Ta teden sem poskušal rezervirati letalsko karto za zagovor doktorata konec avgusta na univerzi v Leuvnu, streljaj od Bruslja. Zagovor je v petek ob 14. V starih časih bi potoval z jutranjim letom do Bruslja, nazaj pa s poznim večernim letom in še imel dovolj časa, da bi na letališču spil temnega Leffeja. V novih časih, po bankrotu Adrie Airways, pa ta opravek terja tri dni.

Jutranjih letov do Bruslja ni več. Moral bi leteti že zvečer dan prej, za pot nazaj je popoldanski let prezgodaj, tako da je pot nazaj mogoča šele v soboto. Vendar ker čez vikend ni direktnega leta do Ljubljane, bi kombiniran let trajal med 7 in pol ter 14 urami. Najprej bi prišel domov v soboto proti večeru ali v nedeljo dopoldne. Namesto enega dneva preprosta poslovna pot v tujino, ki je predaleč za pot z avtom, danes traja tri dni. Zato smo se odločili, da bom kot edini član doktorske komisije zagovoru prisostvoval prek Zooma.

To so te lepote prostega trga na področju letalskega prevoza, ko jih aplicirate na raven majhne države, ki ni center sveta. Ali vsaj Evrope. Ko je nekdanja Adria Airways šla v stečaj in ko se je Šarčeva vlada odločila, da ne bo ustanovila novega nacionalnega prevoznika, je bil glavni argument zagovornikov te odločitve, da bo trg poskrbel za povezljivost Slovenije s svetom. Tuji letalski prevozniki bodo prevzeli lete Adrie, cene bodo nižje in davkoplačevalci bodo na boljšem, ker jim ne bo treba več subvencionirati izgubarske Adrie.

To so bile seveda mokre sanje malikovalcev trga. Res je, da je nekaj tujih prevoznikov prevzelo nekatere lete na najbolj frekventnih povezavah, tudi cene so bile nižje. Toda izgubili smo ključni prednosti, ki smo jih imeli z Adrio. Prvič, izgubili smo Adriine časovne slote, predvsem jutranje, na ključnih letališčih v Frankfurtu, Muenchnu, Dunaju in Parizu, ki so omogočali transferne lete do končne destinacije. Kaj mi pomaga zgodnji popoldanski let do Frankfurta, če pa sem prepozen za nadaljevalni let in moram počakati preko noči na let naslednji dan?

In drugič, izgubili smo redno dnevno povezljivost s svetom. Kot poroča portal SimpleFlying, se je tako zgodilo, da je bila lani Slovenija nekatere dni v tednu letalsko povsem odrezana sveta. Najprej ni bilo letov ob torkih, nato pa se je ta letalski mrk razširil kar na tri dneve zapored – od torka do četrtka.

Zadnji podatki kažejo, da je bankrot Adrie Slovenijo močno odrezal od sveta. V prvem polletju letos je bil denimo letalski promet (število komericalnih letov) v balkanskih državah za okrog polovico nižji glede na prvo polovico predkovidnega leta 2019, v EU državah je bil v povprečju nižji za dve tretjini, v Sloveniji pa za več kot tri četrtine. Le 6 držav je doživelo večji upad povezzljivosti od Slovenije.

Že pred začetkom Covid krize lani (januarja in februarja) je bilo število letov v/iz Slovenije za okrog 40% nižje kot v istem obdobju 2019 (povprečje EU-27 je enako letu 2019). Tudi po okrevanju v lanskih poletnih mesecih je letalski promet v EU okreval bistveno bolj kot v Sloveniji. Medtem ko se je v večini članic EU letošnji letalski promet po odprtju v drugem četrtletju občutno okrepil (v povprečju za dobrih 200%) glede na lansko katastrofalno prvo polovico kovidnega leta, pa se je v Sloveniji v istem času okrepil le za dobrih 50%.

Še huje je, če namesto števila letov primerjamo število potnikov. Spletni portal SimpleFlying, ki se sklicuje na številke letališkega operaterja Fraport, poroča, da naj bi v prvi polovici letošnjega leta prek brniškega letališča potovalo le 8.9% potnikov glede na prvo polovico predkovidnega 2019. Letos naj bi prek Brnika potovalo le nekaj čez 70,000 potnikov. Glavni razlog ob Covid krizi za takšen “rezultat” je predvsem neobstoj nacionalne letalske družbe. Slednje se namreč za razliko od povsem komercialnih prevoznikov trudijo vzdrževati redne letalske povezave zaradi povezljivosti s strateško pomembnimi trgi in s pomembnimi vozlišči.

V Srbiji, ki je po stečaju JAT ustanovila novo družbo Air Serbia, je tako letalski promet v prvi polovici 2021 glede na 2019 manjši le za polovico. Podobno v Črni gori, ki je po stečaju nacionalnega prevoznika bliskovito ustanovila novega – letalski promet je nižji le za 60% (povprečje EU: -67%). Še bolje je v Albaniji, kjer imajo lastno letalsko družbo Air Albania, tam je letalski promet nižji le za 40%.

In da se ne bi kdo slučajno posmehoval iz Albanije: v prvi polovici 2019 je bilo v/iz Slovenije dobrih 14,000 letov, v/iz Albanije pa dobrih 12,000, medtem pa je v prvi  polovici 2021 ta številka v Sloveniji upadla le še na 3,100, v Albaniji pa je na zavidljivih 7,300. Drugače rečeno, Albanija je letos več kot dvakrat bolje povezana s svetom kot Slovenija.

Politična odgovornost za to situacijo je jasna. Najprej za privatizacijo Adrie Airways “nemškemu” kapitalskemu skladu v času Cerarjeve vlade, nato pa za cincanje in odločitev za neustanovitev “nove Adrie” v času Šarčeve vlade. Obakrat je bil (ob vsej odgovornosti obeh nekdanjih predsednikov vlad) pristojen za te poteze gospodarski minister Zdravko Počivalšek. Isti minister je tudi v sedanji vladi odgovoren za to področje.

Ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika je nujna, če želimo Slovenijo povezati s svetom in če želimo doseči makroekonomske učinke iz tega naslova (od poslovne in turistične privlačnosti do letalske prometne suverenosti). In ustanovitev letalske družbe ni nobena raketna znanost, vse države na južnem Balkanu so znale to narediti v nekaj mesecih. Delovanje prevoznika bo seveda potrebno subvencionirati, kot to počnejo vse majhne države nacionalnim prevoznikom in vse regije turističnih držav komercialnim družbam. Vendar je ta strošek zanemarljiv v primerjavi s pozitivnimi makroekonomskimi učinki in strateškimi vidiki.

Nenazadnje, suverenost države se pokaže tudi v kontroli nad povezljivostjo s svetom.

_____________

* Izvorno objavljeno v Dnevniku