Adam Tooze, nemško-britanski ekonomski zgodovinar, profesor zgodovine na Univerzi Columbia in eden najvplivnejših sodobnih komentatorjev politične ekonomije, se je v The Straits of Kaub and seven centuries of German political economy v lotil zanimive nemške ironije. Medtem ko svet po ameriško-izraelskem napadu na Iran skrbi za prehodnost Hormuške ožine, ima Nemčija svojo strateško prometno ožino: Ren oziroma, natančneje, njegov najožji in najplitvejši odsek pri mestecu Kaub. Ren prepelje približno 80 % od 223 milijonov ton tovora, ki se v Nemčiji letno prevaža po vodi. V celotnem tovornem prometu je to sicer le okoli 5 %, vendar gre predvsem za težke in za industrijo ključne tovore, kot so nafta, petrokemični proizvodi in surovine, za katere so alternativne povezave med industrijskim zahodom Nemčije, Beneluksom in Severnim morjem bistveno dražje.

Problem se skoncentrira pri Kaubu, nedaleč od znamenite Loreley, kjer skalnata rečna struga ustvarja naravno ozko grlo. Tooze pokaže, da je današnji logistični problem skoraj absurdno podoben tistemu iz srednjega veka. Že leta 1326 je bavarski Ludvik tam začel graditi stolp, iz katerega je nastal grad Pfalzgrafenstein, namenjen pobiranju cestnin od ladijskega prometa. Geografija je omogočala politično-ekonomsko izkoriščanje ozkega grla: ladje se skalam niso mogle izogniti, topovi in katapulti pa so zagotavljali plačilo cestnine. Kaub je bil tako že pred sedmimi stoletji strateška točka nemške politične ekonomije.

V 19. stoletju je politična fragmentacija postopoma izginila. Dunajski kongres je leta 1815 odprl vprašanje svobodne plovbe po Renu, sledila je ustanovitev Centralne komisije za plovbo po Renu in leta 1868 Mannheimska konvencija. Po pruski konsolidaciji oblasti na obeh bregovih reke so izginile tudi zadnje cestninske postaje. Toda ko je izginilo politično ozko grlo, je ostalo geografsko. Ob normalnem vodostaju skale pri Kaubu niso problem, ob nizkem vodostaju pa postanejo omejujoči dejavnik ene najpomembnejših logističnih arterij evropskega gospodarstva. Leta 2026 je tako Kaub ponovno ozko grlo Rena.

Tu Tooze zgodovinsko anekdoto spremeni v zgodbo o sodobni Nemčiji. Nemška vlada je namreč že leta 1992, v času Helmuta Kohla, obljubila odstranitev oziroma znižanje podvodnih skal pri Kaubu. Štiriintrideset let pozneje projekt še vedno ni izveden. Plovna pot je na tem mestu približno 20 centimetrov plitvejša kot drugod, zato morajo ladje ob nizkem vodostaju drastično zmanjšati količino tovora. Predstavniki nemške rečne plovbe ocenjujejo, da bi sama inženirska dela za odstranitev kritičnih skal trajala približno osem mesecev. Nemška država je torej potrebovala več kot tri desetletja, ne da bi prišla niti do faze, ko bi lahko začela izvajati osemmesečni infrastrukturni poseg.

Razlogi so značilni za današnji nemški institucionalni sistem: okoljski ugovori, spreminjanje političnih prioritet različnih vlad in izjemno dolgotrajni postopki načrtovanja in dovoljevanja. Po suši leta 2018, ki je zaradi motenj rečnega prometa opazno zmanjšala nemški BDP, je bil projekt leta 2019 ponovno razglašen za politično prioriteto. Kljub temu je izvedba zdaj predvidena šele za leto 2033. Projekt, ki ga nemški Zvezni inštitut za vodogradnjo in raziskave označuje za projekt »najvišje prioritete«, bo torej po sedanjem načrtu potreboval več kot štiri desetletja od politične odločitve do izvedbe. Prav zato ekonomist Carsten Brzeski iz ING odsek pri Kaubu označuje za nemško »Hormuško ožino« – strateško ozko grlo, od katerega je nesorazmerno odvisno delovanje industrijskega gospodarstva.

Toda Tooze opozarja, da niti odstranitev skal ni čudežna rešitev. Temeljni problem Rena ni zgolj preplitva struga, temveč pomanjkanje vode. Poglabljanje rečnega korita ne ustvari niti litra dodatne vode in lahko zaradi hitrejšega odtekanja razmere drugod celo poslabša. Strokovnjaki zato razpravljajo o alternativah, kot so zoževanje plovne poti z nizkovodnimi pragovi, ki koncentrirajo razpoložljivo vodo, in drugačno upravljanje reke. Problem dodatno zaostrujejo podnebne spremembe: manj padavin in snega v Alpah pomeni manj poletne snežnice, stoletja reguliranja in ravnanja rečnih tokov pa so odstranila številne naravne zadrževalnike vode. Pri Kaubu sicer obstaja specifična skalna ovira, zato bi ciljno poglabljanje pomagalo, vendar samo po sebi ne rešuje dolgoročnega problema.

