Analitiki OECD pravijo, da 2. tir ni ekonomsko smiseln. A so resni?

Nisem še imel privilegija videti študije glede ekonomske (ne)upravičenosti 2. tira, ki naj bi jo za ministrstvo za infrastrukturo (MzI) pripravili “analitiki Mednarodnega prometnega foruma pri OECD“, toda glede na dva “argumenta” teh strokovnjakov, kot so jih objavili naši mediji, sem precej podvomil v kvaliteto te študije. In sicer:

  1. Luka Koper naj ne bi bila sposobna zapolniti zmogljivosti, ki jih bo ponudil drugi tir, in
  2. kot nadomestno rešitev naj bi Luka Koper izgradila nov zaledni terminal v Divači.

Prvi “argument” je v nasprotju z dejanskimi podatki, drugi “argument” pa je vesoljna neumnost, nevredna papirja, na katerem je objavljena. Transportno vrača Slovenijo pol stoletja nazaj, je poslovno škodljiva za Luko Koper in ekološko škodljiva za državo.

Zakaj?

Najprej prvi “argument, da Luki Koper ne bo uspelo ustvariti dovolj pretovora. Pred leti (2012) sem v študiji za Luko Koper (LK) med drugim naredil projekcije rasti pretovora do leta 2040. Izhajal sem iz dotedanje 15-letne dinamike pretovora šestih različnih vrst tovora in iz tedanjega stanja (recesija v evro območju) ter oblikoval tri scenarije: pesimističnega, realističnega in optimističnega (glede predpostavk glejte študijo).

No, če danes, 3 leta kasneje, pogledam te projekcije rasti pretovora in jih primerjam z dejansko dinamiko pretovora, je očitno, da sem bil pri projekcijah zelo konzervativen. Kot lahko vidite iz spodnje slike, je dejanska dinamika pretovora v letih 2012 do 2014 ter načrt za 2015 za malenkost prehitela celo moj optimistični scenarij.

Slika 1: Projekcije rasti pretovora v Luki Koper do 2030 (v mio ton)

LK_dinamika_1Vir: Damijan (2012) ter poročila Luke Koper

Po realističnem scenariju naj bi LK letos pretovorila za 19.2 mio ton, po optimističnem pa za 19.8 mio ton. Toda poslovni načrt LK za letos predvideva pretovor že v obsegu 20.1 mio ton, medtem ko je lanski znašal 19 mio ton. Razlogi za hitrejšo dinamiko pretovora so predvsem v hitrejši rasti pretovora kontejnerjev, ki predstavljajo dobro tretjino pretovora v LK in katerih pretovor je med leti 2011 in 2014 naraščal po 8.4% letno (v tonah) oziroma po 4.6% letno (v kosih, TEU). Po tej dinamiki (če bo dejanska dinamika sledila mojemu optimističnemu scenariju) se bo pretovor v Luki Koper do leta 2030 podvojil – na 39.1 mio ton. Če bi se dinamika pretovora, zaradi katerih koli razlogov drastično upočasnila, bi LK leta 2030 še vedno pretovorila najmanj 27 mio ton, najbolj verjetno pa bo dejanski pretovor nekje vmes med tema ekstremoma (čeprav dopuščam možnost, da bo tudi večji).

No, zdaj si pa predstavljajte, da dobrih 60% tega pretovora v LK potuje do / od naročnikov prek železnice. Če to vnesete v sliko in primerjate s kapaciteto pravkar obnovljenega prvega (in edinega) tira (14.2 mio ton letno), lahko vidite, da bo ob nadaljevanju sedanje dinamike LK že leta 2018 ali 2019 povsem zapolnila povečano kapaciteto 1. tira.

Slika 2: Projekcije prevoza tovora iz Luke Koper po železnici do 2030 (v mio ton)

LK_dinamika_2Vir: Damijan (2012)

Na čem torej bazira bojazen “analitikov OECD”, da LK ne bo uspela zapolniti kapacitete 2. tira oziroma da gradnja 2. tira naj ne bi bila ekonomsko upravičena? Moji letošnji izračuni kažejo, da to absolutno ne drži (za podrobnosti glejte ta zapis).

Naložba v drugi tir se ne splača zasebniku, pač pa se splača državi. Razlika je v tem, ker zasebnik lahko upošteva le svoje neposredne koristi od uporabe, ne brigajo pa ga posredni ekonomski učinki. Pri državi je drugače. Če vzamemo metodologijo Evropske komisije, ki se uporablja pri izračunih ekonomske upravičenosti infrastrukturnih projektov, ki so sofinancirani z evropskimi sredstvi, lahko med koristi od uporabe infrastrukture štejemo časovne prihranke, eksterne koristi od izboljšanja okolja, energetske in obratovalne koristi, dodano vrednost v LK v času uporabe infrastrukture, dodano vrednost ostalih logistov, druge makro učinke od uporabe (razvoj novih dejavnosti), ostanek vrednosti infrastrukture. K temu pa moramo seveda prišteti še makroekonomske učinke ob gradnji infrastrukture na celotno gospodarstvo (učinek na povečanje BDP).

Če vse te letne koristi seštejemo in diskontiramo (po 5% letni stopnji), bi neto sedanja vrednost (NSV) vseh koristi od izgradnje 2. tira po 30 letih uporabe znašala dobrih 3.3 milijarde €, pri čemer dobro polovico koristi prinesejo makroekonomski učinki od izgradnje drugega tira (glej tabelo 1). Če odštejemo NSV stroška same naložbe, bi neto korist od izgradnje drugega tira znašala dobrih 2.3 milijarde €. Ob denimo 3% diskontni stopnji pa se neto koristi za državo še povečajo (na 3.3 mlr evrov).

Tabela 1: Koristi in stroški od izgradnje drugega tira Koper – Divača (v mio evrov)

Učinki 2 tir_Drzava vs JZP_1Vir: Damijan (2015)

Kaj je bilo torej “analitikom OECD”, da so izračunali, da gradnja 2. tira ekonomsko ni upravičena? Česa niso upoštevali?

Glede upravičenosti gradnje železniških tirov se splača primerjati ekonomiko gradnje kraka baltsko-jadranskega (BA) koridorja v Avstriji ter 2. tira v Sloveniji (glejte spodnjo sliko). Avstrija danes na tem kraku ustvari samo za 6 mio ton pretovora, vendar pa želi z investicijo v skupni vrednosti 10.5 mlr evrov ta pretovor povečati (in z gradnjo obvoza okrog Slovenije vzeti posel Slovenskim železnicam). Toda projekcije kažejo, da naj bi do leta 2025 na avstrijskem kraku BA koridorja ustvarili zgolj 10 mio ton pretovora. Torej, Avstrija vlaga 10.5 mlr evrov v projekt, od katerega si obeta povečanje pretovora do leta 2025 na nižjo raven, kot že danes obstaja na 1. tiru Koper – Divača. Iz LK naj bi se do leta 2025 prevoz po železnici povečal iz sedanjih 11 mio ton na realističnih 18 mio ton oziroma 20 mio ton po optimističnem scenariju, ki je najbližje dejanski dinamiki.

Torej Slovenija bo za podvojitev prevoza iz LK po železnici v izgradnjo 2. tira vložila 1.3 mlr evrov, medtem ko Avstrija vlaga 10.5 mlr evrov za pol manj prevoza. Kako se zadeva splača Avstriji, ne pa Sloveniji ob 10-krat nižji vrednosti naložbe in dvakrat višjem obsegu pretovora?! Kaj vedo Avstrijci več od nas?! In le kako, da za mnenje o ekonomiki projekta niso vprašali “analitikov OECD”?

Slika 3: Ekonomika gradnje kraka baltsko-jadranskega koridorja v Avstriji ter 2. tira v Sloveniji

Ba vs 2 tirVir: OeBB Infrastruktur in Damijan (2015)

No, “analitiki OECD” so se v navalu slabe vesti, ker ekonomika 2. tira naj ne bi štimala, medtem ko bo pretovor v LK vseeno v treh letih zapolnil kapacitete pravkar obnovljenega 1. tira, zatekli h genialnemu predlogu: LK naj bi spremenila poslovni model in naj bi kot nadomestno rešitev izgradila nov zaledni terminal v Divači. Ta ideja je resnično vrhunska. Ker bi bile transportne kapacitete na 1. tiru že popolnoma zasedene, naj bi blago iz dodatnega pretovora v LK natovarjali na kamione in to blago po cesti vozili v Divačo, kjer bi ga naložili na železniške vagone na progi Sežana – Ljubljana. Genialno, mar ne? Le zakaj se tega ni nihče že do sedaj spomnil?!

Tja, natanko ta poslovni model so v LK opustili sredi 1960. let. Ker se dramatično ni splačal. Do tedaj so blago iz LK s kamioni vozili v Divačo in ga tam natovarjali na železniške vagone. Ker tukaj ni bilo ekonomske računice, je LK najela kredit in sama izgradila sedanji 1. tir.

Naj se po 50 letih LK vrne nazaj na izhodišče v skladu z genialnim predlogom “analitikov OECD”? Nak! To bi bil res skok pol stoletja nazaj, povsem neuresničljiv ter predvsem poslovno škodljiv in za državo ekološko katastrofalen. Prvič, tak poslovni model bi pomenil, da bi morali zdaj blago, ki pride v LK, trikrat pretovarjati, najprej iz ladij na kamione, nato na terminal ter nato na vlak. To bi seveda pomenilo dodatne stroške (izgradnja terminala ter dodatne, povsem nepotrebne manipulacije z blagom), hkrati bi podaljšalo transportno pot za najmanj 1 dan. LK bi s tem postala vsaj za 30% stroškovno manj konkurenčna kot je danes.

Drugič, ne vem, če si gospodje “analitiki OECD” predstavljajo, kako danes poteka transport posameznih vrst blaga. Določenih vrst blaga se na dolge relacije namreč ne splača prevažati drugače kot z železnico, za kar obstajajo tudi posebej oblikovani vagoni za različne vrste tovora (za avtomobile, kontejnerje, sipke tovore, jeklo, les itd.). Ne predstavljam si, kako bi v LK denimo prepričali nemški Volkswagen, da bodo posebne kompozicije vagonov z avtomobili do koprskega pristanišča potovale le do Divače, nakar bodo vse te avtomobilev serijah po 8 pretovorili na kamione ter jih po cesti odpeljali do Kopra. Ali kako bodo denimo avstrijsko Voest Alpine prepričali, da isto naredijo z jeklenimi profili itd. Ta “nov poslovni model” bi pomenil, da bi tuji naročniki pač zamenjali pristanišče, saj bi jim tako otežkočen pretovor prek LK samo podaljšal transportno pot in povečal transportne stroške.

In tretjič, zdaj ste najbrž tudi že dojeli, da bi vsi kamioni, ki bi jih v Divači ali Kopru natovorili s tisoči avtomobilov in kontejnerjev ter stotinami tonami železa, lesa, pšenice in premoga, šli naravnost na ceste ter zabasali krak avtoceste med Divačo in Koprom. Tukaj pa seveda pridemo do eksternih stroškov transporta, ki jih “analitiki OECD” očitno niso upoštevali. Negativni učinek na okolje (izpusti plinov, hrup, gneča, nesreče itd.) ene tone tovora, prepeljanega po cesti, je namreč skoraj 5-krat večji, kot če to tono prepeljemo po železnici (8.8 proti 1.8 centov na neto tonski km).

Na hitro sem preračunal, kaj bi tak “nov poslovni model” po predlogu “analitikov OECD” prinesel Sloveniji. Pri tem sem upošteval naslednje predpostavke:

  1. ves tovor nad 14.2 mio ton, namenjen iz LK na železnice, bi po letu zasičenja šel do Divače po cesti;
  2. LK bi za te dodatne operacije pretovora imela dodatne stroške 2 evra na tono;
  3. pridobili bi cestni prevozniki (3.15 centov bruto za vsako tono na razdalji 33.8 km med Koprom in Divačo);
  4. prihodek od dodatne cestnine je že zajet v bruto tarifi prevoznikov;
  5. nastali bi dodatni negativni eksterni stroški (7 centov razlike med cestnim in železniškim prevozom na neto tonski km);
  6. strošek gradnje terminala v Divači bi znašal okrog 200 mio evrov.

Tabela 2: Narodnogospodarski stroški cestnega prevoza dodatnega pretovora Luke Koper med Koprom in Divačo (v mio evrov)

Tabela2-2tirVir: Lastni preračuni

Če vse te koristi in stroške, razen naložbe v terminal v Divači (200 mio evrov), seštejete, lahko vidite, da bi bila Slovenija na izgubi ne glede na to, kakšna bi bila dinamika pretovora v LK. Če bi bila dinamika šibka, bi neto narodnogospodarski strošek “novega poslovnega modela” v LK po predlogu “analitikov OECD” do leta 2030 znašal 55 mio evrov. Po optimistični dinamiki pretovora, ki je podobna dejanski, pa bi neto narodnogospodarski strošek znašal 213 mio evrov. K temu je treba seveda prišteti še strošek naložbe v terminal v Divači (200 mio evrov). Gre seveda za ad hoc oceno (in brez upoštevanja diskontne stopnje), katere namen je zgolj ilustrirati ekonomiko tega “novega poslovnega  modela”. Ta ocena seveda tudi ne upošteva izgubljenih prihodkov Slovenskih železnic ter da bi LK zaradi teh komplikacij in povečanja transportnih stroškov izgubila svoje velike naročnike. Ocena tudi ne upošteva, da je kljub tej začasni rešitvi 2. tir še vedno treba izgraditi, torej je celotna vrednost naložbe v terminal v Divači preprosto vržena stran, nastali ostali narodnogospodarski stroški pa so povsem nepotrebni.

Huh, imajo “analitiki OECD” še več takšnih genialnih idej? Lepo, če jih imajo in če jih naokrog trosijo zastonj. Toda slovenska država je za te genialne ideje plačala 160 tisoč evrov. No, vrgla jih je stran. Natančneje, fantje in dekleta na MzI so jih vrgli stran.

Zanimivo pa je tudi, kako so slovenski papagajski novinarji (Dnevnik, Finance) nekritično pobrali genialne ideje “analitikov OECD” kot suho zlato. Je mar tako težko razmišljati z lastno glavo in brez ideološke komponente?

_________

Pojasnilo: Ta komentar kot vedno odraža samo in izključno moje osebno mnenje. Za ta komentar nisem prejel nobenega plačila (ali obljube plačila) od nobene izmed omenjenih družb in inštitucij in z nobeno izmed njih nisem v poslovnem odnosu. Sem pa v preteklosti večkrat poslovno sodeloval z Luko Koper in Slovenskimi železnicami.

One response

  1. Dokaj jasno je, da naša država ni pripravljena narediti ničesar, kar bi preprečilo privatizacijo Luke Koper, zato se opira na študije OECD, ki tesno sodelujejo z evropsko komisijo, katere navodila našim politikom pa so jasna. Pokazati, da v državi ne znamo nič upravljati, da je vse česar bi se lotili izguba časa, da se nič ne splača, da ni nič ekonomično… narediti nič, vse z namenom, da se slučajno ne bi izkazalo, da je obdržati v državni lasti. Strategija upravljanja državnih naložb je “figa” v žepu in narejena tako “na pamet” za tolažbo državljanom.Ko pa se bo pokazalo, da se nič ne splača obdržati in zato tudi ne vlagati v to, pa bo opravljen scenarij kot je bil zamišljen.

%d bloggers like this: