Po pričakovanjih je bil slovenski letalski promet po bankrotu družbe Adria Airways zelo prizadet. Pri tem je Covid kriza le zaostrila, kar se je moralo zgoditi. Kot kažejo podatki Eurocontrol (Eurostat) je bila Slovenija med najbolj prizadetimi državami. V prvem polletju letos je bil denimo letalski promet (število komericalnih letov) v balkanskih državah za okrog polovico nižji glede na prvo polovico predkovidnega leta 2019, v EU državah je bil v povprečju nižji za dve tretjini, v Sloveniji pa za več kot tri četrtine. Le 6 držav je doživelo večji upad.

Že pred začetkom Covid krize lani (januarja in februarja) je bilo število letov v/iz Slovenije za okrog 40% nižje kot v istem obdobju 2019 (povprečje EU-27 je enako letu 2019). Tudi po okrevanju v lanskih poletnih mesecih je letalski promet v EU okreval bistveno bolj kot v Sloveniji. Medtem ko se je v večini članic EU letošnji letalski promet po odprtju v drugem četrtletju občutno okrepil (v povprečju za dobrih 200%) glede na lansko katastrofalno prvo polovico kovidnega leta, pa se je v Sloveniji v istem času okrepil le za dobrih 50%.

Še huje je, če namesto števila letov primerjamo število potnikov. Spletni portal SimpleFlying, ki se sklicuje na številke letališkega operaterja Fraport, poroča, da naj bi v prvi polovici letošnjega leta prek brniškega letališča potovalo le 8.9% potnikov glede na prvo polovico predkovidnega 2019. Letos naj bi prek Brnika potovalo le nekaj čez 70,000 potnikov. Glavni razlog ob Covid krizi za takšen “rezultat” je predvsem neobstoj nacionalne letalske družbe. Slednje se namreč za razliko od povsem komercialnih prevoznikov trudijo vzdrževati redne letalske povezave zaradi povezljivosti s strateško pomembnimi trgi in s pomembnimi vozlišči.

V Srbiji, ki je po stečaju JAT ustanovila novo družbo Air Serbia, je tako letalski promet v prvi polovici 2021 glede na 2019 manjši le za polovico. Podobno v Črni gori, ki je po stečaju nacionalnega prevoznika bliskovito ustanovila novega – letalski promet je nižji le za 60% (povprečje EU: -67%). Še bolje je v Albaniji, kjer imajo lastno letalsko družbo Air Albania, tam je letalski promet nižji le za 40%.

In da se ne bi kdo slučajno posmehoval iz Albanije: v prvi polovici 2019 je bilo v/iz Slovenije dobrih 14,000 letov, v/iz Albanije pa dobrih 12,000, medtem pa je v prvi  polovici 2021 ta številka v Sloveniji upadla le še na 3,100, v Albaniji pa je na zavidljivih 7,300. Drugače rečeno, Albanija je letos več kot dvakrat bolje povezana s svetom kot Slovenija.

V času katastrofe se torej kažejo negativne posledice napačnih političnih odločitev slovenske vlade. Prva je bila privatizacija Adrie Airways “nemškemu” kapitalskemu skladu v času Cerarjeve vlade, druga pa cincanje in odločitev za ne-ustanovitev “nove Adrie” v času Šarčeve vlade. Obakrat je bil (ob vsej odgovornosti obeh nekdanjih predsednikov vlad) pristojen za te poteze gospodarski minister Zdravko Počivalšek. Za te odločitve ni opravičila. Minister Počivalšek in vlada so imeli na mizi podatke in študije o pomembnosti nacionalnega letalskega prevoznika in imeli so na mizi poslovne načrte za ustanovitev “nove Adrie” ter ponudbe tujih partnerjev, da vložijo svoj kapital v tako družbo, če država ne bi hotela. Prav tako smo v gospodarstvu in v javnosti močno opozarjali na negativne posledice neustanovitve nacionalnega prevoznika (na tem blogu je veliko zapisov – denimo tukaj, tukaj in tukaj).

Vendar ne, Šarčeva vlada se je odločila, da ne bo dala “davkoplačevalskega denarja” za ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika in subvencioniranje njegovega poslovanja (kot to počnejo vse vlade majhnih držav in vse regije turističnih držav komercialnim družbam). Ni jasno, katerim izračunom ali interesom je pri tem sledila. Če je sledila mnenju povprečnega Janeza Novaka na forumih medijev ali na socialnih omrežjih, češ, “jaz že ne bom plačeval davkov za izgubarskega prevoznika, saj ne potujem z letali, ali pa letim prek Trevisa, Trsta ali Benetk“, je bila to odločitev gospodarskega in političnega analfabeta, ki ne razume ne makroekonomskih učinkov določenih infrastrukturnih panog in ne strateških političnih interesov države.

Definitivno pa neoliberalna odločitev za javno sofinanciranje zgolj nekaterih letalskih linij, ki jih izvajajo tuji prevozniki, ni obrodila sadov. Kot poroča portal SimpleFlying, se je tako zgodilo, da je bila lani Slovenija nekatere dni v tednu letalsko povsem odrezana sveta. Najprej ni bilo letov ob torkih, nato pa se je ta letalski mrk razširil kar na tri dneve zapored – od torka do četrtka.

Ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika je nujna, če želimo Slovenijo povezati s svetom in če želimo doseči makroekonomske učinke iz tega naslova (od poslovne in turistične privlačnosti do letalske prometne suverenosti). Ja, delovanje prevoznika bo potrebno subvencionirati, kot to počnejo vse majhne države nacionalnim prevoznikom in vse regije turističnih držav komercialnim družbam. Vendar je ta strošek zanemarljiv v primerjavi z makroekonomskimi učinki in strateškimi vidiki.

Kot sva pred meseci v poslovnem načrtu za ustanovitev “nove Adrie” pisala z letalskim strokovnjakom Branetom Lučovnikom (Čas je za ustanovitev “nove Adrie”), bi po konzervativnih predpostavkah nova letalska družba v prvem poslovnem letu ustvarila za okrog 10 mio evrov negativnega rezultata, kar je na ravni subvencij, ki jih je slovenska država podelila zasebnim letalskim prevoznikom in brniškemu letališču. V naslednjih letih bi se s povečanjem števila letov in večjo zasedenostjo sedežev ta letna izguba zmanjšala na manj kot 3 mio evrov oziroma dobrih 5% letnih prihodkov. Ta odstotek je približno na ravni letnih izgub Croatia Airlines v letih 2018-2019 in za polovico manjši od letnih izgub Montenegro Airlines. Seveda bi se z boljšo zasedenostjo sedežev poslovni rezultat bistveno izboljšal – ob denimo 70% zasedenosti (namesto 65%) bi bil poslovni rezultat družbe že pozitiven. Denimo Austrian Airlines je v letih 2018-2019 dosegal 79 do 81% zasedenost in s tem pozitiven rezultat.

Gre torej zgolj za politično odločitev. Opravičila, da se ne splača, ni mogoče upravičiti s številkami. To nenazadnje kažejo primeri Albanije, Črne gore, Hrvaške in Srbije, ki so vse bistveno manj razvite in “bogate” od Slovenije, vendar razumejo makroekonomski in strateški pomen nacionalnega letalskega prevoznika. Takšnega opravičila se poslužujejo le nesposobni in nedržavotvorni politiki.