Boj za tovor: Težave Rijeke in bitka s časom med Koprom in Trstom

Če imamo pri nas občutek, da imamo kronične težave z infrastrukturo oziroma smo zelo počasni in neučinkoviti pri zagotavljanju dovolj kapacitet za tranzitni transport tovora na relaciji med Azijo ter Srednjo in Vzhodno Evropo, se velja ozreti v sosednjo Hrvaško. Reški Novi list opisuje infrastrukturne težave kontejnerskega pristanišča v Rijeki, kjer zaradi prostorskih razlogov tudi ob vseh dodatnih potrebnih investicijah ne morejo zagotoviti več kot polovične dolžine standardnih kontejnerskih vlakov. S tem pa pristanišče v Rijeki, kljub temu, da so oba terminala prodali Filipincem in Kitajcem, seveda že v štartu ne more konkurirati koprskemu pristanišču, saj so časovni zamiki in stroški že zaradi tega neprimerno večji. Dodatno pa ima pristanišče v Rijeki še večje težave z železniško infrastrukturo, saj je teren za sodobno železniško povezavo Rijeke z zaledjem še bistveno manj ugoden kot v primeru povezave med Koprom in Divačo, medtem ko sploh še ni načrta za sodobno povezavo naprej do Karlovca.

Kakorkoli, spodnji članek lepo dokumentira, da je koprsko pristanišče v velikem  zaletu in je v zadnjih 15. letih s pametno poslovno politiko in dobrimi investicijami v pristaniško in ranžirno železniško infrastrukturo povsem zasenčilo ostala severnojadranska pristanišča. Njegova edina težava je pravzaprav država, ki ni sposobna zagotoviti dovolj železniških kapacitet za hitro rast koprskega pristanišča. Trst in Benetke teh težav nimata, saj jima je italijanska država že pred leti izgradila (posodobila) sodobno železniško povezavo do avstrijske meje (Pontebbana). Avstrijska država pa na tem koridorju to povezavo posodablja in nadgrajuje z investicijami v železniško infrastrukturo v višini več kot 9.5 milijard evrov. Po letu 2025, ko bosta izgrajeni Koralpska proga med Celovcem in Gradcem ter predor Semmering, bodo imela severnoitalijanska pristanišča (Trst, Tržič, Benetke, Ravenna) hitro in zmogljivo povezavo prek Avstrije, Slovaške, Češke in Poljske vse do Baltskega morja. Če do takrat drugi tir Koper – Divača, ne bo že izgrajen in operativen, ga ne bomo potrebovali več, kajti tovor se bo že prej preusmeril na obvoznico mimo Slovenije.

Problem nedovoljno konkurentne željezničke veze opterećuje svaki pokušaj privlačenja većih količina tereta. Zbog toga je teško govoriti o opciji da Rijeka preuzme dio tereta iz Kopra

Kontejnerske terminale riječke luke, postojeći na Brajdici i budući na Zagrebačkoj obali, muči isti problem, uz njih nema dovoljno mjesta za željezničku infrastrukturu. Standardna dužina kontejnerskog blok-vlaka od 750 metara, koju mogu formirati velike sjevernoeuropske luke, jednako kao i slovenski Kopar na pet kolosijeka, u Rijeci se ne može postići jer u urbanom tkivu grada nedostaje prostora.

Ta dužina vlaka ujedno je i norma europske prometne politike u željezničkom transportu robe sa strateškim ciljem da se taj standard postupno uvede na europskoj prometnoj mreži. Međutim, projektom modernizacije željezničkog kolodvora na Mlaki, koji mora servisirati kontejnere sa Zagrebačke obale, predviđa se maksimalna mogućnost slaganja kontejnerskog blok-vlaka dužine 479 metara. Kako iz toga proizlazi, u Rijeci se gradi prometna infrastruktura koja ni danas nije dovoljno konkurentna, pa posljedično i usluge na riječkom prometnom pravcu teško mogu biti efikasnije, brže i jeftinije nego u Kopru.

Što rade Slovenci? U Kopru do 2020. godine planiraju ulaganja od 235 milijuna eura u kontejnerski terminal. Jedna od prvih investicija u tom paketu realizirana je ovog mjeseca, a riječ je o postavljanju novih dizalica za željeznicu najmodernije tehnologije i otvaranju nova dva željeznička kolosijeka za formiranje vlakova, svaki dužine od 750 metara, tako da sada Kopar ima ukupno pet kolosijeka kakve Rijeka nema, niti će ih imati u budućnosti.

Najveća slovenska luka dijelom i zbog toga danas ima oko stotinjak kontejnerskih blok-vlakova tjedno, dok ih u najvećoj hrvatskoj luci ima desetak puta manje. Posljedica je to izbora željezničkih operatera, brodara, agenata i ostalih korisnika transportnog pravca, kojima Slovenija nudi bolji i brži servis od Hrvatske. Problem nedovoljno konkurentne željezničke veze riječke luke sa zaleđem kronično opterećuje svaki pokušaj privlačenja većih količina tereta. Zbog toga je realno već niz godina teško govoriti o opciji da Rijeka preuzme dio tereta iz slovenskog Kopra, koji sa 844.776 TEU-a prošle godine uživa poziciju uvjerljivo najveće kontejnerske luke sjevernog Jadrana, dok Rijeka ima gotovo pet puta manji promet.

Pritom nije samo problem manjak prostora kraj Brajdice za formiranje dužeg vlaka, već i nedostatak lokomotiva u HŽ Cargu, koje dužu i težu kompoziciju vlaka mogu povući na nadmorsku visinu Gorskog kotara. Novi operateri mogu ponuditi i modernije lokomotive, ali tek trebaju ući u posao uz ograničavajuće faktore postojeće željezničke infrastrukture. Zbog svega toga se gubi na vremenu i stvaraju se dodatni troškovi. Štoviše, u vrijeme prolaska spojenog vlaka veće dužine između Lokava i Moravica promet za ostale vlakove mora se obustavljati, jer se ne mogu mimoići. I taj sustav ipak funkcionira, iako je nekonkurentan, dijelom i zato što iz Rijeke danas ide relativno mali broj vlakova, desetak puta manje nego iz Kopra. Bilo kakvo drastičnije povećanje prometa na željeznici dovelo bi i do većih problema, jer bi i čekanja vlakova na postojećoj infrastrukturi bila češća. A taj je podatak jako važan za sve koji se bave transportom robe i prvenstveno se vode kriterijem cijene kompleta svih usluga na prometnom pravcu i efikasnosti, odnosno vremenu potrebnom za otpremu robe.

Stvari daleko lošije stoje kad je riječ o nizinskoj pruzi, jer je porazno što se nakon desetak godina sustavnih obećanja i projektiranja, u Hrvatskoj još uvijek ne zna kojom bi trasom trebala proći pruga od Krlovca do Rijeke, hoće li biti riječ o nizinskoj pruzi s minimalnom nadmorskom visinom ili varijanti brdsko-planinske pruge uz postojeću staru trasu. To dijelom potvrđuje i odgovor iz HŽ Infrastrukture, tvrtke koja je odgovorna i zadužena za razvoj projekta nizinske pruge.

Vir: Novi list

3 responses

  1. Mislim, da panika ni potrebna, se pa tržišče logistike ob severnem Jadranu spreminja in samo zgraditi 2.tir DK ni dovolj (vendar še zmeraj nujno), treba je oblikovati celovito logistično ponudbo. Poglejmo zakaj in kako:
    – na relaciji Dunaj – severni Jadran je še vedno najkrajša in eksploatacijsko najcenejša železniška povezava iz rajnke Avstrije preko Slovenije. Pot preko pontebane in pod Koralpami je daljša, premaguje večje višinske razlike, predvsem pa je investicijsko bistveno dražja, tako da bodo voznine tam visoke.
    – severno Jadranske luke – Reka je zaradi naravnih pogojev in pomanjkljive infrastrukture, predvsem slabe železniške povezave, nekonkurenčna. Italijanske luke Ravenna, Marghera so zaenkrat lokalnega značaja in slabše opremljena, glavna luka v Italiji je Genova. Pravi konkurent je luka Trst s Tržičem, vendar je bila v preteklosti slabo vodena preko nesposobnih politično postavljenih luških uprav, tako da je boljše vodena luka Koper prehitela luko Trst in ostala italijanska pristanišča, tako da je postala vodilna severno jadranska luka. Predvsem je uspela pridobiti največ blagovnih tokov.
    In tu je treba iskati rešitve – Slovenija si mora izboriti dovolj blagovnih tokov, tir bomo tako ali tako že zgradili, če bomo imeli tržišče. Zato bi bilo pametneje, da vladni predstavniki lobirajo pri sosedih predvsem za blagovne tokove in ne za denar za izgradnjo tira. Kot najprimernejši partner z velikimi blagovnimi tokovi in veliko denarja pa se sam ponuja – to je Kitajska. Kakor vem,s Kitajci se še nismo resno pogovarjali.
    Je pa pri nas en velik problem – preden bo našim politikom to kapnilo, bomo zamudili vse vlake. Nesposobnost, s katero se vlada ukvarja s tirom in luko, bo slej ko prej pokopala vse skupaj, zato sem že pred časom predlagal, da naj prevzame celoten logistični projekt, vključno z izgradnjo drugega tira, kar sama Luka Koper, saj je že dosedaj pokazala, da se lahko kosa s konkurenco. Tudi sedanji tir do Luke Koper je praktično zasluga Petrinje, ki je najprej zgradil Luko, nato še tir.

  2. S prvim delom se strinjam, drugi del pa je problematičen. Blagovnih tokov namreč ne določajo države, pač pa veliki kupci / dobavitelji in veliki logisti. Volkswagen se odloča, kje bo vozil sestavne dele in končne izdelke. Schenker se odloča, kje bo vozil kontejnerje. Pogodbe se sklepajo z velikimi podjetji in logisti, ne z državnimi voditelji.

    Seveda lahko dobri politični odnosi malce vplivajo na tokove, če denimo damo koncesijo določenemu tujemu (kitajskemu, japonskemu, korejskemu …) logistu nad posameznim pomolom. Vendar kot se je pokazalo tako v Rijeki kot Trstu, te koncesije nič ne pomagajo pri pridobivanju tovorov od ostalih logistov. Nasprotno, ostali logisti se začnejo izogibati temu pristanišču in ne prihajajo raztovarjat na pomol, kjer ima koncesijo denimo MSC ali Costco, filipinci ipd. Zato denimo Luka Koper kot nevtralna luka hitreje povečuje pretovor kontejnerjev kot pa denimo Trst in Rijeka, ki sta prodali koncesije tujim logistom.

    Da bi Luka Kp sama organizirala gradnjo drugega tira? Ne gre. Po gradnji prvega tira (1967) je šla v sanacijo, ker o je to povsem finančno izčrpalo. Če bi se Luka ukvarjala z gradnjo železnic, bi morala zanemariti svoj osnovni biznis in naložbe v pristaniško infrastrukturo ter nove produkte / povezave. Ob tem, da je treba rešiti še problem financiranja gradnje infrastrukture. Kako bo podjetje s 50 – 60 mio denarnega toka pokrilo milijardno investicijo? S katerimi prihodki? Koliko bo ostalo za lastne investicije? Nič.
    Zato povsod, ampak res povsod po svetu (in Evropi seveda) cestno in železniškoinfrastrukturo vedno gradi država. Ta naložba se državi povrne prek kasnejših davčnih prilivov (DDV, uporabnine, koncesnine, socialni prispeki in dohodnine, takse itd.) – in to ne samo od pristanišča, pač pa od konglomerata podjetij, ki živijo od in zaradi pristaniške dejavnosti.

    Na to temo je kar nekaj študij, tudi jaz sem naredil eno tako za koprsko pristanišče.

    Neumno je, da odkrivamo toplo vodo in se jajcamo za nekaj, kar je znano vnaprej in kar je v osnovi zelo enostavno. Le vsi subjekti bi morali delati svoje delo in opravljati naloge, za katere so plačani. Podjetja delajo posel, država pa zagotavlja potrebno infrastrukturo in poslovno okolje in poskrbi, da se poplača (na daljši rok) prek fiskalnih učinkov povečane podjetniške dejavnosti. To je res no-brainer!

    • Načeloma se strinjam, vse je v skladu s klasično makroekonomiko, vendar se bodo pod vplivom Trumponomike in novega kitajskega načina trgovanja preko investicijsko podprtih logističnih točk (svilene poti) svetovni blagovni tokovi zapirali in oblikovali okoli velikih svetovnih igralcev. Tako kot nam bo naše članstvo v evrski skupini omogočalo ostati v privilegiranem položaju tudi v trgovalnem smislu (v primerjavi z lastno valuto in prosto konkurenco na svetovnem trgu), bi bilo primerno, da se na področju logistike vključimo v kakšno veliko asociacijo. Tudi v logistiki bodo mali igralci izgubljali, proste konkurence v klasičnem smislu bo vedno manj. Sicer so nekaj takega z luko Koper že preko Pahorja poizkusili Nemci (znana zgodba, ki jo dobro poznaš), vendar bi po tem scenariju bili mi v podrejenem položaju, igro bi vodili Nemci. Zakaj ne bi enkrat toliko mi vodili igro, Nemci pa bi bili prisiljeni slediti ?
      Logika je sledeča:
      – položaj luke Koper je v Evropi najbolj primeren kot logistična točka za trgovanje z dalnjimvzhodom in kdor jo nadzoruje ima na trgovino s tem področjem pomemben vpliv
      – zaradi naše majhnosti nam v Evropi ne bo dovoljeno, da sami vzpostavimo pomembhega igralca na področju logistike. Slej ko prej nam bo vsiljen kakšen drug komandant, ideale prostega trga lahko pri takih stvareh pozabimo, to je geopolitika in ne ekonomija. V Evropi že komandirajo Nemci, še bolj bodo v bodočih ZDE.
      – Kitajska že sedaj in v bo tudi vbodoče zagotavljala največji obseg blagovnih tokov z Evropo
      – Kitajska NE posluje po klasičnih tržnih principih, ravno obratno, z državnim nadzorom nad blagovnimi tokovi in z investicijami zavestno usmerja trgovino po določenih kanalih
      – v trenutni situaciji, ko jim grozi blokada s strani ZDA, Kitajci mrzlično iščejo kontakt z Evropo, so bili že v Davosu (kjer ni bilo Trumpa) in bi bili po moji oceni trenutno precej popustljivi in zelo hvaležni partnerju, ki bi jim to omogočil
      – sedaj pa konkretni predlog: Kitajcem ponudimo manjšinski petinski delež v logističnem koncernu, sestavljenim iz Luke Koper d.o.o, SŽ in Intereurope za recimo 200 mio € pod dvema pogojema: prvič, zagotoviti morajo vsaj 10 mio ton dodatnega kvalitetnega tovora za Luko Koper, SŽ in Intereuropo ter drugič, 500 mio ugodnega kredita za izgradnjo drugega tira.
      Na ta način oblikujemo velikega evropskega igralca v logistiki pod našim nadzorom, mimogrede sfinanciramo igradnjo drugega tira, če bi hoteli zraven še Nemci (n.pr. kakšen Schenker) lahko dobi ustrezen manjšinski delež pod podobnimi pogoji, zagotovimo si letno novo dodano vrednost v logistiki okoli 200 mio €, okoli trakega logističnega velikana se lahko oblikuje dodatni trgovinski promet v podobnem znesku, skupaj bi bil vpliv na slo ekonomijo okoli 400 mio € dodane vrednosti letno.

      Zavedam se, da je to razmišljanje precej v nasprotju z aktualno ekonomsko in politično logiko, vendar je blizu razmišljanju Komunistične partije Kitajske in Trumpa, ki pa nakazujeta kako se bo v bodoče svet vrtel, bolj po pravilih geopolitike kot čiste ekonomije. Podobno igro smo se v bivši jugi že šli kot vmesni člen med dvema blokoma, ameriko in sovjetsko zvezo že v času hladne vojne in na ta račun dobro živeli, zakaj ne bi to ponovili? Razmisli.

%d bloggers like this: