Gostilniške “resnice” o preplačanih avtocestah

Metod Di Batista

Res bi že bil čas, da Slovenci izvedo pravo resnico o največjem in uspešno realiziranem infrastrukturnem projektu v novi državi. Ogromno neresnic in napačnih ocen je bilo danih od politikov (tudi najvišjih), medijev in v gostilniških debatah, o tem projektu. V teh ocenah ni bilo pomembno koliko človeških življenj je bilo prihranjeno, kako velike so ekonomske koristi uporabnikov, multiplikativnih učinkih in ne nazadnje kakšna je bila ekološka izboljšava negativnega vpliva prometa na naravno in bivalno okolje! Vse to ni bilo pomembno ob kvazi strokovnih ugotovitvah o preplačanih avtocestah!

Enega od izvirnih grehov v zavajanju slovenske javnosti je napravil g. Soršak, ko je bil varuh konkurence. Na osnovi spletne strani Wikipedie, kjer naj bi pisalo, da kartelni dogovori po pravilu posamezne infrastrukturne projekte podražijo za eno tretjino je izračunal glede na realizirano vrednost AC programa, da se je ta podražil za 2 mlrd. evrov. Čeprav navedena vrednost ni bila materialno dokumentirana ter empirično dokazana in je bila izjava kasneje s strani direktorja UVK omiljena v smislu, da gre samo za domnevo, je v medijih in javnosti dvignila veliko prahu. Kljub temu se je ta podatek še mnogokrat uporabil med najvišjimi politiki, rumenimi ter resnimi mediji (tudi na nacionalki) in seveda v številnih bolj ali manj resnih debatah tako med strokovnjaki kot za šankom! Domneva – ki ni bila prava – je postala resnica.

Ena od kron tovrstnih laži je bila izjava, še danes ugledne novinarske komentatorke na nacionalni televiziji, da so bile avtoceste 10-krat preplačane. Če upoštevamo realizirano vrednost AC programa, ki je bila manj kot 6 miljard evrov, bi morala biti, po poznavalskem mnenju omenjene komentatorke, vrednost 600 km izgrajenih avtocest (da ne bi bile preplačane) nekaj manj kot 600 mio evrov ali manj kot je polovico ocenjene vrednosti 27 km II. tira!!! Drugače rečeno, gradnja slovenskih avtocest bi smela stati le 1 mio evrov na km, da avtoceste ne bi bile preplačane!

V razvitih državah je pravilo, da se po zaključkih velikih projektov naredijo temeljite strokovne analize, ki so namenjene ugotovitvam o uspešnosti teh projektov. Na osnovi tovrstnih analiz pa se v urejenih družbah, predvsem na osnovi pozitivnih in negativnih izkušenj, izdelajo smernice za nove velike projekte. Po zaključku izgradnje AC v Sloveniji pa sem slišal le, da se bodo novi projekti izvajali čisto drugače kot so se avtoceste. To drugače pa, kot kaže, pomeni veliko daljše roke, višje cene in izjemno neučinkovito vodenje velikih projektov. Ampak to je že druga tema za prihodnja razmišljanja.

Izgradnja slovenskih avtocest bi zaslužila temeljito strokovno analizo, ki bi jo obravnavala Vlada RS in morda tudi Parlament, ki je sprejel Nacionalni program izgradnje avtocest v Sloveniji. Ne nazadnje je bila to obveza iz Resolucije o Nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji (ReNPIA) iz leta 2004, ki govori: “Po zaključku vsakega posameznega časovnega obdobja izvajanja NPIA RS Vlada pripravi analizo uspešnosti njegovega uresničevanja in preveri potrebnost njegovega spreminjanja in/ali dopolnjevanja.”

Kot mi je znano, nobena Vlada ni obravnavala tovrstne analize. Pripravljeni sta bili vsaj dve tovrstni strokovni analizi, ki pa nista nikoli doživeli obravnave na Vladi RS. Sta pač preveč odstopali od neresničnih politikantskih, medijskih in gostilniških klišejev o tem velikem projektu.

Predvsem Vlade po letu 2008 oz. po zaključku izgradnje avtocest, bi morale obravnavati tovrstno analizo in Slovence informirati o uspešnosti izgradnje slovenskih avtocest oz. o realizaciji največjega uspešno zaključenega infrastrukturnega projekta v novi državi. To si davkoplačevalci zaslužijo!

V zvezi s primerjavami vrednosti gradnje avtocest, obstajajo poleg omenjenih domačih, tudi tuje primerjave, ki kažejo na razmeroma poceni izgradnjo avtocest v Sloveniji, v primerjavi tovrstnimi gradnjami v drugih državah. Naj omenim samo analizo IBR Consulting iz Češke Republike in analizo specializirane strokovne revije World Highways, ki se analitično ukvarja z gradnjo avtocest po vsem svetu.

Nikoli nisem zasledil, da bi uradni subjekti, ki imajo strokovni potencial, znanje in piar službe, reagirali na neresnične trditve v medijih in politiki o preplačanih avtocestah. Ministrstva, ki so se ukvarjala z izgradnjo avtocest, DARS in državna inženirska družba za razvoj investicij, imajo veliko strokovnjakov in podatkov s katerimi bi lahko reagirali na neresnice o avtocestnem programu ter tako izpolnili svojo obvezo o transparentnosti uporabe davkoplačevalskega denarja. Pa so bili vedno tiho! Tako je neresnica postala resnica!

 

6 responses

  1. Metod – eden izmed ključnih nosilcev programa NPIA, je upravičeno zgrožen ob dejstvu, da je neresnica o NPIA postala resnica in da se namesto o zgodbi o uspehu govori o modelu vodenja programa, ki se ga je treba na široko ogniti. Pravilno ugotavlja, da brez temeljite strokovne analize ne moremo postaviti pravilne diagnoze realizacije in s tem tudi ne moremo definirati novih (boljših) modelov vodenja za naslednje programe vzpostavitve nujno potrebne infrastrukture (2Tir, 3RO, posodobitev železniške infrastrukture …).
    Metod in ostala strokovna ekipa je v tistih časih, ko je bila informacijska tehnologija še v povojih, postavila sistematičen model vodenja in spremljave izvajanja projektov. Model je omogočal izračun limitiranih cen in s tem »brzdanje« ponudnikov ter se, kljub »številnim« aneksom v fazi izvedbe, lahko pohvali z uspešno (časovno in finančno) realizacijo programa. Mimogrede, zahteven infrastrukturni projekt, izveden brez aneksov (se pravi, brez prilagoditev projektov dejanskim razmeram), je znak vsega drugega, samo odraz strokovnosti ne!
    Seveda se danes vzporednic ne da postaviti vedno in povsod. Duh časa zahteva prilagoditev modela vodenja razmeram, ki so trenutno na našem trgu. Postopki umeščanja projektov v prostor so bistveno zahtevnejši kot včasih in tu je dejansko potreben večji napor pri vodenju, koordinaciji in komunikaciji. Postopki standardizacije in izračunavanje cen zaradi bistveno večjih tehnoloških raznolikosti zahtevajo druge pristope, kot so se izvajali v času izgradnje NPIA. Tehnologija projektiranja z 3D modeli oz. BIM metodologijo omogoča velik preskok pri obvladovanju obsega del (ne pa tudi časovne in stroškovne dimenzije, kot to zmotno domneva del strokovne javnosti). Namesto pravih, močnih izvajalcev (gradbenih podjetij), imamo predvsem množico inženiringov z omejitvami v miselnostmi, izvedbenih kapacitetah ter z velikimi apetiti po dobičkih. Na trgu je množica rešitev za projektiranje, planiranje in vodenje projektov, ki jih je potrebno znati smiselno uporabljati.
    Le ustrezno strokovno usposobljena ekipa na posameznih programih in večjih projektih bo izbrala ustrezen model vodenja. Le tako bo lahko v teh zahtevnih pogojih ustvarjala dodano vrednost in dosegala vsaj približno učinkovitost, kot jo je dosegala ekipa pri izvedbi NPIA. Izgovor, da je za slabo realizacijo kriv informacijski sistem (primer e-MA oz. ISARR na kohezijskih projektih) pa mora biti znak predvsem nekompetentnosti ekipe.

  2. Ljudje radi primerjajo ceno kilometra slovenske avtoveste s ceno kilometra nemške, ki naj bi bila občutno cenejša. Predvidevam, da se ti ljudje niso nikoli vozili po Nemčiji, ki je pretežno ravninska, kvečjemu posejana z griči, to pomeni, da je gradnja mostov in predorov ter viaduktov le redko potrebna. Med tem ko je Slovenija pretežno gorata, posledično so mostovi in predori stalnica na vseh krakih.
    To mi vse skupaj pove, da se ti gostilniški modreci nikoli niso vozili po Nemčiji, ali pa namenoma širijo laži zato, da bi izpadli pametnejši od sogovornikov, ali pa niso zadosti bistri, da bi lahko opazili tako očitnih dejstev.

  3. Ben, pustite gostilniške modrece. Ti imajo vedno prav.
    Za preostali svet pa velja, da se podreja kakšnim zdravim pravilom zaradi dobrega preživetja. Gornja debata me spomni na izjavo članice uprave Mercatorja pred leti, ki je upravičevala koncentracijo nabave in določanja nabavnih cen kot nekaj zelo primernega in koristnega. V osnovi pa imamo opravka z monopsomom. Hudo je bilo, da smo morali to kot ekonomisti doživljati v javnosti, pri čemer ni bilo nekega pravega odziva. Tudi ne od Jožeta P. Damijana.

    Sedaj pa k Zemo(u)nskemu klanu. Ben, to ni bil tisti klan, ki je ubil legitimnega predsednika Srbije Ivana Stamboliča, baje je končal v cementnem bloku tam doli v Sremu. Ti možje so se v dvorcu Zemono pogovarjali, kako razdeliti posel na gradnji slovenskega avtocestnega križa. Ta večji (SCT, Primorje, Vegrad) so dobili po 17%, ta manjši pa po 7%. To je kartelno dogovarjanje, če me vprašate. Za procente nisem siguren, zagotovo pa v deviantno ekonomsko obnašanje. Enako sem prepričan, da so imeli odlično turistično izkušnjo. Kaj pa tisti brižni Stambolič?
    Kdo si drzne zagovarjati nekaj takšnega?

    “Mimogrede, zahteven infrastrukturni projekt, izveden brez aneksov (se pravi, brez prilagoditev projektov dejanskim razmeram), je znak vsega drugega, samo odraz strokovnosti ne!”. Ne podpišem. Bolj je odraz šalabajzerskih pripravljalnih del, ki so imela svojo ceno.

    Če želi Metod Di Batista uveljaviti kakšno za gospodarstvo kakovostno merilo, bi moral biti malo bolj spreten. Ne moreš zagovarjati tatov s prsti v marmeladi.
    Da so jih pa medijsko nasadili, pa je tudi prav (niti ne). Naj si vzamejo kakšnega piarovca. Vsaj toliko, da bodo znali ceniti še kakšno obrt.

    • Kot inženir prisegam na dejstva, ki so podprta s številkami in realiziranimi dejanji. Zato sem verjetno nespreten in nerazumljen med ljudmi, ki razmišljajo bolj splošno.

      Tako mi ni jasno, kaj ima nek g. Stambolič s preplačanimi avtocestami. V svoji karieri sem spoznal veliko ljudi, ki so bili neposredno ali posredno povezani z gradnjo avtocest. Med njimi pa se ne spomnim omenjenega gospoda.

      Med združevanjem podjetji za skupno nastopanje (joint venture) in kartelnim dogovarjanjem je lahko zelo tanka črta. Kartelno dogovarjanje razumem kot obvladovanje trga in s tem diktiranje cen. Javni razpisi za gradnjo avtocest so bili mednarodni. Slovenska podjetja so imela le na začetku tega programa 15 % bonitete, pozneje pa ne več. Izvajalci iz večine EU držav so kmalu spoznali, da so njihove cene previsoke za naš trg in so po začetnem interesu, pozneje vse manj sodelovali na razpisih. So pa predvsem italijanski izvajalci zelo uspešno nastopali in dobili kar nekaj velikih gradenj kot AC v Savinjski dolini, predor Trojane, viadukt Lijak. Torej morebitno dogovarjanje slovenskih izvajalcev za skupno nastopanje ni pomenilo obvladovanje slovenskega trga in cen gradbenih storitev.

      Združevanje slovenskih izvajalcev za skupno nastopanje je bilo v tistem času razumljivo, saj kapacitete posameznih podjetji niso zagotavljale možnosti nastopanja na številnih razpisih za velike avtocestne gradnje.

      Tudi o inkriminiranih aneksih in »šalabajzerstvu« bi se dalo veliko napisati. Tisti, ki se malo ozrejo čez slovensko zaplotništvo, vedo, da se taka »šalabajzerstva«, dogajajo povsod, tudi v urejenih družbah. Omenil bi samo opero v Hamburgu, novo Berlinsko letališče ali letališče v Osaki.

      Sam sem bil vedno kritik slabo pripravljene projektne dokumentacije, katere posledice so bila dodatna in več dela. Na drugi strani pa ugotavljam, da se predvsem na longitudinalnih objektih, v zelo spremenljivih geoloških pogojih, ne da (oz. ni racionalno) vse predvideti v naprej.

      Današnji projektanti se očitkom v zvezi z aneksi uspešno izogibajo, pa ne z veliko boljšo projektno dokumentacijo!? Pohvale na koncu gradenj, ker ni bilo aneksov ali so celo »prihranili« pri gradnji, pa ne pomenijo, da je bila gradnja poceni. Potrebno bi bilo primerjati enotne cene in primerljive zgrajene objekte na »preplačanem« avtocestnem programu! Rezultati bi bili zanimivi!

      Očitno v svojem prispevku, za nekatere, nisem bil razumljen. Prepričan pa sem, da bi Analiza, ki ni bila narejena na koncu izvajanja avtocestnega programa, lahko odgovorila na številne »gostilniške« in tovrstne blogovske debate!

      Metod Di Batista

  4. Morda pa se pri analizi preplačila slovenskih avtocest išče na napačnem koncu? Morda pa ključ za preplačilo ne leži v slovenskih gradbincih (ki so si, mimogrede, preko kartelnega dogovarjanja in zloglasnih aneksov zagotovo vzeli del pogače), temveč je treba gledati ravnanje DARS-a, ki ga je večji del projekta izgradnje obvladovala ena politična stranka? Morda bi bilo potrebno analizirati tudi trase, ki so se izbirale, kdo je kupoval zemljišča na teh trasah in jih potem drago prodajal, pa tudi kdo so bili župani občin, preko katerih so bile avtoceste zgrajena in kakšna pomožna navezovalna infrastruktura se je gradila s sredstvi DARS-a? Morda bi bili rezultati potem še bolj zanimiv? Zgolj morda …

  5. Komentar Jerneja Battiste je lep primer zakaj je bil uporabljena beseda »gostilniške« v mojem prispevku. Na take komentarje je težko z argumenti odgovarjati pa vseeno:

    1. Trditev v komentarju: »Večji del projekta izgradnje naj bi obvladovala le ena politična stranka«.

    Ministri za promet so bili v Vladi RS zadolženi za spremljanje in usmerjanje avtocestnega programa. V obdobju gradnje AC so imele stranke naslednje število ministrov:

    • SKD – 1
    • SLS – 4
    • LDS – 1
    • SD – 1

    Tudi predsedniki uprav DARSa so bil člani ali pa blizu naslednjih strank:
    • SKD – 1
    • SLS – 3
    • LDS – 1
    • SD – 1

    2. Vprašanje: »kdo so bili župani občin, preko katerih so bile avtoceste zgrajene in kakšna pomožna navezovalna infrastruktura se je gradila s sredstvi DARS-a«.

    Če prav razumem se v vprašanju namiguje na to, da so imeli župani vpliv na potek tras avtocest. To pa je res sveta preproščina, ki verjetno izvira iz gostilniških debat o trasiranju lokalnih cest in poti, ki so se izogibale županovim njivam? Sam sem sodeloval na številnih nočnih razpravah v skoraj vseh krajevnih skupnosti na trasah novih avtocest. Postopek uskladitve poteka trase AC v prostoru je zelo kompleksen in v njem sodelujejo številni udeleženci (ministrstva, lokalne skupnosti, soglasodajalci, projektanti, urbanisti itd). Da bi pri vsej tej množici udeležencev lahko nek župan uveljavil svoj interes je več kot naivno razmišljanje!

    Kar pa se tiče navezovalnih cest in posebnih zahtev lokalnih skupnosti pa so številke na osnovi fakturirane realizacije znane in že objavljene.

    ZAKLJUČEK

    Ugotavljam, da se komentarji na moj prispevek selijo na politično področje. Nikoli nisem bil član nobene partije ali stranke, čeprav so mi podtikali tovrstna članstva. Bil pa sem na listah LDS in SLS na občinskih volitvah.

    Analiza, ki sem jo omenjal naj bi bila strokovna, brez ugotavljanj kdo je bil politično bolj odgovoren za uspehe ali neuspehe avtocestnega programa. To je bil nacionalni program in kot tak podprt iz vseh političnih opcij. Tako sem ga tudi jemal!

    Ker se ne čutim kompetentnega politično razpravljati o avtocestnem programu, s tem odgovorom zaključujem mojo razpravo in se ne bom več odzival na morebitne dodatne komentarje mojih prispevkov na temo »Gostilniške resnice o preplačanih avtocestah«!

    Metod Di Batista

%d bloggers like this: