inženirjev, pravnikov, ekonomistov ter specialistov z drugih področij z multidisciplinarnim pristopom naročnikom nudi najboljše strokovne rešitve, pri čemer upošteva najvišje standarde stroke, etike, kakovosti in odgovornosti.

    No,zdaj pa samo eno edino vprašanje:ali res?

  3. Dobro vprašanje?

    O stroki, politiki, medijih in gostilniških debatah v zvezi z vodenjem največjih investicij v Sloveniji se bi dalo veliko diskutirati. Bil sem član prve uprave DARSa zadolžen za tehnično pripravo in izvedbo ter 10 let glavni direktor DDC svetovanje inženiring (predhodnik DRIja). Za mano so se, po letu 2008 zamenjali že štirje direktorji!?

    Morda je kar nekaj odgovorov na vaše vprašanje v moji knjigi “Slovenski avtocestni križ – med vrhovi in brezni” (Didakta 2014). Ker sem eden redkih, ki sem bil vseskozi operativno vpet v ta projekt, sem čutil dolžnost da napišem to knjigo. Želel sem prikazati še drugo resnico (kot je na splošno prisotna) o največjem slovenskem projektu in o vlogi stroke, politikov, medijev in drugih pri tem.

    Se pa strinjam, da bi se dalo z nekdanjim potencialom (sedaj firme ne pozam) in izkušnjami DRIja zelo dobro voditi, ta ne tako velik projekt v primerjavi z avtocestnim programom!

  4. Kadar DRI ( bivši DDC in še prej inženiring SIS za ceste) dela po kriterijih stroke, je to nedvomno ugledna in spoštovanja vredna inženirska organizacija, sposobna voditi največje inženirske projekte. Kadar pa ta stroka poklekne pred politiko in jezik stroke zamenja žargon pravšnjosti in zanemari intelektualno poštenje, dobimo naravnost za stroko žaljivo podporo škodovanju javnega interesa, kot je to jasno razvidno pri projektu drugi tir Divača – Koper. Inženirji na DRI bi morali nadaljevati svojo dobro tradicijo in morali bi ostati zvesti stroki. Tako bi mnogo več prispevali k svojemu ugledu in stroka bi parirala neumnostim politike. Zanemarjanje stroke gotovo ne more koristiti ne DRI, ne Sloveniji, gotovo pa bo povzročilo in je tudi že povzročilo škodo,ki jo dr. Damijan označuje za davek na neumnost in davek na naivnosti. Inženirji na DRI bi se morali zavedati, da ta davek plačujejo tudi oni in ne le preostali državljani. Metod Di Batista je v svoji knjigi lepo opisal delovanje stroke in njene uspehe pri gradnji avtocest, vendar bi za pravo podobo moral opisati tudi nekatera ravnanja, ki nekaterim inženirjem pač niso v čast. Spomenik postavljen inženirjem nacionalnega programa avtocest v Metodovi knjigi, bi tako imel še mnogo večjo vrednost.

  5. Vendar zgodbe še ni konec. DRI si je bogato obračunal še stroške vodenja in nadzora nad projektom v skupni višini 60 mio € (5.8% od skupne vrednosti neposrednih stroškov in nepredvidenih del). V EU znašajo stroški vodenja in nadzora med 3 in 5% vrednosti projekta, vendar pa vključujejo tudi stroške priprave dokumentacije itd. No, DRI je tukaj izvedel trik in je te stroške izločil iz svoje postavke in jih posebej obračunal. Na ta način je podvojil svojo tarifo za vodstveno in nadzorno funkcijo v projektu.

    Z vsem spoštovanjem do znanja,ki ga na DRI nedvomno premorejo(inženirji,pravniki,ekonomisti in drugi specialisti),se človek vpraša o poštenosti in morali ljudi,ki so sodelovali pri izračunih vrednosti del,saj je več kot očitno,da je posledica napihnjenosti stroškov gradnje,tudi cena njihovega vodenja projekta,kar me napeljuje na misel,da je že v štaru bil namen zaslužiti čim več in ne realna ocena stroškov gradnje(četudi odmislim višino 5,8%,napram 3 do 5%,z vključenimi stroški izdelave vse dokumentacije)
    Seveda s tem ne mečem vseh v isti koš.Verjamem,da so v večini tisti,ki svoje delo opravljajo dobro,strokovno in pošteno.
    Upoštevam tudi možnost,da je bil prenapihnjen izračun narejen po “naročilu” politike(da si ustvarijo rezervni sklad,beri: bankomat),kar pa nikakor ne zmanjša dvom o poštenosti in morali ljudi,ki so to delo opravili.Samo v razmislek.

  6. JAVNO VPRAŠANJE INŽENIRJEM NA DRI

    Ko smo včasih pregledovali in ocenjevali projektantske predračune in ponudbe izvajalcev, smo tiste, ki so predvidevali več kot 10, izjemoma pri zahtevnejših projektih 15% nepredvidenih stroškov, enostavno izločili, ker so s tem pokazali, da ne obvladajo posla ali špekulirajo. G. Di Batista lahko pove, kako je bilo s tem pri izgradnji AC pred desetimi leti.
    V tem gradivu lahko vidimo, da DRI na osnovi svojih projektov predvideva v oceni stroškov izgradnje 2.tDK 37% nepredvidenih del (brez posrednih stroškov) ob tem, da so že osnovni stroški bogato ocenjeni.
    Javno sprašujem inženirje na DIR, ali so dejansko sami zagrešili tako strokovno napako, ali pa so dobili navodila za tako ravnanje od nekoga?
    Če ne dobimo jasnega odgovora v roku enega meseca, bo to pomenilo, da vam je več do službice in uslužnostne kariere kot do pokončnega stališča poštenega intelektualca, kar so inženirji včasih bili.

    Lep pozdrav,
    Drago Babič, UDI

  7. Razvila se je kar zanimiva razprava. Najprej Mačkonarju:

    V moji knjigi sem opisal tudi napake in afere, ki so se dogajale na AC programu. Napake, ki jih vsakdo dela pri svojem delu, ne bi smele biti znak slabega dela inženirjev. To smo na AC programu preprečevali predvsem s sistemi recenzij in revizij projektne dokumentacije, sistemom zagotavljanja kakovosti (z zunanjo in notranjo kontrolo) in vsakoletnim notranjim nadzorom nad delom nadzornih organov na terenu.

    Nismo pa imeli kakšnih usodnih napak kot so porušitve, popuščanje temeljev itd, kot se je to dogajalo v urejenih državah po svetu (Avstrija, Italija itd).

    Obsojanja vredne pa so bile zadeve kot. npr. disketna afera (ki sem jo v knjigi omeni kot velik madež na AC programu). Tudi malomarno, neskrbno delo in šlamparije smo v kar največji meri preprečevali s stalnim spremljanjem številnih kazalcev kot so bili terminski plani, spremljanje in primerjanje doseženih cen, spremljanje finančnih planov, analize kakovosti itd.

    Pri vsem tem pa se je potrebno zavedati, da je samo na pripravi gradnje AC (planiranje, usklajevanje v prostoru, investicijska dokumentacija, projektna dokumentacija, pridobivanje zemljišč, razpisni postopki itd) sodelovalo na stotine strokovnjakov različnih smeri. Pretežno pa so bili to gradbeni inženirji in tehniki. V taki množici pa se vedno najde tudi kakšen »špilferderber«, ki ni izpolnil svojih nalog ali je celo delal kaj nedopustnega. Generalno pa se upam trditi, (vsaj v času prve uprave DARS in še nekoliko pozneje) da je večino strokovnjakov in vodstvenih kadrov delalo pošteno, skrbno, profesionalno, zelo intenzivno in z veliko strokovnega entuzijazma ter poštenosti.

    Kar se pa tiče vprašanja g. Babiča o nepredvidenih stroških pa naslednje:
    1. V spominu imam, da smo imeli tri stopnje nepredvidenih stroškov, glede na stopnjo projektne dokumentacije in sicer:
    • Stroški iz predračuna idejne študije so se lahko povečali do 50 %
    • Stroški iz predračuna za idejni projekt so se lahko povečali do 20 %
    • Stroški iz predračuna za PGD projekt pa so imeli običajno 10 % nenavedenih del, lahko pa tudi manj.
    2. V popisu del za ponudbene predračune ni bilo postavke nenavedenih del. Pri tem pa je potrebno vedeti, da sta bila dva tipa ponudbe in obračuna. Ali je bila »pogodba na ključ«, kjer je bila cena fiksna za nek objekt (npr. viadukt) ali pa obračun po opravljenih količinah, ki so se merile in sproti z mesečnimi situacijami obračunavale.

    Iz izkušenj vem, da se je v gradbeništvu – sploh na geološko in morfološko zelo raznolikem terenu v Sloveniji – zelo težko izogniti nepredvidenim delom. Seveda pa je vse odvisno od zadostnih geoloških in drugih podatkov ter od skrbnosti in natančnosti projektanta. V vsaki družbi pa imamo statistično dokazano zelo dobre, povprečne in slabe. Zato so zelo pomembni sistemi kontrol kot so recenzije in revizije projektne dokumentacije!

    Zato na koncu: sistemi preverjanj in kontrol so pogoj za uspešno vodenje velikih (pa tudi manjših) projektov. Nikoli tega ni preveč in vedno se obnesejo sistemi »vsaj dveh parov oči«! Sploh pa je to pogoj za transparentnost in preprečevanje koruptivnih dejanj!

%d bloggers like this: