Koristi in stroški povečane dinamike pretovora iz Luke Koper prek slovenskega ozemlja

V študiji analiziramo dinamiko bodočih blagovnih tokov prek koprskega pristanišča in transportne variante, po katerih bo to dodatno blago v in iz koprskega pristanišča doseglo zaledne države. Ocenjujemo koristi in stroške, ki jih ta dinamika pretovora prek različnih transportnih variant prinaša za celotno narodno gospodarstvo. Pri tem analiziramo tri scenarije dinamike pretovora v Luki Koper (pesimistični, optimistični in realistični) ter tri variante razvoja transportnih koridorjev, po katerih se bo povečan obseg tovora prevažal med Koprom in zalednimi državami. *

Simulacije kažejo, da naj bi se obseg pretovora v Luki Koper povečal s sedanjih 16 mio ton (brez transhipmenta) na 28 do 39 mio ton do leta 2030. Najbolj realistični scenarij kaže podvojitev pretovora v Luki Koper do leta 2030 (na 33 mio ton) oziroma povprečno letno rast pretovora po 4%.

Pri tem bo v naslednjih dveh desetletjih zaradi različne dinamike rasti pretovora posameznih blagovnih skupin prišlo do temeljitega prestrukturiranje blagovnega prometa v Luki Koper. Najbolj očitna sprememba je porast pretovora kontejnerjev s sedanjih 32% na 53% skupnega pretovora, predvsem na račun relativnega zmanjšanja pretovora sipkih in razsutih tovorov.

Do leta 2030 naj bi se okrog 62% celotnega pretovora v Luki Koper prepeljalo na trge zalednih držav prek železnice. Natančneje, železniški prevoz tovora iz koprskega pristanišča naj bi se s sedanjih 10 mio ton do leta 2030 povečal na 17 do 24 mio ton (realistično naj bi se podvojil na dobrih 20 mio ton).

Simulacije kažejo, da naj bi ob predvideni dinamiki pretovora v Luki Koper že do leta 2018 (po optimističnem scenariju pa že do leta 2017) prišlo do zasičenosti zmogljivosti moderniziranega enojnega tira Koper – Divača, ki pomeni ozko grlo v dinamiki razvoja koprskega pristanišča. Če ne bo prišlo do izgradnje drugega tira na progi Koper – Divača, bo po letu 2018 prišlo do preusmerjanja blagovnih tokov bodisi na italijansko železniško omrežje, bodisi na slovensko avtocestno omrežje.

V študiji analiziramo tri variante razvoja transportnih koridorjev: (A) nova proga Koper – Trst, (B) varianta brez izgradnje novih železniških zmogljivosti in (C) izgradnja 2.tira Koper – Divača ter ocenjujemo narodnogospodarske učinke, ki jih prinaša vsaka izmed njih.

Narodnogospodarsko najdražja varianta je, če se nič ne zgodi (status quo), torej če ne pride niti do izgradnje 2. tira Koper – Divača, niti do izgradnje proge Koper – Trst. To bi namreč posledično pomenilo preusmeritev celotnih dodatnih blagovnih transportnih tokov iz Luke Koper na slovensko cestno omrežje. Močno povečan cestni tovorni promet, ki ima petkrat večje negativne eksterne družbene učinke od železniškega, bi dolgoročno povzročil precejšnje negativne eksterne stroške (povečana gneča, povečanje števila nesreč, povečane škodljive emisije, pospešeno uničevanje cest, povečan hrup itd.). Skupni kumulativni negativni narodnogospodarski učinki brez dodatnih železniških zmogljivosti bi se ob različnih scenarijih dinamike pretovora v koprskem pristanišču povečali za 400 do 1,370 mio evrov.

Morebitna izgradnja nove proge Koper – Trst, bi utegnila zmanjšati te negativne eksterne družbene stroške, saj bi omejila preusmeritev tovornih tokov na slovensko cestno omrežje. V tem primeru bi negativni narodnogospodarski učinki znašali »samo« 246 do 916 mio evrov.

Vendar pa preusmeritev blagovnih transportnih tokov na tuje (italijansko) železniško omrežje dolgoročno s strateškega vidika nikakor ni optimalna rešitev za Slovenijo. S tem bi prišlo do oportunitetne izgube prihodkov slovenskih železniških operaterjev (v razponu med 166 in 538 mio evrov), do izgube pobranih uporabnin za železniško omrežje (v razponu med  23 in 77 mio evrov) ter seveda do oportunitetne izgube nove železniške proge (rezidualna vrednost v višini 398 mio evrov). Še pomembnejši pa je pomen izgubljenih gospodarskih dejavnosti, ki bi se razvile s povečano dinamiko železniškega pretovora prek Slovenije ter s tem izgubljenih novih delovnih mest.

Ob tem pa ne smemo spregledati realne nevarnosti, da bi neodločitev za izgradnjo drugega tira Koper – Divača lahko pomenila dolgoročno preusmeritev blagovnih tokov iz koprskega v tržaško pristanišče. Svetovni logisti, ki organizirajo blagovne tokove, bi se namreč ob zasičenosti železniških kapacitet na relaciji Koper – Divača lahko odločili za preusmeritev tokov v tržaško pristanišče, ki je dobilo s pontebbansko železnico na baltsko – jadranskem koridorju zmogljivo in sodobno železniško povezavo z zalednimi državami. S tem bi seveda nastali pomemebni negativni narodnogospodarski učinki zaradi izpada potencialnih prihodkov slovenske pristaniške in logistične dejavnosti ter dejavnosti, ki so posredno odvisne od njih (tega učinka v tej študiji sicer posebej ne ocenjujemo).

Iz narodnogospodarskega vidika je torej za Slovenijo najbolj ugodna varianta izgradnja 2. tira Koper – Divača. V vseh treh scenarijih dinamike pretovora v Luki Koper izkazuje ta varianta neto pozitivne narodnogospodarske učinke (med 323 in 390 mio evrov).

Senzitivnostna analiza narodnogospodarskih učinkov na spremembe investicijskega multiplikatorja izgradnje železniške infrastrukture na celotno gospodarstvo potrjuje dobljene ocene narodnogospodarskih učinkov. V primeru multiplikatorja manjšega od 1 (denimo 0.7), bi bili skupni učinki v primeru variante C (drugi tir) še vedno pozitivni. V primeru večjega multiplikatorja (denimo 1.5) pa bi se skupni pozitivni narodnogospodarski učinki še bolj povečali (v razponu med 830 in 900 mio EUR). Iz tega izhaja superiornost variante C, ki se še izboljšuje z velikostjo multiplikatorja, torej s tem, čim večje učinke ima sama investicija v transportno infrastrukturo na celotno slovensko gospodarstvo.

_________

* Študija je sofinancirana iz programa evropskega teritorialnega sodelovanja Srednja Evropa, projekt INWAPO, pri katerem sodeluje Luka Koper d.d., ki je tudi naročnik študije.

Študija je javna in je dosegljiva tukaj.

%d bloggers like this: