Govoričenje o zasebnem vlagatelju v drugi tir je neumnost

V zadnjih dnevih in tednih je mnogo ljudi, začenši z ministrom za infrastrukturo  in do različnih novinarjev, diskutiralo o nujnosti, da za izgradnjo drugega tira Koper – Divača najdemo zasebnega vlagatelja. Super, tudi jaz sem za to. Vendar pa sem, preden sem se tako navdušil nad tem, da bi o tem javno govoril, naredil hitro kalkulacijo stroškov in koristi takšne in drugačnih opcij. Na žalost pa večina “navdušencev” nad javno-zasebnim partnerstvom v železniško infrastrukturo te domače naloge ni naredila, ampak govorijo na pamet.

Že preprosta kalkulacija pokaže, da se nobenemu zasebniku ne splača vlagati v drugi tir in da je iskanje zasebnega investitorja, torej javno zasebno partnerstvo (JZP) pri gradnji 2. tira absolutno nerealistično. Zasebnik bi za povračilo naložbe po optimistični varianti potreboval najmanj 100 let. Poglejmo.

Najprej poglejmo čisto preprosto “back of the envelope” kalkulacijo, brez kompleksnejše metodologije in finančne matematike.

Naložbe v železniško infrastrukturo se zasebnikom v osnovi ne splačajo, ker so zaradi nizke uporabnine, ki jo lahko iztržijo od uporabnikov, dobe vračanja naložbe zelo dolge (100 let ali več). Denimo, slovenska država za uporabo celotne železniške infrastrukture (za uporabo 1,288 km prog, od tega 760 km na dveh glavnih koridorjh skozi Slovenijo) od domačih in tujih operaterjev letno pobere za 7 (sedem) mio € uporabnine. Za primerjavo, Dars letno za uporabo 607 kilometrov avtocest in hitrih cest pobere za dobrih 300 mio € cestnin. Zato se vlaganja v avtoceste zasebnikom splačajo, saj se jim vlaganja povrnejo običajno že v 20 letih. Pri železnicah je drugače, ker z njimi država zasleduje druge cilje, predvsem okoljske, varnostne in energetske ter širše gospodarske cilje.

Ob tako nizki uporabnini (7 mio € za 1,288 km prog) je torej iluzorno pričakovati, da bi državi uspelo dobiti junaškega zasebnega investitorja, ki bi vložil 1.4 mililarde € v 27 km dolg nov tir med Divačo in Koprom. Da bi torej slovenska vlada k investiciji v 2. tir privabila zasebnika, bi mu morala še nekaj dati. Vzamimo, da mu država podeli koncesijo za 3. pomol v koprskem pristanišču, kar se danes v političnih špekulacijah uporablja kot možna varianta. Toda ta koncesija za zasebnika pomeni, da mora ta 3. pomol izgraditi in opremiti (investicija v tak pomol z vso opremo in za zmogljivost 700,000 TEU bi znašala okrog 500 mio €). Zasebni investitor bi tako moral za izkoriščanje koncesije za 3. pomol in 2. tira skupaj investirati 1,400 + 500 mio EUR = 1,900 mio € (z vštetim DDV) oziroma približno  1,560 mio € (brez DDV).

Denimo, da bi zasebniku uspelo že od prvega leta naprej na letni ravni dosegati podoben poslovni rezultat kot Luka Koper, to je 150 mio € bruto prihodkov letno. Predpostavimo, da bi zasebnik dosegal super rezultat iz poslovanja, in sicer 10% dobiček (t.j. 15 mio € letno). Zanemarimo dejstvo, da bi se zasebnik za investicijo moral zadolžiti pri bankah. In zanemarimo dejstvo, da je bodoče prihodke potrebno diskontirati na sedanjo vrednost.  Brez upoštevanja stroškov financiranja investicije in brez diskontiranja bodočih prihodkov, bi zasebnik s konstantnim dobičkom 15 mio € letno za poplačilo investicije 1,560 mio € potreboval 104 leta. Torej dobrih 100 let bi zasebnik potreboval, da bi sploh prišel na ničlo. Z upoštevanjem stroškov najema kreditov za investicijo in z diskontiranjem bodočih prihodkov po denimo 5% obrestni meri pa se to obdobje več kot podvoji.

Koliko junakov boste našli za naložbo v drugi tir ob takšni ekonomiki projekta? Če kakšnega najdete, prosim nujno sporočite ministru za infrastrukturo.

Toda to še ne pomeni, da se naložbe v železniško infrastrukturo ne splačajo. Splačajo se, vendar zato, ker država z njimi zasleduje širše družbene cilje, ki jih zasebnik ne upošteva in ga ne brigajo. Poglejmo razliko v ekonomiki naložbe v železniško infrastrukturo med državo in zasebnikom to ob resnejši metodologiji in bolj realističnih predpostavkah.

Denimo, da vrednost projekta drugi tir (po zadnjih podatkih) znaša 1,125 mio € (brez DDV). Denimo, da se gradnja začne (vsaj pripravljalna dela) v 2015 in konča v 2023. Ob tem je treba upoštevati še stalne letne stroške vzdrževanja drugega tira, ki so ocenjeni na 1.5 mio € letno, ter stroške obratovanja (280 tisoč € letno). Nato pa izračunamo koristi od uporabe drugega tira nadaljnjih 30 let. Denimo, da diskontna stopnja znaša 5% (to je lahko obrestna mera, po kateri investitor najame kredit oziroma oportunitetni strošek oziroma minimalna stopnja donosa, ki jo želi dosegati, da je zanj naložba še upravičena). Upoštevajmo še, da bi zasebnik moral izgraditi še tretji pomol v vrednosti 410 mio € in da bi ga zgradil v štirih letih, tovor pa bi lahko začel voziti po novem drugem tiru šele z letom 2024. Zasebnik bi imel koncesijo tako nad drugim tirom kot nad tretjim pomolom za obdobje 30 let, nato pa bi (kot je običajno) oboje predal državi.

Za upoštevanje upravičenosti naložbe je treba izračunati tako celotne stroške naložbe, kot tudi celotne koristi od naložbe v obdobju 30 let ter oboje z diskontno stopnjo preračunati na neto sedanjo vrednost (vse bodoče stroške in prihodke je treba diskontirati na sedanji časovni trenutek). V primeru zasebnega investitorja (JZP) je kalkulacija dokaj enostavna. Neto sedanja vrednost (NSV) skupnih stroškov drugega tira in tretjega pomola zanj znaša 1,301 mio €. Glede koristi od uporabe predpostavimo, da bi koncesionar pobral ves dodatni tovor (ki bi ga sicer dobila Luka Koper) od leta 2024 naprej v obdobju 30 let in da bi ta obseg tovora naraščal po enaki dinamiki, kot je predviden za Luko Koper. Če dodaten tovor pretvorimo v ustvarjeno dodano vrednost (5 € na tono) in letne diskontirane zneske prihodkov od pretovora seštejemo, ugotovimo, da bi koncesionar v 30 letih zaslužil 422 mio € dodane vrednosti (po NSV). S tem bi, če delavcem ne bi izplačal nobenih plač in sebi nobenega dobička, komajda poplačal svojo naložbo v tretji pomol. Še vedno pa bi mu ostala luknja za naložbo v drugi tir v vrednosti 879 mio € (glej tabelo 1).

Tabela 1: Koristi in stroški od izgradnje drugega tira Koper – Divača

Učinki 2 tir_Drzava vs JZP_1Iz vidika povsem podjetniške logike se torej zasebniku niti slučajno ne splača vlagati v drugi tir, saj bi imel velike težave že s poplačilom naložbe v tretji pomol. Prav tako ne more računati na rezidualno vrednost (preostanek vrednosti) infrastrukture, saj jo mora po koncu veljavnosti koncesijske pogodbe brezplačno predati državi. Toda sama NSV preostanka vrednosti naložbe je po 30 letih zaradi diskontiranja relativno majhna.

Toda, če se naložba v drugi tir ne splača zasebniku, pa se splača državi. Razlika je v tem, ker zasebnik lahko upošteva le svoje neposredne koristi od uporabe, ne brigajo pa ga posredni ekonomski učinki. Pri državi je drugače. Če vzamemo metodologijo Evropske komisije, ki se uporablja pri izračunih ekonomske upravičenosti infrastrukturnih projektov, ki so sofinancirani z evropskimi sredstvi, lahko med koristi od uporabe infrastrukture štejemo časovne prihranke, eksterne koristi od izboljšanja okolja, energetske in obratovalne koristi, dodano vrednost v Luki Koper v času uporabe infrastrukture, dodano vrednost ostalih logistov, druge makro učinke od uporabe (razvoj novih dejavnosti), ostanek vrednosti infrastrukture. K temu pa moramo seveda prišteti še makroekonomske učinke ob gradnji infrastrukture na celotno gospodarstvo (učinek na povečanje BDP).

Pri izračunu časovnih prihrankov, okoljskih in energetskih  koristi sem upošteval parametre, ki jih določa Evropska komisija. Pri izračunu koristi za Luko Koper sem upošteval, da bi se na drugi tir preusmerilo 60% vsega dodatnega pretovora Luke Koper po zasičenju kapacitet sedanjega prvega tira (nad 14.2 mio ton letno) ter da bi Luka za vsako tono pretovora zaslužila po 5 € dodane vrednosti. Pri izračunu koristi za ostale logiste sem upošteval koristi za približno 400 podjetij, ki živijo od dejavnosti Luke (tudi Slovenske železnice, katerih tovorni promet približno polovico svojega tovora ustvari s prevozom blaga v in iz Luke). Po sedanjih študijah ta multiplikator pristaniške dejavnosti znaša med 1.9 in 2.1 (in je primerljiv z multiplikatorji belgijskih pristanišč). Uporabil sem spodnjo mejo (1.9). Za ostale makro učinke od uporabe infrastrukture (razvoj novih dejavnsoti) sem upošteval polovico letnega povečanja dodane vrednosti v Luki. Upošteval sem še diskontirano vrednost preostanka vrednosti infrastrukture. Največje koristi pa sledijo iz učinkov gradnje drugega tira. Na podlagi preteklih študij sem upošteval konzervativno vrednost multiplikatorja v višini 1.9 (izločeni so učinki na povečanje uvoza) ter da se multiplikativni učinki povsem iztečejo v dveh letih po vsaki letni gradbeni fazi).

Če vse te letne koristi seštejemo in diskontiramo (po 5% letni stopnji), bi NSV vseh koristi po 30 letih uporabe znašala dobrih 3.3 milijarde €, pri čemer dobro polovico koristi prinesejo makroekonomski učinki od izgradnje drugega tira (glej tabelo 1). Če odštejemo NSV stroška same naložbe, bi neto korist od izgradnje drugega tira znašala dobrih 2.3 milijarde €.

Iz narodnogospodarskega vidika se torej absolutno splača naložba v železniško infrastrukturo (konkretno v drugi tir), medtem ko se iz vidika ozkih koristi zasebnika ne splača. Država pač zasleduje širše interese in ob okoljskih in energetskih ciljih tudi interese vseh gospodarskih subjektov.

Za konec lahko pogledamo še, kako različna stopnja donosnosti projekta vpliva na neto koristi vlaganj v infrastrukturo. Država za svoje naložbe upošteva nižjo zahtevano stopnjo donosnosti. Če denimo gospodarska rast znaša 3%, znaša povprečna donosnost vseh naložb v gospodarstvu v nekem letu 3%. Ob tem je treba upoštevati še, da se država zadolžuje po nižji obrestni meri od podjetij. V sedanjem trenutku bi se denimo država za izdajo 10-letnih obveznic zadolžila po manj kot 1.5%  letno, za izdajo 30-letnih obveznic pa po okrog 2.5%. Če predpostavimo 3% diskontno stopnjo za državo (namesto 5%), bi se makroekonomska korist od izgradnje drugega tira povečala na skoraj 4.4 milijarde € (neto učinek pa na več kot 3.3 milijarde €) (glej tabelo 2).

Tabela 2: Koristi in stroški od izgradnje drugega tira Koper – Divača (disk.stop.: 3%, 7%)

Učinki 2 tir_Drzava vs JZP_2Za razliko od države mora zasebno podjetje upoštevati višjo stopnjo donosnosti in se med različnimi projekti odloča na podlagi najvišjih donosov. Projekti z zgolj 5% donosom so za večino podjetij neupravičeni. Če denimo v konkretnem primeru za zasebnika upoštevamo, da zanj minimalna stopnja donosnosti znaša 7%, bi se NSV njegovih koristi od koncesije za drugi tir in tretji pomol zmanjšala na le še 273 mio €.

Ob tovrstni ekonomiki projekta se seveda nobenemu zasebnemu podjetju ne splača vzeti koncesije za tretji pomol, če mora ob tem izgraditi še drugi tir. Zato je kakršnokoli opletanje z iskanjem potencialnega zasebnega vlagatelja v drugi tir navadno govoričenje brez kakršnekoli osnove. Prav tako je jasno, da drugega tira ne moreta zgraditi denimo združena Luka Koper in SŽ, saj se tudi njima to ne splača.

Splača se zgolj državi, ki zasleduje širše makroekonomske učinke. Če bi se država za izgradnjo drugega tira zadolžila po 5% obrestni meri, bi za vsak vložen evro neto zaslužila 2.5 evra. Če bi se zadolžila po 3% obrestni meri, pa bi za vsak vložen evro neto zaslužila 3.3 evra.

 

One response

  1. Dragocenost tega prispevka je, da končno odpira vprašanje eksternih efektov oz. v upravljanje države vpeljuje sistemski pristop. Pa ne samo za Luko Koper, 3.tir, 2.pomol, isto bi lahko začeli računati za slovenske državne banke. Npr. o tem kaj pomeni, da akumulacija prebivalstva in podjetij ostaja pretežno v državi in služi predvsem njenemu razvoju.

    Jasno je, da koncesije v Luki Koper ne bi smele biti direktno vezane na izgradnjo 3.pomola in 2. tira. Te mora zgraditi država ne pa Luka Koper ali SŽ. Koncesije pomenijo dvoje. Prvo finančni prispevek in drugo kar je še bistveno bolj pomebno, koncesionarji so tisti, ki v lastnem interesu “vlečejo” promet in posel (blagovne, finančne tokove) v Luko in slovensko prometno omrežje.

%d bloggers like this: