Boj za tovor: Zakaj Trst izgublja kontejnerje, Koper pa raste?

Rezultati pretovora kontejnerjev v severnojadranskih lukah (NAPA) v letu 2016 kažejo, da kontejnerski promet tržaškemu pristanišču še naprej – že drugo leto zapored – upada. In to kljub temu, da je leta 2015 drugi največji kontejnerski prevoznik na svetu MSC kupil 45% tržaškega kontejnerskega terminala. Drugim NAPA pristaniščem (razen Ravenne) je v zadnjih dveh letih kontejnerski promet zrasel. Vodilna ostaja Luka Koper (lani s 6.8% rastjo), ki je od leta 2006 svoj delež v severnojadranskem kontejnerskem prometu povečala iz 21.6% na 35.4%. Na drugem mestu so Benetke (rast 8.1%), ki postopno povečujejo svoj tržni delež (na 25.4%). Trst je na tretjem mestu (upad za 2.9%, tržni delež 20.4%), medtem ko Rijeka na zadnjem mestu (9.0%) s podobno rastjo kot Koper postopoma lovi Ravenno (9.8%).

Slika: Delež posameznih pristanišč v skupnem pretovoru kontejnerjev severnojadranskih pristanišč, 2006-2016

pretovor-kontejnerjev_napa-2016

Vir: Pristaniške uprave in Luka Koper

Zakaj torej Trstu, kljub “strateškemu vlagatelju” MSC v kontejnerski terminal kontejnerski pretovor že drugo leto zapored upada? Odgovor se morda skriva prav v tem – da je Trst dobil “strateškega vlagatelja”, saj bi to utegnilo odganjati ostale ladjarje. Takšno razlago je lani ponudil tudi hrvaški Danas ob analizi poslovanja severnojadranskih luk.

port-neutrality

Vir: Danas, 2016

Odgovor je torej lahko v nečem, kar poznamo pod pojmom “port neutrality”. Kadar koncesijo nad pristaniškimi zmogljivostmi dobijo transportni specialisti, se tem terminalom ostali logisti začenjajo izogibati. Razlogi pa so v razponu od bojazni pred razkrivanjem občutljivih poslovnih informacij do preferenčnega tretmaja lastnega pretovora pred pretovorom konkurentov. Če zgornje drži se je seveda treba paziti “strategov” in je bolje ohraniti pristaniško nevtralnost, s tem pa tudi fleksibilnost.

Seveda pa so razlogi lahko tudi povsem drugačni ali slučajne narave. Toda pri vseh ostalih vrstah blaga je tržaško pristanišče lani beležilo rast (pri suhem tovoru celo za 22%), le pri kontejnerjih že dve leti beleži upad.

12 responses

  1. Dobro, sprejemam argumente, očitno trg logističnih storitev še ni zmonopoliziran in dokler je tako, je neodvisnost luke od logistov očitno prednost. Smisel mojih razmišljanj je bila v temu, da ostane luka Koper v prednosti pred ostalimi tudi v strateškem smislu. Po operativnih sposobnostih je očitno pred Italijani, o tem ni dvoma, vendar je to bolj zasluga nesposobnosti luške uprave v Trstu (sem rojen v Trstu in poznam ozadja). Kaj pravi na to temo Luka Koper?
    Pa še to: ko sem predlagal, da Luka Koper prevzame pobudo pri izgradnji tira nisem mislil, da prevzame tudi finansiranje. Važno da vodi igro.

  2. “Port neutrality” je absolutno nujen pogoj, ki ga mora upoštevati edino pristanišče v državi. In povsem se strinjam z Jožetovimi navedbami glede lastniškega deleža operaterjev v kapitalu Luke. Je pa v tekstu nedoslednost kjer lastništvo v kapitalu enačuje s koncesijo. To seveda niti od daleč ni isto.
    Ravno tako ni vseeno kakšen del zmogljivosti je pod koncesijo in kakšen del upravlja domači operater? Niti ni vseeno ali je samo en velik koncesionar ali pa si kapacitete deli več njih,…

    Če pogledamo ene izmed največjih pristanišč na svetu (Hamburg, Singapur,…) koncesionarska ureditev ni v ničemer ogržala njihovega razvoja. Prej nasprotno.

    To ne pomeni, da Luka Koper ne more biti uspešna tudi v današnjem modelu, čeprav mislim, da je daleč od optimalnega in da še posebej mešano delničarsko lastništvo za edino strateško luko, ki jo imamo, ni primerno. Ta strukura je tudi izjemna potencialna nevarnost, da ob nastopu ene izmed potencialno bolj neoliberalističnih vlad, dejansko pride do razprodaje luke. Potem bomo šele imeli problem.

