Keith Bradsher v članku v New York Timesu analizira, kako so se največje težave Volkswagna, nekoč nespornega voditelja svetovne avtomobilske industrije, dejansko začele na Kitajskem – trgu, ki je bil desetletja glavni motor njegove rasti in dobičkonosnosti. Kitajska je Volkswagnu dolga leta prinašala več kot polovico svetovnega dobička, kar je podjetju omogočalo financiranje visokih stroškov dela in obsežnega proizvodnega sistema v Nemčiji. Paradoksalno pa je prav trg, ki je omogočil Volkswagnov razcvet, danes postal največji vir njegovega nazadovanja.

Bradsher kot osrednji razlog za preobrat izpostavlja strateško napačno presojo vodstva Volkswagna glede elektrifikacije avtomobilske industrije. Medtem ko je kitajska država že pred skoraj dvema desetletjema jasno nakazala, da bo prihodnost mobilnosti temeljila na električnih vozilih ter domačo industrijo sistematično podpirala z ugodnim financiranjem in industrijsko politiko, so evropski proizvajalci ostajali skeptični. Volkswagen se je odločil čakati na tržni signal potrošnikov, namesto da bi sledil dolgoročni razvojni strategiji kitajske države. Ko je Tesla leta 2020 sprožila množično elektrifikacijo kitajskega trga, je bilo za dohitevanje vodilnih domačih proizvajalcev že prepozno.

Po Bradsherjevem mnenju se posledice te zamude danes kažejo precej širše od zgolj padca prodaje na Kitajskem. Kitajski proizvajalci, kot so BYD, Geely in Xiaomi, niso več zgolj lokalni konkurenti, temveč postajajo globalni tekmeci evropskih avtomobilskih velikanov. Z agresivno cenovno politiko, tehnološko naprednimi električnimi vozili in hitro širitvijo izvoza osvajajo Evropo, Latinsko Ameriko in Afriko – prav tista tržišča, kjer je Volkswagen tradicionalno užival močan položaj. Avtor s tem nakaže, da se je geografsko središče konkurenčnosti avtomobilske industrije dokončno preselilo proti Aziji.

Posebej zanimiva je Bradsherjeva ugotovitev, da Volkswagen ne zaostaja le pri električnem pogonu, temveč predvsem pri programski opremi in digitalni uporabniški izkušnji. Kitajski proizvajalci avtomobile vse bolj razvijajo kot digitalne platforme z velikimi zasloni, napredno povezljivostjo in funkcijami avtonomne vožnje, medtem ko Volkswagen ostaja zvest tradicionalni nemški filozofiji mehanske kakovosti, voznih lastnosti in previdnega uvajanja novih tehnologij. V očeh sodobnih kupcev zato njegova vozila delujejo tehnološko zastarela, čeprav ostajajo tehnično zelo kakovostna.

Bradsher opozarja, da Volkswagen sicer pospešeno spreminja svojo strategijo. Na Kitajskem je zgradil novo razvojno središče s približno 3.000 inženirji, razvija modele posebej za kitajske kupce ter želi kitajske tehnologije uporabiti tudi na drugih svetovnih trgih. Vendar avtor poudarja, da podjetje vstopa v fazo prestrukturiranja ravno v trenutku, ko se je kitajski trg električnih vozil že začel ohlajati, saj je država zmanjšala subvencije, velik del povpraševanja pa je bil zaradi prejšnjih spodbud že realiziran. Volkswagen tako ponovno prihaja na trg z zamikom.

Ena pomembnejših implikacij članka je, da kitajska avtomobilska industrija ni zmagala zgolj zaradi nižjih stroškov dela ali državnih subvencij, temveč predvsem zaradi hitrejšega tehnološkega prilagajanja in pripravljenosti na spremembo poslovnega modela. Bradsher tako zavrača pogosto razširjeno razlago, da evropske proizvajalce ogroža predvsem “nepoštena konkurenca”. Njegova analiza precej bolj prepričljivo pokaže, da velik del današnjih težav izvira iz napačnih strateških odločitev evropskih podjetij samih.

Čeprav je članek analitično zelo prepričljiv, nekoliko podcenjuje širši institucionalni okvir kitajskega uspeha. Državna industrijska politika, poceni financiranje, zaščita domačega trga in usklajeno delovanje centralnih ter lokalnih oblasti niso zgolj spremljajoči dejavniki, temveč predstavljajo ključno konkurenčno prednost kitajskih proizvajalcev. Brez takšne dolgoročne državne podpore bi bil prehod v električno mobilnost precej počasnejši, zato odgovornosti za evropski zaostanek ni mogoče pripisati izključno napačnim poslovnim odločitvam Volkswagna. Največja napaka je bila narejena v matični državi Volkswagna, Nemčiji, in širše na ravni EU, ki tega izziva elektrifikacije in digitalizacije avtomobilske industrije – razen deklarastivno – ni vzela zelo resno. Ni ponudila podobnih spodbud, kot jih je kitajska oblast – industrisjke politike, poceni financiranje za prestrkturiranje v smeri elektrifikacije in digitalizacije, spodbud za usklajen razvoj celotne nove dobavne verige (od materialov do baterij) in diferencialnih spodbud za nakup e-avtov manjše velikosti. Zgolj napoved prodaje motorjev z notranjim izgorevanjem leta 2035 tega prestrukturiranja oziroma kvantnega preskoka v evropski avtomobilski industriji ni mogla spodbuditi. Sam trg in dolgoročna grožnja brez aktivne vloge držav tovrstnih sprememb ne moreta narediti.

Potem pa je tu seveda še plejada napak Evropske komisije in posameznih držav na energetskem področju: če prepoveš poceni ruski plin, uničuješ in zaviraš poceni jedrsko energijo in spodbujaš sistemsko astronomsko drago elektriko iz vetrnic in sončnic, ne moreš imeti konkurenčne proizvodnje v energetsko intenzivnih panogah, ki so seveda ključne za za najpomembnejše inpute v električnih in digitaliziranih vozilih.

In potem pride še zadnja – fatalna napaka – fokus na Ukrajino in namišljeno rusko grožnjo ter posledično preusmerjanje sredstev namesto v razvoj v nakup ameriškega orožja in domačo proizvodnjo tankov in granat. Gre za fatalno napačno strategijo, da bo proizvodnjo električnih avtov nadomestila proizvodnja dizelskih tankov. Zadeva je tako nora iz razvojnega vidika, da je zanjo težko najti primerjavo. 

Bradsherjev članek ponuja precej širše sporočilo od zgolj zgodbe o Volkswagnu. Primer ponazarja, kako hitro lahko podjetje, ki desetletja obvladuje globalni trg, izgubi konkurenčno prednost, kadar podceni tehnološko prelomnico in industrijsko strategijo novega tekmeca. Volkswagen danes ne tekmuje več zgolj z novimi proizvajalci avtomobilov, temveč z novim razvojnim modelom, v katerem postajajo programska oprema, digitalne storitve in hitrost inovacij pomembnejši od tradicionalne odličnosti motorjev z notranjim zgorevanjem.

Prav v tem smislu članek presega avtomobilsko industrijo in predstavlja opozorilo tudi za številne druge evropske panoge, ki se soočajo z enakim izzivom. In prav v tem članek prinaša še bistveno  širše opozorilo: če se evropske politike ne bodo spametovale v smeri usklajenega spodbujanja prestrukturiranja evrospkega gospodarstva, ne bodo propadla samo največja podjetja in z njimi delovna mesta, ne bodo propadale samo posamezne panoge in z njimi delovna mesta, pač pa bodo razvojno skrahirale cele države, ki so temeljile na teh panogah. S tyem pa tudi država blaginje, ki smo je navajeni v Evropi.

Primer Volkswagna je “wake up call” za evropske politike. Čeprav, če smo pošteni, si moramo priznati, da na ravni evropskih politik, ni mogoče realistično pričakovati ustreznega odziva. Ustrezen odziv je mogoč samo na ravni enotne, suverene države, kjer ima vlada vse vzvode za potrebne ukrepe. Tak preobrat bi bil možen denimo na ravni Nemčije, če bi bila suverena država brez evropskih spon (skupnih evropskih politik razen skupnega trga) in če bi seveda zamenjali celotno nemško politično elito.