Primerjava Volkswagnovih obratov v Nemčiji, na Portugalskem in Kitajskem kaže velike razlike v stroških in organizaciji proizvodnje znotraj istega koncerna. Spodnja infografika povzema podatke iz internega dokumenta Volkswagna, o katerem je Deutsche Welle poročal 3. septembra 2026. V nemškem Emdenu ura dela stane 74 evrov, v portugalski Palmeli 37 in v kitajskem Tianjinu 12 evrov. Letna proizvodnja na zaposlenega znaša 29, 39,9 oziroma 51,3 avtomobila, stroški izdelave na vozilo pa 4.850, 2.385 oziroma 1.078 evrov. Nemški obrat tako združuje bistveno višje stroške dela z manjšo letno proizvodnjo na zaposlenega, vendar ta kazalnik vključuje tudi razlike v letnem obsegu delovnih ur.

Tianjin proizvede 77 % več avtomobilov na zaposlenega kot Emden, vendar ima tudi 61 % več navedenih letnih delovnih ur: 2.065 proti 1.282. Preračun objavljenih podatkov na delovno uro zmanjša kitajsko prednost na približno 10 %, Palmela pa po tem približnem izračunu dosega največjo proizvodnjo na uro med tremi obrati. Primerjava je odvisna od enakega zajema zaposlenih in ur, ki ga brez izvirne metodologije ni mogoče preveriti. Vendar jasno pokaže, da proizvodnje na zaposlenega ne smemo enačiti s produktivnostjo na uro. Precejšen del kitajske prednosti pri prvem kazalniku izhaja iz daljšega letnega delovnega časa. Razlika v urnih stroških dela ostaja bistveno večja: v Emdenu so več kot šestkrat višji kot v Tianjinu.

Pri energiji je nemška stroškovna slabost prav tako izrazita. Objavljena primerjava navaja elektriko po 15–23 centov na kilovatno uro v Emdenu, 10–16 centov v Palmeli in 6–10 centov v Tianjinu. Njen prispevek k strošku posameznega avtomobila je odvisen tudi od porabe energije na vozilo. Mednarodna agencija za energijo v analizi stroškov ocenjuje, da energija predstavlja le približno 1–4 % neposrednih proizvodnih stroškov avtomobila, vključno s proizvodnjo delov in sestavljanjem, odvisno od regije in pogona. Njen delež je večji pri energetsko intenzivnih materialih, zlasti jeklu. Visoke evropske cene energije zato povečujejo stroške tako avtomobilskih obratov kot njihovih dobaviteljev, vendar pa same ne pojasnjujejo večine razlike v skupnih proizvodnih stroških.

Pri razlagi Volkswagnovih številk je treba ločiti stroške izdelave v obratu od skupnih proizvodnih stroškov, ki vključujejo tudi material in komponente. Zneski 4.850 evrov v Emdenu, 2.385 evrov v Palmeli in 1.078 evrov v Tianjinu se nanašajo na stroške izdelave. Skupni proizvodni strošek avtomobila dobimo, ko tem prištejemo materialne stroške, vključno s kupljenimi sestavnimi deli. Širšo primerjavo ponuja poročilo IEA, po katerem je proizvodnja primerljivega manjšega športnega terenca na Kitajskem več kot 30 % cenejša kot v razvitih gospodarstvih, tako pri električnem kot pri klasičnem pogonu. Glavna dejavnika sta velik obseg proizvodnje in vertikalna integracija, ki omogočata nižje stroške komponent ter učinkovitejše usklajevanje proizvodne in dobaviteljske verige. Nižji stroški dela in energije to prednost dodatno povečujejo.

Pri električnih avtomobilih je posebej pomembna baterija. Po IEA so povprečne cene baterijskih celic na Kitajskem več kot 30 % nižje kot v Evropi in več kot 20 % nižje kot v ZDA. Cenejši pogonski sklop pojasnjuje skoraj 40 % razlike v proizvodnih stroških električnih avtomobilov med Kitajsko in razvitimi gospodarstvi. Kitajska prednost temelji na velikem obsegu proizvodnje, proizvodnih izkušnjah, razviti dobaviteljski verigi ter uporabi cenejše baterijske kemije LFP. V ločeni primerjavi proizvodnje primerljivih baterijskih celic IEA ocenjuje, da bi bila celica, v celoti izdelana v Evropi, približno 70 % dražja od kitajske. Približno polovico te stroškovne razlike pripisuje proizvodni učinkovitosti in avtomatizaciji. Evropski zaostanek pri baterijah je torej povezan tudi s slabšim proizvodnim izplenom in manj izkušnjami v množični proizvodnji, ne zgolj z dražjimi proizvodnimi dejavniki.

Pomemben vir konkurenčnosti je tudi hitrost razvoja. AlixPartners je leta 2024 ocenil, da kitajski proizvajalci električnih vozil nove modele razvijejo v približno 20 mesecih, tradicionalni tekmeci pa v 40. Njegova analiza 2025 za vodilne kitajske proizvajalce vozil z novimi pogoni navaja približno 30-odstotno stroškovno prednost, dvakrat hitrejše uvajanje vozil in 40–50 % manjše investicijske potrebe. Krajši razvojni cikli omogočajo hitrejšo vključitev novih baterij, elektronike in programske opreme ter prilagajanje povpraševanju. Zmanjšujejo tudi tveganje, da bo model ob začetku prodaje tehnološko ali stroškovno že zaostajal za konkurenco. Produktivnost razvojnih procesov zato postaja enako pomembna kot učinkovitost same izdelave.

Zmanjševanje evropske konkurenčnosti je posledica kombinacije tehnološkega zaostanka na nekaterih ključnih področjih, daljših razvojnih ciklov, višjih stroškov izdelave in komponent ter nezadostne izkoriščenosti proizvodnih zmogljivosti. Znanje, pridobljeno pri razvoju motorjev z notranjim zgorevanjem, ne zagotavlja enake prednosti pri baterijah, elektroniki in programski opremi. Volkswagen priznava, da so njegovi nemški obrati za proizvodnjo vozil leta 2025 stroške izdelave znižali za več kot 20 %, vendar ostajajo dražji od njegovih obratov v vzhodni in južni Evropi. Izboljšanje konkurenčnosti zato zahteva hkratno znižanje stroškov energije, učinkovitejšo proizvodnjo, hitrejši razvoj in krepitev evropske baterijske ter dobaviteljske industrije.

Carine in količinske omejitve uvoza konkurenčnih avtomobilov teh sprememb ne morejo nadomestiti, proizvajalcem lahko zagotovijo le dodatni čas za prilagoditev. Če kupljeni čas ne bo porabljen za te spremembe, bo učinek evropskih carin in količinskih omejitev uvoza kitajskih avtomobilov zgolj ta, da bodo evropski kupci plačevali več, evropski proizvajalci pa bodo še naprej izgubljali konkurenčnost zaradi svoje nižje učinkovitosti.