    Pomnite Letališče Brnik katerega prodaje je bila vrhnska bedarija.

  3. Dragi apologeti čiste tržno ekonomske logike in “port neutrality”, v razmislek vam pošiljam nekaj podatkov in eno predvidevanje:

    – COSCO, največji kitajski logistični operater (jasno v državni last, torej pod nadzorom Komunistične partije Kitajske) je lani kupil 51% Luške uprave Pirej (analog naše Luke Koper – torej koncesionar in ne sama luka) za 368,5 mio €. Že od leta 2009 ima v tej luki koncesijsko pogodbo za kontejnerski terminal na drugi lokaciji. Obvezal se je še da bo investiral v naslednjih desetih letih 350 mio € v infrastrukturo luke in povezave, poleg tega plačuje še koncesnino grški vladi za upravljanje svojega dela pristanišča (tam so tudi drugi koncesionarji, vendar manjši). Luška uprava Pirej je imela lani 100 mio € prihodkov in dosegla 23,5% EBIDTA v prihodku oz. 23,5 mio € (podatek iz leta 2015). Torej je COSCO ocenil celo firmo na 722,6 mio €. Ob tem moramo upoštevati, da je bila Grčija v času prodaje v hudi stiski, zato je dosežena cena verjetno nižja od optimalne.
    In kaj je za to dobil? Lokalno luko z ekonomsko šibkim zaledjem – obubožano Grčijo, mogoče še Makedonijo, Albanijo, Srbijo, Bolgarijo s tem, da imajo vse preostale države Balkana, svoja bližja pristanišča, pa še grški Solun jim je precej bližji. Da bi segel vpliv pristanišča po kopenski poti do srednje Evrope, ki je zaledje Kopra, ni za misliti, ceneje je od Pireja do Kopra peljati tovor z ladjo.
    Primerjajmo te številke z luko Koper:
    – zaledje luke Koper je ekonomsko gledano bistveno močnejše, vsaj za pet do deset krat (je pa tudi v S. Jadranu več luk, vendar ima Koper pred njimi izrazito prednost v učinkovitosti, poleg tega so v drugih lukah koncesije večinoma že prodane drugim operaterjem)
    – realizacija Luke Koper je ca 200 mio €, EBIDTA je ca 75 mio € (leto 2016),
    – po primerjavi realizacije oziroma ustvarjene EBIDTA in kupnine za Pirej bi bila Luka Koper po vrednotenju COSCO dva do štirikrat bolj vredna od Luške uprave Pirej, torej od 1,45 do 2,9 mrd €, petinski delež bi znašal 290 do 580 mio €, dodatna investicija v infrastrukturo po analogiji s Pirejem pa bi bila še približno toliko, to je 275 do 550 mio €, skupaj od 565 do 1.130 mio €.

    Toliko o realnosti predlagane kombinacije, da prodamo manjšinski delež koncesionarja Luke Koper d.d. Kitajcem in z izkupičkom zgradimo 2. tir. V tej kombinaciji bi res lahko Luka Koper sama sfinacirala 2. tir in bi se tako izognila grozečemu scenariju, ki ga opisujem v nadaljevanju:

    – ravnokar je v Sloveniji predsednik evropske komisije g. Juncker z namenom, da predlaga možne poti razvoja EU. Najbolj verjetna je tista varianta, ki predvideva tesnejšo povezavo ožjega kroga razvitejših držav (govori se o petnajstih, torej brez nas). Tako rešitev zagovarjajo Nemčija in nekatere razvitejše države, Pahor in večina slovenske politike si obupno želi biti zraven. Vendar bodo to pot pogajanja za pridružitev tej ožji skupini mnogo ostrejša, kot so bila tista za prvo pridružitev EU. Predvsem Nemčija in druge bogatejše države bodo zahtevale od šibkejših članic mnogo več kot samo papirnate obljube, hoteli bodo doseči predvsem take kapitalske povezave gospodarstev, da kakšno soliranje v bodoče ne bo več mogoče. Kapitalsko naj bi se povezali bančni sistem, logistika, energetika in ključne dobaviteljske verige za izvoznike, n. pr. v avtomobilskem sektorju. V tem smislu je razumeti že obstoječe pritiske Bruslja na čim hitrejšo privatizacijo NLB, pa tudi že znane pritiske na ustvarjanje logističnega holdinga z luko Koper in SŽ pod vodstvom Nemcev. Nemški Fraport je že kupil naše edino letališče, isti operater je tudi že kupil vsa grška letališča. Verjetno bi kupil tudi luko Pirej, vendar ne za tako ceno, kot so ga kupili Kitajci. Lahko si predstavljamo, da bo Bruselj gladko stisnil naše politike, da za ceno pristopa v Združene Države Evrope (pre)poceni prodajo državne banke in državno logistiko, tudi Luko Koper d.d.. Višji nacionalni interes pač. Gremo stavit za gajbo pira, da bo tako?

    Da bi se temu scenariju izognili in obdržali pod svojim nadzorom vsaj logistiko – luko, ceste, železnice, ki predstavlja edini naravni monopol Slovenije, je edina možnost da pritegnemo v igro Kitajce (ali Japonce). Pa še dobro bi zaslužili s tem.
    Kaj praviš na to, “consigliere” ?

  4. Sem šel še enkrat preverit številke. COSCO je za prej omenjeni denar kupil 67% firme Port authority of Piraeus, ne 51 %. Posledično je preračunana vrednost firme PoP nekaj manjša, to je 550 mio € in primerljiva ocena vrednosti Luke Koper d.d. 1.100 do 2.200 mio €, petinski delež pa ustrezno manj, to je 220 do 440 mio €. Še vedno impresivne številke.
    Se opravičujem, prvi podatek sem prepisal od Reutersa.

  5. Drago,

    Zelo rad imam tvoje komentarje, ker pač bazirajo na zdravi pameti in ker iz njih veje življenjska modrost.

    Vendar pa to ne pomeni, da imaš vedno prav. V konkretnem primeru si močno podcenil velikost pirejskega pristanišča in njegov strateški pomen. Pirejsko pristanišče je približno 5-krat večje od koprskega (lani so pretovorili 3.67 mio TEU kontejnerjev, v Kopru pa 844 tisoč TEU), je 8 največje evropsko pristanišče in 3 največje v Mediteranu. Kapaciteta za pretovor kontejnerjev na treh terminalih znaša 6.7 mio TEU letno (5-krat več kot v Kopru). Pirejsko pristanišče postaja pomemben hub za kontejnerske ladje iz Kitajske, kjer se to ti pretovorijo na manjše kontenerske ladje (podobno vlogo igra Gioia Tauro na jugu Italije, ki je le malenkost manjše po kontejnerskem prometu od pirejskega).

    Vendar ima pirejsko pristanišče (ob tem, da je največje evropsko pristanišče za potniški promet) še večji strateški pomen. Kitajska želi prek Pireja z gradnjo nove železniške povezave do Budimpešte najti najhitrejšo logistično pot do Srednje Evrope. ko se bo to zgodilo, bodo severnojadranska pristanišča pobirala le še ostanke.

    Glede vrednosti Luke Koper: pri vrednotenju podjetij se običajno uporabljajo multiplikatorji EBITDA (prek palca se vrednost podjetja običajno oceni kot 5-kratnik EBITDA, vendar so precejšnje razlike med panogami in glede na situacijo na trgu). V glavnem, če ima Luka Koper ca 60 mio EBITDA, bi bila njena vrednost prek palca okrog 300 mio. Če bi torej država prodala svoj 2/3 delež, bi iztržila kakšnih 200 mio evrov. To so kikirikiji iz vidika stroška gradnje drugega tira.

    Tega država tudi nikoli ne bo naredila, saj je naložba strateška in bo država vedno obdržala 51% delnic, kar je seveda tudi smiselno. Morda lahko SDH proda svoj 11% delež. Ampak kdo bi hotel manjšinski delež, ki ne prinaša kontrolnega vpliva?

    Poleg tega je Luka na vizirju Avstrije in Nemčije in lahko staviva kolikor hočeš, da “diplomatski krogi” nikoli ne bodo spustili Kitajcev v Luko ali v gradnjo 2. tira.

    Lahko bi država kvečjemu poskušala dobiti še enega koncesionarja za koprsko pristanišče, denimo za tretji pomol. Vendar je ta zadeva bolj zapletena, saj ima Luka koncesijo nad celotnim pristaniščem (tudi tam, kjer naj bi bil 3. pomol), pa lokalna skupnost bo težko pristala, da se gradi še en pomol (že Luka je nad tem obupala).

    Da bo nekdo prišel, plačal vnaprej koncesijo za 3. pomol (denimo 10 mio na leto za dobo 30 let, investiral ca. 400 mio v pomol in terminal ter nato še izgradil 2. tir za ca. 1 milijardo (skupaj 1.7 milijarde) so mokre sanje marsikaterega politika na začetku svojega mandata. Po približno dveh letih pa ta naivnost mine.

  6. Me veseli, da ceniš moje komentarje, poleg “življenskih modrosti” poizkušam, vnesti tudi konkretne podatke. Zavedam se, da jih imaš ti na razpolago precej več kot jaz, vendar je ravno v tem čar takega bloga – z menjavo informacij in mnenj mogoče dobimo kaj novega.
    Če se vrnem na podatke – Pirejska potniška (trajektna) luka je res impozantna, sam sem šel skozi njo vsaj dvakrat na grške otoke, podatki o prometu za leto 2015 pa so naslednji (vir Luka koper, Benchmarking):
    – 15,8 mio potnikov (pred krizo je bilo potnikov preko 20 mio letno)
    – 341.000 avtomobilov
    – 293.000 TEU kontejnerjev
    S tem prometom upravlja Piareus Port Authority s.a., to je firma ki jo je lani delno kupil COSCO za tistih 368,5 mio €
    in
    – 3.034.000 TEU kontejnerjev, ki so bili pretovorjeni na 3. terminalu, ki ga ima od leta 2009 v koncesiji COSCO preko firme Piareus Container Terminal s. a., za katero baje plačuje grški vladi 100 mio € letno (vir China Daily – ta podatek je za preveriti)

    Finančni podatki poslovanja Piareus Port Authority s.a. so povzeti po lastnih poslovnih poročilih: 103,5 mio € prihodkov ob dobičku pred davki 11 mio € za leto 2016.

    Podatki o ceni transakcije – nakupa PPA s strani COSCO so povzeli Reuters, Wall Street Journal, Financial times.

    Zakaj so Kitajci plačali toliko, mi ni jasno. Tovorni promet je skromen (v primerjavi z Luko Koper), potniški promet, predvsem med grškimi otoki nima kakšnega strateškega pomena za Kitajce (ga ima pa za Grke), realizacija in dobičkonosnost je tudi dva do štirikrat slabša od Skupine Luka Koper, poleg tega COSCO že imajo dober terminal (ki so ga sami zgradili) v zakupu v isti luki.
    Torej je velika vrednost PPA za COSCO v strateški odločitvi in ne v tržni vrednosti, kar je poanta mojega pisanja.
    Za strategijo, kateri sledi COSCO oz. Kitajska, da bo preko Pireja in železniške povezave od Aten, Beograda, Budimpešte prodrla v Srednjo Evropo pa velja isto kot za Pontebano – pot preko Kopra je bistveno cenejša, tako investicijsko kot eksploatacijsko. Zato sem razmišljal v tej smeri – če ima odročni Pirej za Kitajce tako vrednost, kaj bi šele bila za njih Luka Koper.
    Se pa strinjam, da je za nas dolgoročno najbolje, da ostane v naši lasti, vendar se bojim, da zaradi političnih razlogov, ki sem jih prej navedel, ne bo dolgo, če se ne naredi kakšna diverzija. Če nič drugega, si s pogovarjanjem s Kitajci dvigujemo ceno. Bi morala pa te dogovore voditi Luka Koper, ne vlada (zaradi prevelike podrejenosti naše politike EU) in v tem lahko tako kot dosedaj s svojim svetovanjem Luki sodeluješ tudi ti.

  7. Zanimiv pogovor. Naj dodam nekaj kar sem sam slišal. Prioritetni cilj Kitajcev je bil menda Koper, vendar se jih nihče od naših niti sprejeti ni upal. Ob koncesiji za 3.pomol so ponudili izgradnjo 2.tira za 600 milijonov in pol milijarde pomoči za NLB (kar bi hoteli: dolgoročno kredit ali manjšinski kapital). Sredi najhujše krize smo šli vprašat Nemce, če smemo vzeti denar. Rekli so seveda NE in mi smo brez ugovora ubogali. (par let kasneje jih ni motilo, da so za 4 milijarde evrov Kitajcem prodali KUKO, svojega globalnega in največjega proizvajalca robotov).

    Druga prioriteta za Kitajce ni bil menda Pirej, temveč Ukrajina. Od tam bi dobavljali celi vzhodni Evropi. Sredi decembra 2013 je Janukovič prišel s Kitajske s 30 milijardami poslov. Ti so obsegali 3 področja: sodelovanje ukrajinske aerospace sektorja (pred vojno je bil težak 1,4 milijarde USD letno), doloročni zakup obdelovalne zemlje in izgradnja pristanišča. S tem deal-om bi se Ukrajina tesno povezala z evrazijsko iniciativo in bi bila verjetno za dolgo zgubljena za zahod.Zakaj mislite, da se je potem začel Maidan? Zaradi korupcije? So zato američani investirali 5 milijard in je Victorija Nuland (“fuck te EU”) zato delila piškote?…Ali je bil zadaj drug scenarij?

    Kako to gre? Pred nekaj leti so se Rusi zanimali za Krški terminal, cena menda ni bila slaba,…potem je pa prišla močna ameriška delegacija v Zagreb in iz posla ni bilo nič. Pa se spomnite naše prodaje Telekom-a? Rusi so ponudili največ, 250 milijonov več, pa jim je menda vlada Alenke Bratušek dala diskretno vedeti, da so nezaželjeni. Toliko o temu, da je vseeno, kdo je lastnik.

    Ti pritisko so hudi, vendar ne vedno in pametna dobro pripravljena vlada lahko zelo veliko stori. Problem je , da se naši ne pogajajo, Luko Koper pa so sami ponujali že prej. Nemci so pač zagrabili. Povezava nemškega ozemlja od Baltika do Mediterana je nemški strateški cilj že stoletja. Ne verjamete? Preberite si Dnevnik Nika Kavčič-a. Vse je tam.

    • Če smo že pri govoricah – ali ni Gašparja Gašparja Mišiča odneslo iz mesta direktorja Luke ravno koketiranje z Kitajci?

  8. Marko,

    O tem, da so Američani zakuhali to godljo v Ukrajini, ni dvoma. Vendar obstajajo glede tega zelo različne razlage. Pri čemer pa tvoja ni zelo plauzibilna v delu, ki govori o pristanišču za kitajsko blago. Ukrajina oz. obala Črnega morja geografsko ni zelo posrečena, saj je treba blago (superkontejnerske ladje) voziti skozi ožini Dardanelle in Bospor, kjer je velika gneča in dolge čakalne vrste za velike ladje. To po nepotrebnem podaljša in podraži transport med Azijo in Evropo. Bistveno bolj primeren je Pirej oziroma NAPA pristanišča (ki pa so bistveno manjša od Pireja) z odprtimi povezavami.

  9. Jože,

    imaš prav. Navedel sem podatek iz ruskih virov, ki se mi zdijo kredibilni. Od kod lahko lažje dobavljaš Romuniji, Ukrajini, Poljski, Baltskim državam,…Iz Pireja ali iz črnomorske ukrajinske luke? Od kod je bližje? Vloga Pireja kot hub-a lahko (mora) vseeno obstane. Kitajci pač gledajo strateško, desetletja vnaprej in verjamem, da ima za njih posel, ki bi imel sicer povsem komercialno logiko, zelo dolgoročen strateški cilj.

    Ne pozabiti, da ima “jug-sever koridor” (hitra železnica, avtocesta, plinovod,….) z Grčije na Madžarsko “choking point” v Makedoniji. Tam lahko američani oz. zahod zelo na hitro presekajo verigo Evraziji naklonjenih držav (Grčija. Srbija, Madžarska,..) Orodje za to je albanska manjšina v Makedoniji. Incident v Kumanovem ali pa zapleti z volitvami v Makedoniji zadnje čase niso slučajni. Makedonija je postala prikrito globalno bojišče. V Makedoniji , če govorite s pravimi ljudmi, lahko včasih slišite zelo zanimive zgodbe, ki jih v mainstream medijih ne boste videli.

    Kaj ima to opraviti z nami? To, da so kvalitetna diplomacija in kvalitetne analitične kapacitete od ministrstev do tajnih služb za male države preživetvenega pomena. Kdaj reči ne, kdaj popustiti in v kakšni meri, to je umetnost tega posla. Še vedno stojim za tezo, da bi imelo državno lastništvo (100%) v uspešni raviti Luki izjemen pomen za geopolitični položaj Slovenije. Dokler je Koper naš, lahko v razmerja vstopaš kot subjekt, ko enkrat prodaš, si samo objekt. Ne pozabit, da je bila obala nekoč del italijanske države, ne pozabit, da lahko velike sile (kot so to nekoč že naredile) “kupčkajo” z ozemlji. In nikar ne verjemite Fukuyami, da je konec zgodovine. Močan, mednarodno relevanten gospodarski center v Kopru, ki bi imel uravnotežene povezave z svetovnimi deležniki , bi bil za Slovenijo zavarovalna polica.

  10. No, saj zato pa je ta “port neutrality” tako pomembna in zato je tako pomembno, da čimprej naredimo sodobno železniško povezavo do madžarske in avstrijske meje.

  11. Da bi analizirali položaj luke Koper na širšem tržišču logistike si je treba ogledati še nekaj dejstev:

    – zaradi zmanjšanja svetovne trgovine in s tem količine prekooceanskih tovorov poteka med ladjarji srdit boj za obstanek. Največji svetovni ladjar MAERSk ustvarja ogromno izgubo že drugo leto zapored (skupaj 1,5 mrd €), največji korejski ladjar Hanjin je že propadel, COSCO je prevzel drugega največjega kitajskega ladjarja. V zaostreni borbi za tržišče ladjarji kupujejo luške koncesionarje, da optimizirajo ceno transporta in si pridobijo prednost pred konkurenco, ki take povezave nima.
    V severnem Jadranu (tudi drugje) prednjači italijansko/švicarski MSC, ki je kupil v celoti koncesionarja enega kontejnerskega terminala TIV v Benetkah (kap. 300.000 TEU). Drugi terminal s kapaciteto 420.000 TEU upravlja singapurski PSA, ki pa je že kapitalsko povezan z največjimi ladjarji v luki Singapur. Kontejnerski terminal v Trstu upravlja lokalna firma T.O. Delta grup. v kateri ima MSC od lani 50% delež.
    – luške uprave vedno bolj stiskajo koncesionarje in na njih prelagajo investicije v drago luško infrastrukturo. Tega bremena ne zmorejo sami in zato prodajajo deleže ladjarjem.Tako se oblikujejo kapitalsko povezane logistične verige, kar je očitno bodočnost logistike.
    – COSCO ima koncesijo za celotno luko Pirej, kjer ima kapacitet za pretovor 6,5 mio TEU. Tam razlaga ladje velikanke (19.000 TEU), ki pridejo iz Kitajske in pošilja naprej kontejnerje do končnih luk po Sredozemlju (lokalno tržišče znaša okoli 300.000 TEU). Lani je pretovoril 3,7 mio kontejnerjev, od katerih jih je bila po moji oceni usmerjena v severni Jadran 20-25%. Ker so druge luke že lastniško povezane z ladjarji, jih precej konča v Kopru. Tako je Koper lani povečal pretovor za 7%, ostalim – Trstu in Benetkam pa je promet upadel za 3-5%. To je torej ta “port neutrality”. Očitno COSCO zaradi zapiranja drugih luk potrebuje luko Koper bolj ko si mislimo. Da ima probleme s plasiranjem tovora iz Pireja potrjuje tudi njegov načrt, da ustvari železniški koridor od Aten do Budimpešte.
    – Luka Koper d.d. kot koncesionar z relativno nizko koncesnino 3,5%, (konkurenca v drugih lukah večinoma plačuje več, tudi COSCO v Pireju) uspe povečevati promet, tudi na račun svoje nevtralnosti, vendar praktično vso koncesnino in večino dobička porabi za investicije v luško opremo in infrastrukturo, država od tega razen da se luka gradi, nima kaj dosti. Da bi sfinansirala 2. tir, ki ga potrebuje, ni v stanju. Za izgradnjo tretjega pomola s kapaciteto 1mio TEU, ki bi stal 300 mio €, bi luka Koper rabila 10 let.
    – na osnovi Markotovih informacij so Kitajci s konkretnimi predlogi že iskali stik z lastniki luke, vendar so jih naši šalabajzerji zavrnili.

    Zaradi vsega je po moji oceni realno pričakovati, da bi bili Kitajci pripravljeni z avansom za koncesnino za 25 – 30 let zgraditi 3. pomol v luki Koper in zagotoviti kredit za izgradnjo drugega tira, torej bi pokrili za 1 mrd investicij, ki bi se izplačale z bodočo koncesnino in tovornino. Konkretno pa lahko to izvedemo ali s podelitvijo koncesije za 3. pomol ali s prodajo manjšinskega deleža Luke Koper d.d.
    1 mrd € se pač ne valja naokrog, vredno bi bilo poizkusiti ta denar izpuliti Kitajcem in to preden naši politiki našo logistiko položijo na oltar mamke Evrope in od nas davkoplačevalcev izpulijo to eno milijardo.

%d bloggers like this: