Volkswagen bo do leta 2030 ukinil približno 100.000 delovnih mest, prepolovil število modelov in zmanjšal kompleksnost ponudbe za tri četrtine. Najpriročnejši krivec je že pripravljen: Kitajska. Kitajski proizvajalci naj bi s subvencioniranimi električnimi avtomobili preplavili Evropo in največji evropski avtomobilski koncern prisilili v umik. Zgodba je politično uporabna, vendar analitično prekratka. Kitajska je Volkswagnov problem, toda ne predvsem zato, ker bi mu prevzela evropski trg. Odvzela mu je kitajskega – in razgalila razvojne napake, ki jih je Volkswagen ustvaril sam.

Kyle Chan v svojem threadu opozarja na podatek, ki obrne običajno razlago na glavo. Volkswagnova prodaja v Evropi se je med letoma 2024 in 2025 povečala za približno 5 %. Kitajske znamke v Evropi hitro napredujejo, vendar njihov sedanji tržni delež še ne more pojasniti 100.000 ukinjenih delovnih mest in za pol milijona vozil presežnih evropskih zmogljivosti. Veliko večji udarec je prišel na drugem koncu sveta.

Volkswagen je bil desetletja največji tuji zmagovalec kitajskega gospodarskega vzpona. V petnajstih letih je tam ustvaril več kot 54 milijard evrov sorazmernega operativnega dobička, na vrhuncu pa je Kitajska prispevala več kot 40 % njegovega dobička. Danes naj bi bil ta delež le še okoli 12 %.

To je ključ do razumevanja sedanje krize. Kitajska za Volkswagen dolgo ni bila grožnja, temveč stroj za ustvarjanje rent. Skupna podjetja s SAIC in FAW so prodajala milijone avtomobilov na temelju nemške tehnologije, močne znamke in šibkejše lokalne konkurence. Dobički iz Kitajske so prikrivali nizko učinkovitost evropskih obratov, dvanajst znamk, podvajanje modelov in počasne razvojne procese. Dokler je kitajski motor tiskal denar, si je koncern lahko privoščil evropske stroške in institucionalno okornost. Ko se je renta stopila, so stare slabosti postale nevzdržne.

Zakaj se je stopila? Ne zato, ker bi Kitajska Volkswagnu čez noč zaprla trg. Volkswagen je leta 2025 še vedno ostal največja tuja avtomobilska znamka v državi, vendar je s skupnimi podjetji zdrsnil na tretje mesto in njegov delež se je zmanjšal na 10,9 %. Bistveno je, da se je kitajski trg spremenil hitreje od Volkswagna. Električni avtomobil je tam postal digitalna naprava na kolesih: kupci pričakujejo dobro programsko opremo, povezljivost, hitro osveževanje modelov in napredne asistenčne sisteme po dostopni ceni. BYD, Geely, Xpeng in drugi so nove modele razvijali v 18 do 24 mesecih, Volkswagen pa je ostal ujet v dvakrat daljše cikle, dragih platformah in razvpitem neuspehu svoje programske enote CARIAD.

Kitajska konkurenca je torej resnična, vendar njen uspeh ni padel z neba. Je rezultat petnajst let trajajoče industrijske strategije, ki je hkrati gradila baterijske verige, infrastrukturo, domače povpraševanje, dobaviteljske ekosisteme, tehnološko znanje in ekonomije obsega. Subvencije so bile pomembne, toda same ne pojasnijo, zakaj kitajski proizvajalci danes razvijajo hitreje, uporabljajo naprednejšo elektronsko arhitekturo in ponujajo več opreme za nižjo ceno. Naša analiza drugega kitajskega šoka kaže, da prodora v novih zelenih tehnologijah ni mogoče zadovoljivo razložiti niti s podcenjenim juanom niti s preprostim izvažanjem domnevnih presežnih zmogljivosti. Gre predvsem za učinek usklajenega razvojnega ekosistema.

Na drugi strani je Volkswagen naredil skoraj vse, da bi spremembo zamudil. Predolgo je branil visoke marže, premijske modele in kompetence, povezane z motorjem z notranjim zgorevanjem. Namesto cenovno dostopnega električnega avtomobila je ponudil tehnološko manj prepričljive in predrage modele. Namesto poenostavitve koncerna je ohranjal množico znamk, platform in različic. V položaj je prišel kljub temu, da je imel dovolj kapitala, inženirjev, podatkov s kitajskega trga ter desetletje opozoril, kam gre industrija. Težko je za takšno strateško zamudo kriviti Peking.

Še bolj paradoksalen je odziv. Volkswagen namerava naložbe in izdatke za razvoj v letih 2027–2031 glede na prejšnji načrt zmanjšati za 50 milijard evrov. Če gre za odpravo podvajanj in neučinkovitosti, je rez smiseln. Če gre za linearno varčevanje, koncern razvojni zaostanek zdravi s puščanjem krvi. Morda pa se razvoj v resnici ne krči, temveč seli. V Hefeiu je Volkswagen zgradil največje razvojno središče zunaj Nemčije, s Xpengom in kitajskimi dobavitelji pa novo elektronsko arhitekturo razvija hitreje in ceneje kot doma. Nekoč je nemško tehnologijo nosil na Kitajsko; danes s kitajsko tehnologijo rešuje svoje evropske tovarne.

Tudi Evropa ni nedolžna opazovalka. Z regulacijo je ustvarila trg za elektrifikacijo, ni pa zgradila primerljive baterijske verige, zagotovila poceni energije, tveganega kapitala ali hitrih postopkov za investicije. Nemčija je zaprla jedrske elektrarne, izgubila poceni ruski plin in dopustila bistveno višje stroške energije kot pri tekmecih. Evropska politika je tranzicijo obravnavala predvsem kot postavljanje rokov in standardov, Kitajska pa kot razvojni projekt. Evropa je odprla tržno nišo; Kitajska jo je zapolnila.

Zato tudi carine zgrešijo jedro problema. Lahko upočasnijo rast kitajskega uvoza in evropskim proizvajalcem kupijo nekaj časa. Ne morejo pa obnoviti Volkswagnovih dobičkov na Kitajskem, skrajšati razvojnega cikla, napisati delujoče programske opreme ali poceniti nemške energije. Še manj lahko odpravijo dejstvo, da koncern presežne zmogljivosti v Evropi zmanjšuje tudi takrat, ko njegova evropska prodaja raste. Poleg Kitajske ga bremenijo ameriške carine, šibka rast evropskega trga, visoki fiksni stroški in lastna organizacijska zapletenost. Kitajska je katalizator krize, ne njen zadosten vzrok.

Ali je torej za Volkswagnove težave kriva Kitajska? Da, v omejenem smislu: kitajska podjetja so ga izrinila iz najdonosnejšega dela njegovega najpomembnejšega trga in zdaj pritisk prenašajo še v Evropo. Toda odgovor je predvsem ne. Kitajska ni prisilila Volkswagna, da je zaspal električno in programsko revolucijo, niti Evrope, da je industrijsko politiko zamenjala z regulacijo. Volkswagen je na Kitajskem desetletja pobiral izjemne rente, ne da bi dovolj zgodaj razumel, da se bo njegov učenec spremenil v tehnološko naprednejšega tekmeca. Kitajska mu ni povzročila bolezni. Odpravila je le anestetik, zaradi katerega je koncern predolgo ni čutil.