Potrebna bi bila širša prilagoditev celotnega transportnega sistema. Ena možnost so nove nizkovodne tovorne ladje z manjšim ugrezom in čistejšim pogonom. Toda dosedanji nemški program je skoraj simbolično majhen: z 10,5 milijona evrov je država podprla predelavo vsega treh ladij, medtem ko jih po Renu pluje na tisoče. Druga možnost je železnica, ki bi lahko prevzela del tovora v obdobjih nizkega vodostaja, vendar za to pogosto manjkajo železniške povezave, zmogljivosti pristanišč in ranžirnih postaj. Nemčija tako nima problema zgolj z Renom, ampak z desetletji nezadostnega investiranja v transportno infrastrukturo kot celoto.

Tooze zato članek konča z zgodovinsko ironijo. Pred sedmimi stoletji je bavarski Ludvik na skalah pri Kaubu zgradil utrdbo in z razpoložljivo tehnologijo svojega časa učinkovito izkoristil geografsko ozko grlo. Današnja Nemčija je neprimerno bogatejša, tehnološko naprednejša in ima na voljo inženirske zmogljivosti, o katerih srednjeveški vladar ni mogel niti sanjati. Kljub temu jo leta 2026 še vedno ustavljajo iste skale. Razlika je le v tem, da danes ovira ni predvsem narava, ampak institucionalna nezmožnost države, da se pravočasno odloči, investira in izvede projekt.

Seveda. Zadnja dva odstavka bi popravil tako, da kontrast s Kitajsko še bolj izostri problem: ne gre za tehnološko nezmožnost Nemčije, ampak za izgubo sposobnosti države, da stvari dejansko izvede.

Kaub je zato precej več kot nemška »Hormuška ožina«. Je skoraj popolna metafora politično-ekonomske degradacije Nemčije. Država, ki je desetletja veljala za sinonim industrijske in inženirske učinkovitosti, potrebuje več kot štirideset let za infrastrukturni projekt, katerega fizična izvedba naj bi trajala osem mesecev. To ni pomanjkanje denarja, tehnologije ali inženirskega znanja. To je institucionalna paraliza. Kontrast s Kitajsko bi težko bil večji. Medtem ko Kitajska v nekaj letih zgradi na tisoče kilometrov hitrih železnic, nova pristanišča, podzemne železnice, električna omrežja in celotna nova urbana območja, se ena najbogatejših in tehnološko najbolj razvitih držav sveta desetletja prebija skozi postopke, potrebne za odstranitev nekaj podvodnih skal iz svoje najpomembnejše plovne poti. Razlika ni več predvsem v količini kapitala ali tehnoloških sposobnostih, ampak v sposobnosti države, da sprejme odločitev, mobilizira sredstva in projekt dejansko izvede. Nemčija je zgradila sistem, v katerem je sposobnost preprečiti, zavleči, preverjati in ponovno presojati investicije postala bistveno večja od sposobnosti karkoli zgraditi.

Prav zato ima zgodba o »evropski Hormuški ožini« precej širši pomen. Evropa rada razpravlja o svoji izgubi konkurenčnosti proti Kitajski skozi prizmo subvencij, državne pomoči, nižjih stroškov in domnevno nepoštene konkurence, bistveno redkeje pa o vse večji razliki v sposobnosti obeh sistemov, da izpeljeta velike razvojne projekte. Kitajska je v zadnjih dveh desetletjih svojo gospodarsko rast podprla z izjemno hitro gradnjo prometne, energetske in industrijske infrastrukture, medtem ko je Nemčija desetletja premalo investirala v železnice, mostove, energetska omrežja in vodne poti ter hkrati razvila institucionalni sistem, zaradi katerega postaja izvedba velikih projektov skoraj nemogoča. Seveda ima kitajski model svojo ceno in ga ni mogoče preprosto preslikati v evropske demokracije. Toda med kitajsko sposobnostjo, da infrastrukturo zgradi v nekaj letih, in nemško sposobnostjo, da o njej razpravlja štiri desetletja, obstaja ogromen prostor za učinkovitejšo demokratično državo.

Kaub je zato predvsem opozorilo, da evropski problem ni več samo pomanjkanje investicij. Problem je, da tudi takrat, ko denar, tehnologija in politična odločitev obstajajo, Evropa ni več sposobna stvari tudi dejansko zgraditi.