Za prispevke h globalnim izpustom so seveda najbolj pomembne agregatne emisije po državah in deleži držav v globalnih izpustih. Še bolj pa kumulativni izpusti po državah vsaj za zadnjih 30 let.

V glavnem, zgodba se je zaostrila, ko se je kitajsko gospodarstvo integriralo v globalno trgovino. In po letu 2001, ko se je Kitajska vključila v WTO in s tem postala svetovna tovarna, je zadeva eskalirala. Glejte spodnjo sliko.

Če je problem globalnega segrevanja v CO2, se (kot kaže spodnja slika) vzrok skriva v kitajskih elektrarnah na premog. In to predvsem po letu 2001. Kitajska je potrebovala ogromne količine električne energije, da je lahko napajala svetovno tovarno.

Sedanja vladna koalicija je bila v preteklih dveh letih in pol deležna splošnega nezadovoljstva. Zgolj nekaj mesecev po inavguraciji se je mnenje širše javnosti o delu vlade obrnilo navzdol, mediji pa so ji očitali, da ni naredila nobenih reform. Ko so se reforme začele, je podpora vladi še bolj strmoglavila. Po raziskavi Ninamedie je bilo novembra letos kar dve tretjini vprašanih nezdovoljnih z delom vlade. Gre za kombinacijo »paradoksa lepotnega tekmovanja« in omejene sposobnosti vlade.

Najprej je treba razčistiti s pojmom »podpore javnosti delu vlade«. Pri tem je treba razumeti, da gre pri izbiri politikov prvenstveno za lepotno tekmovanje in nič drugega. Ljudje izbirajo politike na podlagi čustev, torej svojih simpatij in pričakovanj, ki jih projicirajo vanje. Teh pričakovanj pa nihče ne more izpolniti. Ljudje pričakujejo boljše življenje in pričakujejo, da jim to zagotovi vlada. In če se objektivno poslabšajo splošne razmere, kot je bil denimo izbruh epidemije ali izbruh inflacije zaradi energetske krize po začetku vojne v Ukrajini, bodo ljudje za to subjektivno okrivili vlado. V ZDA še noben predsednik, ki je vladal v času povišane inflacije, ni bil ponovno izvoljen. Velja tudi obratno, v času splošne konjunkture je podpora vladi višja. Torej zadovoljstvo z delom vlade niha bolj ali manj v skladu s splošnimi razmerami, pri čemer pa uspešnost spopadanja vlade s temi razmerami doda le začimbo k splošni percepciji (ne)zadovoljstva ljudi z razmerami.

Nadaljujte z branjem→

I have long been sympathetic to the concept of long cycles in capitalist production and accumulation. This is the idea that capitalist production moves in cycles, not just in booms and slumps every 8-10 years or so, but also there are longer periods of generally faster accumulation and output growth ie periods of relative prosperity followed by a periods of relatively slower accumulation and growth, with more recessions. These longer cycles or waves last around 50-60 years including the upswing and downswing.

Preberite tudi komentarje pod spodnjim postom. Japonska podjetja se združujejo, nimajo problema s sindikati in regulativo in se bodo lažje odzvala na “kitajski avtomobilski šok”.

Ponovno izvoljeni ameriški predsednik je ponovno obudil aspiracije ZDA po novih ozemljih – za odkup Grendlandije od Danske in po novem še za ponovni prevzem kontrole nad Panamskim kanalom. Trumpova tozadevna “božična poslanica”:

Grenlandija je, tudi zaradi podnebnih sprememb, postala pomembna iz geostrateških razlogov – kot vojaška baza in kot nahajališče redkih mineralov (redka zemlja). Panamski kanal, ki je bil pod ameriško kontrolo do leta 1977 (izsek iz Wikipedije):

Colombia, France, and later the United States controlled the territory surrounding the canal during construction. France began work on the canal in 1881, but stopped in 1889 because of lack of investors’ confidence due to engineering problems and a high worker mortality rate. The US took over the project in 1904 and opened the canal in 1914. The US continued to control the canal and surrounding Panama Canal Zone until the Torrijos–Carter Treaties provided for its handover to Panama in 1977. After a period of joint American–Panamanian control, the Panamanian government took control in 1999. It is now managed and operated by the Panamanian government-owned Panama Canal Authority.

… pa je postal pomemben za strateško kontrolo nad transportnimi potmi za kitajsko trgovino z Latinsko Ameriko (tudi zato je Kitajska pohitela in financirala izgradnjo novega pristanišča v Peruju in načrtuje povezovalno železnico v notranjost kontinenta do Brazilije).

Nadaljujte z branjem→

Spodaj je dobra nit o Volkswagnovem škandalu z goljufanjem glede izpustov. Nit je dobra in točna vse do zaključka, da je ta škandal za vedno spremenil avtomobilsko industrijo. Netočna pa je v točki, da je ta škandal (s 30 milijardno kaznijo za VW) koristil Volkswagnu pri transformaciji k električnim vozilom in da je VW danes na boljšem, kot je bil pred škandalom (merjeno z vrednostjo delnice ali proizvodnjo e-avtov). Res je, ta škandal je usodno spremenil avtomobilsko industrijo in jo preusmeril k proizvodnji avtomobilov z manj izpusti (predvsem e-avti in hibridi).

Vendar pa škandal ni koristil Volkswagnu. Koristil je proizvajalcem e-avtov, predvsem Tesli (iz Elona Muska je naredil najbogatejšega zemljana) in predvsem kitajskim proizvajalcem. Delnica VW pred škandalom je marca 2015 dosegla 250 evrov, po škandalu je strmoglavila na 100 evrov, po Covidu si je aprila 2021 še opomogla na 215 evrov … nato pa je prišel “kitajski električni avtomobilski šok”. Kitajski izvoz avtomobilov se je med letom 2020 in 2024 povečal iz pol milijona na 6 miljonov, pri čemer gre predvsem za izvoz e-avtov. Delnica VW je od aprila 2021 v prostem padu in je včeraj znašala zgolj 87 evrov oziroma tretjino vrednosti tik pred škandalom. VW je letos napovedal zapiranje številnih tovarn v Evropi zaradi nekonkurenčnsti. Razloga sta dva: previsoke cene proizvodnje (energije in stroškov dela) in nekonkurenčnost v primerjavi s kitajskimi proizvajalci, ki naredijo tehnološko boljši avto za tretjino cene primerljivega VW modela.

Torej – Volkswagnov škandal je v temelju spremenil avtomobilsko industrijo, ni pa koristil Volkswagnu (in drugim tradicionalnim avtomobilskim podjetjem). “Električarji” in “Kitajsci” so jih pojedli.

Nadaljujte z branjem→

Lepe in mirne božične praznike vsem.

Moja največja zadržka glede električnih avtov sta se nanašala na kratek doseg in na neobstoj možnosti, da mi avto služi kot baterija za hišo. No, kitajska podjetja, neobremenjena z “bencinsko preteklostjo”, so ta problem rešila kot za šalo s preprostimi rešitvami. Ponudila so sicer tudi povsem električne modele z velikimi baterijami s kapaciteto nad 100 KWh, s čimer se približajo dosegu tudi do 800 km. Ampak bistvena inovacija je v “range extenderju”, torej v kombiniranih hibridnih sistemih, ki vključujejo tako baterijo srednje velikosti (s kapaciteto okrog 40 KWh), ki zmore doseg okrog 250 km, kot majhen bencinski motor (1.5 L), ki ne služi pogonu koles, pač pa polnjenju baterije, ki poganja električne motorje na oseh avtomobila. Ti EREV modeli (Extended Range Electric Vehicle) zmorejo doseg nad 1,000 km, BYD je celo naredil model, ki uradno zmore doseg 2,000 km, neuradno pa celo do 2,400 km.

Druga zame ključna inovacija, ali bolje rečeno – razvoj, je usposobitev teh EREV modelov, da prek dvosmernih polnilcev služijo kot baterija za hišo (t.i. sistem “vehicle to grid” (V2G). Torej meni, ki imam sončno elektrarno na strehi in ki delam veliko časa od doma, ta sistem omogoča, da lahko podnevi napolnim baterijo, ki mi nato ponoči služi kot izvor električne energije (in kapaciteta 40 kWh seveda za mnogokrat presega nočno porabo elektrike povprečnega gospodinjstva). Tistim, ki nimajo domače sončne elektrarne, pa ta sistem omogoča optimizacijo, da sredi dneva, ko je veliko viškov poceni električne energije, napolnijo baterijo in jo nato porabijo ponoči. Ta sistem je tudi odličen kot rezerva v primeru izpada omrežja (namesto UPS sistema, ki ga zdaj uporabljamo za ključne domače aparate). Kot veste, danes vam sončne elektrarne v primeru izpda omrežja tudi ob najbolj sončnem dnevu nič ne koristijo, ker se ob izpadu omrežja avtomatsko izklopijo, vam pa stacionarni računalniki izpadejo, meso v zmrzovalniku pa se začne taliti.

Torej, kitajski e-avti (hibridni avti) omogočajo dvoje: (1) željeno veliko avtonomijo, hkrati pa tudi varnost, da ne boste ostali na cesti s prazno baterijo oziroma da vam ne bo treba čakati v dolgi koloni na prosto polnilnico na avtocesti; EREV modeli zdaj omogočajo, da se lahko brez skrbi tudi z e-avtom odpravite na morje do Mljeta. In (2) da lahko e-avto koristno uporabite kot hranilnik energije oziroma kot rezervo v primeru izpada omrežja.

Nadaljujte z branjem→