Karavanški in kraški zaplet ali kako smo pozabili veščine projektnega vodenja

Metod Di Batista

Zelo sem zaskrbljen nad zapleti, ki se pojavljajo v zadnjem času, na realizaciji največjih, paradnih infrastrukturnih projektov v Sloveniji. To še toliko bolj, ker se ne uresničujejo časovne napovedi iz najvišjih položajev v naših vladah. Tak primer je napoved začetka gradnje drugega tira, ki se vedno znova premika v bodočnost, čeprav bi se morala pripravljalna dela že zdavnaj pričeti. Pri tem se sprašujem, ali imamo res tako zapleten, zakonsko pogojen sistem vodenja velikih investicij ali pa je to posledica neobvladanja projektnega vodenja?

Dobro zrcalo imamo pri gradnji druge cevi Karavanškega predora. Na drugi strani Karavank jim ni bilo potrebno ponovno usklajevati lokacije druge cevi v prostoru, tako kot pri nas. Tudi sam postopek oddaje del so izvedli veliko hitreje, kljub pritožbi, ki je bila tudi na njihovi strani.

Zaradi vseh teh zapletov pa se pojavlja vedno več komentarjev iz civilne sfere na te zadrege vlade in državnih investitorjev. Ti komentarji so na eni strani dobronamerni in opozarjajo na pomanjkljivosti vodenja, na drugi strani pa vsebujejo tudi neresnice in nepoznavanja problematike.

Kot sem že večkrat ugotavljal, nam zelo manjka uradna strokovna analiza izvajanja največjega infrastrukturnega projekta v Sloveniji, to je avtocestnega programa. To je bil uspešno realiziran projekt, ki pa je na koncu doživel stigmatizacijo na osnovi neupravičenih kritik medijev, javnosti in politike. Zato se še danes pojavljajo tako v civilni sferi kot v medijih in politiki neustrezne ocene tega programa. Na osnovi Nacionalnega programa izgradnje avtocest je bila takšna analiza obveza vseh vlad RS po letu 2004. Nobena ni tega storila!

Neustrezno ovrednotena realizacija avtocestnega programa bo velika hipoteka vseh bodočih velikih državnih investicij na področju infrastrukture. V mislih imam tolikokrat ponovljeno tezo o preplačanih avtocestah. Kako bomo upravičili sedanje cene, ki bodo morda celo višje od preplačanih avtocest!?

V nadaljevanju podajam nekaj misli o problematiki gradnje predora Karavanke, h katerim sta me spodbudila prispevek kolega Štrajna in odprto pismo Ministrici za infrastrukturo, ki ga je pripravila SINTEZA-KCD.

