Kako bi Američani reševali Cimos (primer General Motors)

Bine Kordež

Predvsem bliskovito, pragmatično ter brez hipokrizije in histerije.

Pred dnevi smo lahko slišali, kako naj bi vsaka slovenska družina prispevala že 500 evrov za reševanje Cimosa. To je zopet ena od izjav, ki na čim bolj slikovit in preprost način usmerjajo javno mnenje. Cimos je postal nekakšno torišče, na katerem krešejo različna mnenja o vlogi države, državni pomoči, ohranjanju delovnih mest, nacionalnem interesu in podobno. In takšna medijska izpostavljenost primera je za družbo samo slabo, saj so odgovorni toliko bolj previdni pri svojih (ne)odločitvah. Zaradi tega je danes položaj Cimosa slabši kot pred osmimi leti brez odgovornega za to dolgotrajno kalvarijo. Mogoče je zanimivo primerjati, kako so se reševanja avtomobilske industrije lotili v Združenih državah Amerike. Podatki so večinoma povzeti po članku “Auto Industry Bailout (GM, Ford, Chrysler) – Was the Big 3 Bailout Worth It?“.

Nadaljujte z branjem

Nepotrebna plačna histerija

Očitno bo vojna. Sindikati in delodajalci oziroma predstavniki podjetij se pred novimi pogajanji o plačah oborožujejo s številkami in “argumenti” in pošiljajo v javnost bodisi močno napete pogajalske zahteve, bodisi alarmantna svarila. Jasno, gre za priprave na pogajanja in zato pač vsaka stran namerno pretirava v svojo smer, sindikati v maksimalistične zahteve, delodajalci v minimalistične koncesije, da se nato v pogajanjih lahko srečajo nekje vmes. Gre pač za običajni teater z veliko folklore in histerije.

Toda nas ekonomiste, če uspemo hraniti ideološko nevtralnost, histerija seveda ne bi smela brigati, pač pa samo dejstva in dejanski podatki. Torej, koliko je manevrskega prostora za dvig plač.

Nadaljujte z branjem

Kako upokojenci in ne-črpanje EU sredstev rešujejo državni proračun

Bine Kordež

Proračunska gibanja v lanskem letu vsaj zaenkrat kakšne večje medijske obravnave niso bila deležna – mogoče tudi zato, ker so podatki vsaj na prvi pogled kar ugodni. Vemo pač, da je za javnost in medije informacija zanimiva, če je šokantna in slaba. Lanska bilanca slovenskega proračuna izkazuje namreč skoraj pol nižji primanjkljaj kot v letu 2015 in ta podatek za večino komentatorjev ni preveč zanimiv v njihovi želji prikazovanja neugodnih gibanj. Seveda ima takšen rezultat različna ozadja in nikoli ni črno-bel, zato poglejmo nekaj ključnih sprememb, ki so se pri javnofinančnih gibanjih dogajala v preteklem letu.

Nadaljujte z branjem

Prihodnost dela: 15-urni delovnik in davek na robote?

Pred 87 leti, leta 1930, je John Maynard Keynes, eden izmed dveh najvplivnejših ekonomistov 20. stoletja, hkrati pa tudi eden izmed najbolj vsestranskih, objavil drobno knjižico z naslovom »Ekonomske možnosti za naše vnuke«. V njej je razvil tezo, da je tehnološki napredek, ki je omogočil hitro rast proizvodnje glede na število delovnih ur, omogočil tudi, da bodo ljudje v bodoče lahko delali manj, da bi zadovoljili svoje eksistenčne potrebe in več časa posvetili bistvu – kako, osvobojeni pritiska po ekonomskem preživetju, čim bolj kvalitetno preživeti prosti čas. Keynesova vizija za vnuke tedanje generacije je bila 15-urni delovnik (na teden), ob enakih ali celo višjih plačah zaradi bolj enakomerne razdelitve dohodkov ter z veliko prostega časa. Za Keynesa to ni bila utopija, pač pa normalna evolucija, ki bi naj navedene sadove prinesla sicer šele čez 100 let, torej tam okrog leta 2030.

Nadaljujte z branjem

Will automation take away all our jobs? – David Autor

David Autor (MIT) ima zelo podoben pogled na prihodnost dela v dobi avtomatizacije & robotizacije kot jaz v Prihodnosti dela.

Here’s a paradox you don’t hear much about: despite a century of creating machines to do our work for us, the proportion of adults in the US with a job has consistently gone up for the past 125 years. Why hasn’t human labor become redundant and our skills obsolete? In this talk about the future of work, economist David Autor addresses the question of why there are still so many jobs and comes up with a surprising, hopeful answer.

Weekend reading

Izginjajoči srednji razred

Ekonomski zgodovinar Peter Temin iz MIT bo čez dva tedna izdal dolgo pričakovano knjigo “The Vanishing Middle Class: Prejudice and Power in a Dual Economy“. Na Amazonu zbirajo prednaročila na podlagi kratkega teaserja. Heather Boushey  (sourednica vodniča za obdobje po Pikettyju “After Piketty: The Agenda for Economics and Inequality“, ki bo izšla maja) je imela možnost knjigo že prebrati in je ta teden objavila recenzijo. Zanimivost Teminove knjige, ki opisuje zgodovino ameriškega srednjega razreda od sužnjelastniškega do Trumpovega časa, je, da ameriško družbeno strukturo opisuje z modelom dualnega gospodarstva, ki ga je ekonomist Arthur Lewis sredi 1950. let razvil za pojasnjevanje razvoja nerazvitih držav.

Drugače povedano, Temin analizira ameriško družbo kot nerazvito državo, ki je izrazito dualne narave. Na eni strani so bogati, na drugi revni. Ni sloja vmes, srednji razred izginja hkrati z delovnimi mesti v sredini plačne distribucije, ki so se že ali se še selijo v tujino. Ostajajo le še bogati in revni. Prvi živijo v lepih soseskah in pošiljajo svoje otroke na drage zasebne šole in univerze, ki jim prinesejo visoko plačane službe v tehnoloških panogah, financah in menedžmentu. Drugi životarijo v zloglasnih četrtih ali opustelih predelih srednjega vzhoda, njihovi otroci gredo v slabe javne šole in ne dokončajo kolidža, njihova usoda je minimalna plača. V primeru storjenih deliktov jih čaka tudi dualni pravosodni sistem – bogati plačajo kazen, revni gredo v zapor.

In v skladu z Lewisovim modelom, bogati potrebujejo revni sloj, da zanje poceni opravlja vse nujne storitve. Zato držijo njegove plače na nizkem nivoju (na donedavnega zamrznjeni ravni minimalne plače), hkrati pa tudi sebi znižuejo davke, da zanje ostane večji del ustvarjenega družbenega dohodka. Edini prehod iz revnega razreda v razred bogatih je izobrazba. Vendar pa prav ta kanal bogati zapirajo, kolikor se da, s slabo kvaliteto javnega šolstva (z limitiranjem denarja za javno šolstvo) in prohibitivno visokimi šolninami za privatne šole in univerze. Le redki se prebijejo čez na drugo stran.

Nadaljujte z branjem

Boj za tovor: Zakaj Trst izgublja kontejnerje, Koper pa raste?

Rezultati pretovora kontejnerjev v severnojadranskih lukah (NAPA) v letu 2016 kažejo, da kontejnerski promet tržaškemu pristanišču še naprej – že drugo leto zapored – upada. In to kljub temu, da je leta 2015 drugi največji kontejnerski prevoznik na svetu MSC kupil 45% tržaškega kontejnerskega terminala. Drugim NAPA pristaniščem (razen Ravenne) je v zadnjih dveh letih kontejnerski promet zrasel. Vodilna ostaja Luka Koper (lani s 6.8% rastjo), ki je od leta 2006 svoj delež v severnojadranskem kontejnerskem prometu povečala iz 21.6% na 35.4%. Na drugem mestu so Benetke (rast 8.1%), ki postopno povečujejo svoj tržni delež (na 25.4%). Trst je na tretjem mestu (upad za 2.9%, tržni delež 20.4%), medtem ko Rijeka na zadnjem mestu (9.0%) s podobno rastjo kot Koper postopoma lovi Ravenno (9.8%).

Slika: Delež posameznih pristanišč v skupnem pretovoru kontejnerjev severnojadranskih pristanišč, 2006-2016

pretovor-kontejnerjev_napa-2016 Nadaljujte z branjem

Boj za tovor: Težave Rijeke in bitka s časom med Koprom in Trstom

Če imamo pri nas občutek, da imamo kronične težave z infrastrukturo oziroma smo zelo počasni in neučinkoviti pri zagotavljanju dovolj kapacitet za tranzitni transport tovora na relaciji med Azijo ter Srednjo in Vzhodno Evropo, se velja ozreti v sosednjo Hrvaško. Reški Novi list opisuje infrastrukturne težave kontejnerskega pristanišča v Rijeki, kjer zaradi prostorskih razlogov tudi ob vseh dodatnih potrebnih investicijah ne morejo zagotoviti več kot polovične dolžine standardnih kontejnerskih vlakov. S tem pa pristanišče v Rijeki, kljub temu, da so oba terminala prodali Filipincem in Kitajcem, seveda že v štartu ne more konkurirati koprskemu pristanišču, saj so časovni zamiki in stroški že zaradi tega neprimerno večji. Dodatno pa ima pristanišče v Rijeki še večje težave z železniško infrastrukturo, saj je teren za sodobno železniško povezavo Rijeke z zaledjem še bistveno manj ugoden kot v primeru povezave med Koprom in Divačo, medtem ko sploh še ni načrta za sodobno povezavo naprej do Karlovca.

Kakorkoli, spodnji članek lepo dokumentira, da je koprsko pristanišče v velikem  zaletu in je v zadnjih 15. letih s pametno poslovno politiko in dobrimi investicijami v pristaniško in ranžirno železniško infrastrukturo povsem zasenčilo ostala severnojadranska pristanišča. Njegova edina težava je pravzaprav država, ki ni sposobna zagotoviti dovolj železniških kapacitet za hitro rast koprskega pristanišča. Trst in Benetke teh težav nimata, saj jima je italijanska država že pred leti izgradila (posodobila) sodobno železniško povezavo do avstrijske meje (Pontebbana). Avstrijska država pa na tem koridorju to povezavo posodablja in nadgrajuje z investicijami v železniško infrastrukturo v višini več kot 9.5 milijard evrov. Po letu 2025, ko bosta izgrajeni Koralpska proga med Celovcem in Gradcem ter predor Semmering, bodo imela severnoitalijanska pristanišča (Trst, Tržič, Benetke, Ravenna) hitro in zmogljivo povezavo prek Avstrije, Slovaške, Češke in Poljske vse do Baltskega morja. Če do takrat drugi tir Koper – Divača, ne bo že izgrajen in operativen, ga ne bomo potrebovali več, kajti tovor se bo že prej preusmeril na obvoznico mimo Slovenije.

Nadaljujte z branjem