  1. Ni res, kot navaja SINTEZA-KCD, da so bili na AC programu nekorektno izločeni tuji ponudniki. Dejstvo je, da so bili vsi razpisi odprti tudi za tujo konkurenco. Praviloma so bile njihove cene veliko višje. Predvsem italijanski izvajalci pa so dobili kar nekaj poslov kot npr. AC Arja vas – Vransko, predor Trojane in viadukt Lijak. O tem zakaj so imeli nižje cene kot naši ponudniki, pa se je veliko govorilo! Predvsem AC Arja vas – Vransko in predor Trojane sta bila zelo vabljiva za naše izvajalce kot zanimivi in zelo referenčni gradnji. Zato je bilo veliko slabe volje, ko je bilo delo oddano tujcem.
  2. Iz sedanjih ponudb se vidi, da Slovenija ne bo nikoli več gradila tako poceni kot je bila gradnja avtocest. To dokazuje primerjava naslednjih cen 1 km predora, brez DDV, na nivoju cen december 2016, z današnjimi ponudbami:
  • cene 1 km predorske cevi so se gibale na AC programu med 7 in 17 mio na km (revalorizirano na dec. 2016) – med temi predori so zelo lahki kot npr. Kastelec, do zelo težkih kot so npr. Trojane. Zato je tudi cenovni razpon velik in kaže na velik vpliv geologije na ceno predora,
  • DARSova ocena druge cevi predora Karavanke je bila zelo visoka in sicer 34 mio na km,
  • Izbrani ponudnik na avstrijski strani bo gradil za 20 mio na km,,
  • Turška ponudba pomeni 25 mio na km, kar je 25 % več kot na avstrijski strani
  • Pri tem je potrebno poudariti, da je na državni meji tudi geološka meja, ki predstavlja precej težje pogoje gradnje na naši strani in je 25 % višja cena logična.
  • Vpliv na ceno ima tudi velika dolžina predora, ker so daljše transportne razdalje, zahtevnejše prezračevanje itd, vendar ne toliko, da bi opravičevalo tako velike razlike med današnjimi cenami in cenami na AC programu.
  1. Zgornje primerjave so zelo grobe in ne temeljijo na poglobljenih strokovnih analizah. Zelo zanimiva pa bi bila primerjava enotnih cen gradbenih postavk, ki bi dejansko pokazala, kje so največje razlike med AC programom, današnjimi cenami in cenami posameznih ponudnikov. Prepričan sem, da je DARS to naredil in tako obvladuje sedanje cene gradnje avtocest. Nenazadnje sem sam pred več kot 30 leti vodil team inženirjev, ki je izdelal kompletno analizo cen za vse postavke gradbenega predračuna za prvo cev predora Karavanke. Poznejše ponudbe niso bistveno odstopale od tako izdelane ocene. Pri tem naj poudarim, da smo takrat šele začeli uporabljati informacijsko tehnologijo. Ta tehnologija danes omogoča veliko hitrejšo in kvalitetnejšo obdelavo tovrstnih podatkov. Zato bi bilo čudno, da DARS danes ne bi razpolagal z zelo poglobljenimi analizami gradnje predora Karavanke pa tudi drugih gradenj.
  2. Nasploh ugotavljam, da v Sloveniji prevladuje forma nad vsebino. Kot inženirja me tak način odločanja zelo moti, bi pa komisija DARS, pri svojih odločitvah morala imeti to dejstvo pred očmi.
  3. Zelo sem zaskrbljen nad časovno dimenzijo tega projekta. Začuden sem nad lahkotnim pristopom DARSa do velikih zamud na projektu. Časovne rezerve naj bi omogočale nadoknaditi sedanje zamude, čeprav Avstrijci že gradijo. Očitno vgrajujejo v nove projekte velike tako finančne (glej DARS-ovo oceno druge cevi) kot časovne rezerve. To je zelo »modro«, saj se s tem izognejo očitkom o podražitvah in so celo pohvaljeni, ker zgradijo pred rokom in ceneje, kot je bilo načrtovano. Vprašanje pa je ali je končna cena visoka, nizka ali optimalna? Sam sem bil vedno pristaš ostrih rokov in omejenega proračuna.
  4. Strinjam se, da bi bilo za Slovenijo zelo dobro, da bi drugo cev predora Karavank gradili slovenski gradbeniki. Tudi ko se je gradila prva cev, je zmagal na razpisu avstrijski ponudnik. Slovenci takrat nismo imeli svoje gradbene firme, ki bi lahko konkurirala na razpisu. Izbrani ponudnik pa je izbral za podizvajalca slovensko gradbeno podjetje, ki je na projektu pridobilo izkušnje in reference za bodoče gradnje. To je uspešno uporabilo pri poznejši gradnji avtocest.

Vse zgornje ugotovitve temeljijo izključno na medijskih prispevkih, zato dopuščam možnost, da so v mojih ugotovitvah tudi kakšne netočnosti. Mislim pa da generalno zadeve držijo. Predvsem pa, kot sem že omenil, bi moral DARS razpolagati z zelo natančnimi analizami, s katerimi bi utemeljeval svoje odločitve tako o planiranih vrednostih in rokih kot odločitvah o izvajalcih. Upam, da jih imajo in da se nadzorni svet DARSa seznanja s takim načinom dela.

%d bloggers like this: