Razvojna funkcija velikih infrastrukturnih projektov kot zavržena priložnost

Stanko Štrajn

Nov ciklus infrastrukturnih projektov predvidoma težak 13 milijard evrov do leta 2030, je nedvomno priložnost za ponoven razvoj slovenskega gradbeništva, rast slovenskega BDP in s tem rast kvalitete življenja slovenskih državljanov. Vprašanje pa je, ali bo Slovenija to priložnost znala in zmogla izkoristiti, ali pa jo bo zavrgla in bo to priložnost radodarno podarila tujim gradbenim izvajalcem, ki si prizadevajo v postopkih javnega naročanja pridobiti svoj kos pogače.

Po osamosvojitvi Slovenije, je bilo slovensko gospodarstvo zaradi izgube jugoslovanskega trga in velikih sprememb na prehodu iz samoupravnega gospodarstva v tržno kapitalistično vodenje načina zagotavljanja materialnega temelja življenja državljanov soočeno s hudimi težavami, kako v novih pogojih tržne konkurence zagotoviti materialne pogoje gospodarskega in družbenega razvoja. Kriza je zlasti prizadela gradbeništvo, ki je izgubilo velika državna naročila in zlasti možnost velikih gradenj v neuvrščenih državah Iraku, Jordaniji, Libiji, Alžiriji.

Tedanja Državni zbor in Vlada sta v za Slovenijo nemara najtežjih časih sprejela nacionalni program gradnje avtocest in nacionalni program razvoja železnic, tako da se je odprla možnost izkoristiti razvojno funkcijo velikih infrastrukturnih projektov v korist krepitve slovenskega gospodarstva in v korist vseh slovenskih državljanov. Z gradnjo slovenskih avtocest je Slovenija zagotovila možnost pridobivanja velikih naročil slovenskim gradbenim družbam (SCT, Primorje, Vegrad, Kraški zidar, Cestna podjetja, Pomgrad), ki so zgradila pretežni del avtocestnega križa, ki ga sedaj vsi uporabljamo. Tuja gradbena podjetja so pridobila zgolj gradnjo viadukta Lijak, ki ga je zgradil Italstrade, odseka Arja Vas – Vransko, ki sta ga zgradila Calisto Pontelo in Tirena skavi ter predor Trojane, ki ga je zgradil Impresa Graseto. Vse ostalo je zgradila slovenska gradbena operativa po konkurenčnih cenah, ki so bile nižje od ponudbenih cen tuje (Italijanske in avstrijske) konkurence.

Zato so bile slovenske avtoceste zgrajene po cenah na kilometer, ki so med najnižje doseženimi cenami gradenj avtocest v Evropi, slovenski BDP pa je v obdobju od 1993 do 2008 v evropskem merilu nadpovprečno naraščal. V tem obdobju je slovenska gradbena operativa razvila konkurenčno sposobnost ne le pridobivanja domačih naročil, temveč tudi pridobivanja naročil v tujini, kot na primer gradnje obvoznice Sarajevo ali most čez Savo v Beogradu. Vidimo, da je v času od leta 1993 do 2008 Slovenija znala izkoristiti priložnost velikih infrastrukturnih investicij za svoj razvoj. Znala je usposobiti in razviti domače gradbeništvo, znala je oddati naročila domačim ponudnikom in zadržala je makroekonomske učinke izvajanja investicij v Sloveniji in jih ni podarila tujim ponudnikom.

Začetni koraki pri zagonu gradnje druge cevi karavanškega predora in drugega tira Divača – Koper kot uvod v velike infrastrukturne projekte do leta 2030 nazorno razkrivajo, da trenutno v zakonodajni in izvršni oblasti v Sloveniji ni volje ponovno izkoristiti razvojne funkcije velikih infrastrukturnih projektov v korist slovenskega gospodarstva in slovenskih državljanov. Očitno nebogljena investitorja (DARS in 2TDK) po diktatu notranjega inženirja DRI ob podpori infrastrukturnega ministrstva, Vlade in Državnega zbora nameravata oddati javna naročila tujim ponudnikom. To dejstvo je razvidno iz razpisnih pogojev, ki so pripravljeni tako, da domači ponudniki ne morejo samostojno konkurirati, temveč lahko nastopajo le kot podrejeni partnerji ali podizvajalci tujim ponudnikom. Zato smo priča hudim zadregam, ko bi ob upoštevanju razpisnih pogojev DARS moral oddati naročilo druge cevi karavanškega predora turškemu ponudniku ali ko 2TDK ob asistenci Kolektorja CGP odda delo dejansko Evroasfaltu iz Bosne.

Šele sedaj se razvnema razprava o zavrženi priložnosti in šele sedaj se v strokovni javnosti začenja iskati odgovore na vprašanje, kaj je pri nas narobe, da mirno zavržemo razvojno priložnost in radodarno dajemo naročila velikih infrastrukturnih investicij tujim ponudnikom. Ni mogoče razumeti zakaj Vlada, Ministrstvo za infrastrukturo in državni kvazi koncesionarji (2TDK in DARS) dosledno zavračajo dobre in preizkušene prakse gradnje slovenskih avtocest in zakaj ne poskrbijo za ponovno usposobitev slovenskega gradbeništva preko oddaje velikih naročil, kar je pogoj za razvoj domačih gradbenih izvajalcev.

 Oglejmo si podrobneje problema »referenc« in »dumpinških cen«, ki naj bi bila ključna ovira za oddajo naročil domačim ponudnikom in premislimo, kako bi bilo kljub vsemu možno zagotoviti razdelitev učinkov velikih infrastrukturnih projektov v korist Slovenije in njenega gospodarstva in vseh državljanov.

Tuji dumping

V javnosti prevladuje prepričanje, da tuji ponudniki ponujajo na slovenskih javnih razpisih dumpinške cene s katerimi izločajo slovenske ponudnike, ki ne morejo ponuditi cen, s katerimi ne bi pokrili stroškov izpolnitve pogodbenih obveznosti po sklenjenih gradbenih pogodbah. To prepričanje bi terjalo podrobno ekonomsko analizo in primerjavo cen v podobnih projektih, kot jih razpisujemo v naših javnih naročilih. Če upoštevamo, da je po definiciji dumpinška cena tista cena, ki je nižja od cene za enaka dela, ki jo ponuja tuj ponudnik na svojem domačem trgu, ker ima zagotovljene na primer izvozne subvencije ali druge olajšave s strani njegove domače države, lahko ocenimo, da tuji ponudniki na slovenskih razpisih ne nastopajo z dumpinškimi cenami.

Pred leti sem sodeloval pri podrobnem preverjanju ponudbenih cen italijanskih ponudnikov za gradnjo avtocest in ugotovili smo, da Italija ni subvencionirala svojih gradbenih podjetij, pač pa so italijanska podjetja bila sposobna za nekatere sklope del ponuditi zelo nizke cene, ker so razpolagala z drugačno, gospodarnejšo tehnologijo, ali so bila zelo racionalno organizirana in so podrobno obvladovala gradbene kalkulacije posameznih del. Zato teh cenovno ugodnih ponudb ni bilo mogoče izločiti kot ponudbe z nerazumno nizkimi cenami, pač pa so bile te ponudbe nesprejemljive zaradi neustreznih garancij, nesprejemljivih rokov, neupoštevanja slovenskih predpisov, napačne kalkulacije ponudbenih popustov in kar je temu podobnih vsebinskih razlogov.

Ne predstavljam si, da bi Turčija subvencionirala svoja gradbena podjetja in da bi turški ponudniki na slovenskih razpisih ponujali nižje cene, kot jih ponujajo na turškem trgu. Slovenski trg je premajhen, da bi veliki tuji ponudniki bili pripravljen delati pod ceno, ker bi si obetali v bodočnosti izgubo povrniti s visokimi cenami, ki bi jih dosegli s uničenjem domače konkurenc. Poleg tega, zakaj bi kdo ponujal delati pod ceno, če domača konkurenca sploh ni konkurenčna, ker po razpisnih pogojih ne more zadostiti pogojem naročnika glede tehnične sposobnosti in referenc.

Če so cene tujih ponudnikov nižje od cen konzorcijev, v katerih so udeležena tudi domača gradbena podjetja, so te cene nižje, ker imajo velike gradbene korporacije tehnične, organizacijske in finančne zmožnosti konkurirati z nižjimi cenami kot združbe manjših različnih ponudnikov, ki nastopajo v skupnih ponudbah s slovenskimi partnerji in podizvajalci. V takšnih skupnih nastopih skušajo partnerji kalkulirati vsak svoja dela čim višje, ker želijo vsak zase kolikor mogoče visoko udeležbo v skupni ceni in skušajo drug drugemu svoj prispevek v skupni ponudbi čim višje zaračunati. V teh razmerjih seveda slovenski ponudniki, ki ne prispevajo kaj več kot delovno silo in nekaj logistične podpore, seveda praviloma ne dosežejo enakopravnega sodelovanja z močnejšimi tujimi partnerji, ki razpolagajo s tehnično opremo, znanjem, izkušnjami in obvladujejo gradnjo zahtevnih inženirskih projektov. Ker si skupni ponudniki medsebojno zaračunavajo svoj prispevek v skupni ponudbi, so takšne ponudbe praviloma dražje od samostojnih ponudnikov, ki so sposobni sami v celoti zadostiti zahtevnim pogojem.

Cene tujih ponudnikov skratka niso dumpinške, ker bi bile pod pragom rentabilnosti, pač pa so te cene enostavno nižje od cen različnih kombinacij skupnih ponudb, ki skupno izpolnjujejo razpisne pogoje, vendar le za višjo ceno, kot jo lahko ponudi močnejši konkurent. Nekonkurenčnosti slovenskega gradbeništva na domačih javnih razpisih pri velikih infrastrukturnih projektih ne gre iskati v tako imenovanem dumpingu, pač pa v lastni nekonkurenčnosti kot posledici majhnosti množice gradbenih podjetij, zraslih na pogorišču nekdaj solidne gradbene operative. Rešitve torej ne gre iskati v smeri preprečevanja dumpinga, ki ga v resnici ni, temveč bi bilo nujno usmeriti prizadevanje v združevanje in organizacijsko usposabljanje razdrobljene gradbene operative. Prav tu bi lahko javni naročniki z razpisnimi pogoji celo prisilili domače gradbeništvo h korporativnemu združevanju, ne pa zgolj k nastopanju razdrobljenih majhnih ponudnikov v skupnih ponudbah.

Brez dvoma bi v javnih naročilih lahko javni naročniki pričeli razpisovati posamezne manjše sklope velikih projektov, ki bi bili zaradi manjšega obsega manj zanimivi za velike tuje ponudnike in hkrati primernejši za manjše domače ponudnike, ki na slovenskem trgu lahko v okviru njihovih tehnoloških sposobnosti izvedejo dela po konkurenčnih cenah. Ni razloga, da slovenska podjetja ne bila izvajalci po cenah, ki jih sicer dosegajo kot podizvajalci tujih ponudnikov. Seveda pa so slovenski izvajalci prisiljeni garati kot ceneni podizvajalci, če naročila pridobijo tuji ponudniki, ki gotovo izsilijo veliko razliko med njihovimi pogodbenimi cenami z naročnikom in cenami z njihovimi podizvajalci. Razlika je dobiček, ki iz slovenskih javnih virov financiranja projektov odteka v tujino, namesto da bi s tem denarjem usposobili domače gradbeništvo in tako zagotovili makroekonomske efekte velikih infrastrukturnih projektov na slovensko gospodarstvo.

Ni res, da je nekoč sposobna slovenska gradbena operativa propadla zaradi nesrečnega spleta objektivnih okoliščin. Res je, da so neodgovorni lastniki, ki jih pristojni organi oblasti niso ustrezno in zadostno nadzorovali, pripeljali lastna podjetja v stečaje. Prav tako je res, da so tedanje vlade proces razpadanja celotne gradbene panoge le pasivno opazovale in da skupaj z bankami niso storile ničesar, da bi preprečile zlorabe, da bi odstranile škodljive lastnike in zagotovile sposobne sanacijske ekipe, ki bi lahko v nekaj letih izpeljale sanacije slovenskih gradbenih podjetij. Res je, da bi Slovenija v kritičnem času po nastopu krize lahko zagnala gradnjo na primer tretjega pomola v Luki Koper in drugega tira Divača – Koper, kar bi zadoščalo za rešitev najmanj Primorja in Kraškega Zidarje, če ne tudi SCT-ja in Vegrada.

Ministrstvo za kulturo je na primer vodilo obnovo Opere tako, da je ta projekt dodatno obremenil Vegrad in SCT, ki sta prevzela izvedbo tega projekta in je šele sodišče po tožbi stečajnega upravitelja prisodilo SCT v stečaju plačilo terjatev iz naslova opravljenega dela. NLB je raje plačala 18 milijonov garancij za dobro izpolnitev pogodbenih obveznosti za obvoznico Sarajeva in za most čez Savo v Beogradu, kot da bi projektno financirala dokončanje del, ki jih je SCT pridobil po dobrih cenah. Po uvedbi stečaja SCT je določena dela v Bosni prevzelo Primorje in čez dobro leto se je zgodba ponovila. Slovenske banke so ponovno raje plačale garancije, kot da bi sanirale gradbena podjetja z dolgo tradicijo, znanjem, kadri, opremo in organizacijskimi sposobnostmi, kar vse so pomanjkljivosti sedanjih slovenskih podjetij, ki se na vse kriplje preko Državne revizijske komisije trudijo s pravnimi bravurami nadomestiti realne pomanjkljivosti, zaradi katerih ne pridejo do velikih naročil.

Posledice lepo označuje srbski pregovor:« Dva loša, ubiše Miloša« (Dva slaba, ubijeta dobrega). Nesposoben naročnik v kombinaciji s šibkim ponudnikom ne pripeljeta do oddaje naročila in tako nam projekti, kot so druga cev predora Karavanke, stojijo. Prišlo bo do nenadomestljive zamude in namesto da bi Slovenija pri tem projektu imela korist, bo na koncu plačala še odškodnino Avstriji zaradi neizpolnitve mednarodne pogodbe o izgradnji tega infrastrukturnega projekta.

Vidimo, da ni težava dumpinška cena, pač pa nesposobnost pristojnih organov Slovenije kot lastnice DARS in DRI, da bi zagotovili vodenje projekta druge cevi predora Karavanke tako racionalno, kot to počne avstrijski ASFINAG.

Vse kaže, da ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek raje stresa floskule o tem, da bo nekdo odgovarjal, med tem ko še vedno ščiti ključne akterje afere maketa, namesto da bi preverila usposobljenost DARSA in DRI-ja za vodenje velikih infrastrukturnih projektov in ustrezno ukrepala za racionalno in gospodarno trošenje javnega denarja.

Namesto da bi ministrstvo za gospodarstvo skupaj s ministrstvom za infrastrukturo strokovno preverilo razpisne pogoje kvazi koncesionarjev (2TDK in DARS) in njunega inženirja DRI ter to strukturo prisilila racionalno, gospodarno v javno korist voditi velike infrastrukturne projekte, raje mirno opazujeta zapravljanje javnega denarja, medtem ko neuki državljani živijo v prepričanju, da so za vse težave krive dumpinške cene tujih ponudnikov.

Reference

Zakon o javnem naročanju v 76. čenu (Pogoji za sodelovanje) v 10. alineji prvega odstavka zelo jasno loči med usposobljenostjo ponudnika za izvedbo naročila in referencami za izvedbo naročila. Vsekakor se javno naročilo sme in mora oddati samo ponudniku, ki dokaže, da je tehnično in kadrovsko sposoben naročilo izvesti. Zato je naročnik dolžan preveriti, ali je ponudnik sposoben izvesti naročilo. Utemeljeno sme naročnik sklepati, da je za izvedbo naročila usposobljen ponudnik, ki ima za predmetno naročilo izkazane reference in ki torej dokaže, da je v preteklem obdobju sam, ali s pomočjo izpolnitvenih pomočnikov že izvedel podobna dela, kot so razpisana v predmetnem razpisu.

Toda, naročnik ni dolžan določiti reference kot pogoja za oddajo naročila. Namesto preprostega formalnega pogoja dokazovanja referenc lahko naročnik vsebinsko preveri, ali ima ponudnik oziroma skupina ponudnikov z njihovimi podizvajalci skupaj dovolj tehnične opreme, ekonomsko finančno sposobnost in kadre, kar vse je zahtevana usposobljenost za izvedbo naročila. Ker je naročnikom enostavneje formalno zahtevati reference, kot pa vsebinsko preveriti usposobljenost prihaja do težav pri oddaji naročil domačim ponudnikom, ki ne morejo izkazati referenc, ker jih pač ne premorejo. SCT, Primorje, Vegrad in drugi nekoč sposobni slovenski gradbeniki so reference imeli, vendar je to brezpredmetno, saj so ta podjetja že izbrisana iz sodnega registra, ali pa so še vedno po 9. letih v stečajnih postopkih. Ne poznam primera, da bi kakšen slovenski javni naročnik vsebinsko preverjal usposobljenost ponudnikov, kar bi sicer po zakonu moral, je pa pri naročnikih, po razpisnih pogojih evidentna zloraba zakonske možnosti zahtevanje referenc kot edinega pogoja na podlagi katerih posredno naročniki sklepajo, da so ponudniki sposobni izvesti javno naročilo.

Če so slovenska gradbena podjetja v insolvenčnih postopkih propadla, pa nikakor še niso pomrli sposobni gradbeni inženirji, gradbeni tehniki, zidarji, železokrivci, asfalterji, tesarji in vsi ostali delavci, ki so še ne tako dolgo nazaj v Sloveniji zgradili avtoceste s vsemi mostovi, viadukti in predori. V Sloveniji premoremo dve odlični gradbeni fakulteti z raziskovalnimi inštituti, ki letno usposobijo odlične mlade inženirje gradbeništva. Tudi tovornjaki, bagerji in rovokopači, asfaltne baze in betonarne se niso razblinile v nič. Vsa ta oprema je še vedno v zadostni količini v Sloveniji. Če kakšnega posebnega stroja ni, pa ga je mogoče najeti ali kupiti v tujini.

Težava je v tem, da so vse te tehnične in kadrovske kapacitete razdrobljene v velikem številu sorazmerno majhnih podjetij, ki se nikakor ne zmorejo povezati za skupen nastop proti tuji konkurenci. Ne, raje si med seboj ta slovenski drobiž nagaja, spletkari in rovari v boju za drobtine v majhnih naročilih in se udinja tujim ponudnikom v vlogi podizvajalcev. Resorna ministrstva, Vlada in Gospodarska zbornica ne ukrenejo ničesar, da bi presegli škodljivo razdrobljenost slovenskega gradbeništva in oblast očitno ne zna izposlovati, kot nekoč na primer združitev Slovenija Ceste, Tehnike in Obnove v enotni SCT, ki je bil po tem več kot 60 let steber slovenskega gradbeništva, ki je bilo sposobno na primer v Iraku izvajati dela v vrednosti preko milijon dolarjev na dan in to v času ko je bil dolar vreden tri marke.

Kakor koli. Čez noč ni mogoče ustvariti močnega, sposobnega in tehnološko organiziranega podjetja, vendar bi tak proces že zdavnaj morala slovenska gospodarska politika spodbujati, pa tega ne stori. Če že nimamo sposobnih podjetij z referencami za velike infrastrukturne projekte , bi lahko v razpisnih pogojih v skladu z 76.čl. ZJN-3 omogočili slovenskim gradbenim podjetjem sodelovanje v ponudbah na podlagi vsebinskega dokazovanja sposobnosti združenih tehničnih in kadrovskih sposobnosti. Seveda bi ponudniki morali preseči sistem skupnih ponudb na obligacijski podlagi in uporabiti možnosti skupnega nastopa na podlagi korporacijskih povezovanj in societetnih razmerij. Prav to bi ponudniki sprejeli, če bi jih razpisni pogoji k korporacijskim povezavam prisilili.

Ne glede na vse, bi lahko proces ponovnega usposabljanja slovenskega gradbeništva za začetek pričeli z razpisovanjem naročil po manjših sklopih in bi tako slovenski ponudniki stopili na pot pridobivanja referenc, ki so jih po zaslugi nerazsodnosti slovenske oblasti nekoč imeli, a so jih tudi zaradi lastne neumnosti lahkotno zapravili.

Vidimo, da pomanjkanje referenc ni razlog, ki bi nujno preprečeval podelitev javnih naročil slovenskim ponudnikom. Sklicevanje na pomanjkanje referenc kot razlog, ki preprečuje podelitev javnih naročil slovenskim ponudnikom je izgovor s katerimi skušajo odgovorni funkcionarji pristojnih državnih organov in uprave kvazi koncesionarjev ter notranji inženir DRI zavesti slovensko javnost, da bi le ta verjela, da so reference objektiven razlog zaradi katerega slovenski ponudniki ne morejo pridobiti naročil, da javnost ne bi spregledala, da je pravi razlog lenoba, nesposobnost in nepripravljenost potruditi se za dosego koristi v javnem interesu.

Sklep

Razsežnost problematike, ki jo načenja ta pisarija terja mnogo obsežnejšo raziskavo, preveritve in analize če bi želeli teze tega razmisleka potrditi, ali ovreči, ali ugotoviti pravilnost nečesa tretjega. Ni mogoče pričakovati, da bo ta članek kljub njegovi provokativnosti prepričal odgovorne odločevalce slovenske oblasti in njenih organov, da bi resno preverili, koliko so ocene in ugotovitve tega članka pravilne. Je pa obratno mogoče verjetno pričakovati, da bo, če parafraziramo predsednika Vlade g. Marjana Šarca v njegovi izjavi o aferi maketa, šla karavana dalje, čeprav psi lajajo.

Zelo verjetno bo šele čas odgovoril na vprašanje, ali bo Slovenija velike infrastrukturne projekte do leta 2030 izkoristila za svoj razvoj, ali pa bo te priložnosti zavrgla. Kot sedaj kažejo stvari, mora razumen človek pričakovati, da je bolj verjetno, da bo priložnost zavržena, ker ni zaznati kakršne koli pripravljenosti razmisliti in preveriti opozoril strokovne javnosti, ki neutrudno skuša pripraviti slovensko oblast k odgovornemu odločanju o ključnih vprašanjih Slovenije in priložnostih za njeno gospodarstvo in blaginjo njenih državljanov.

One response

  1. Pozdravljeni!
    Zelo zanimiva in poglobljena analiza sedanjega stanja na velikih investicijah in v gradbeništvu Slovenije. Na nekatere navedbe imam drugačne poglede, generalno pa je prispevek zelo primeren za širšo diskusijo.
    Prepričan sem, da večina današnjih odločevalcev ne razume tega razmišljanja. Mantra, da je bilo v preteklosti vse slabo in da je treba sedaj delati povsem drugače je pač naredila svoje. Glede na rezultate razvoja velikih državnih investicij v zadnjih desetih letih, nisem več optimist, da bom zvedel in se naučil kaj novega.
    Roki v vseh fazah investicijskega procesa so se izjemno podaljšali, kljub vedno boljšim informacijskim orodjem. Cene so višje kot so bile na »preplačanih« avtocestah. O kvaliteti izvedenih del pa se marsikaj sliši in vidi?
    Usmeritve, ki so nastajale koncem prvega desetletja tega stoletja, da bomo v Sloveniji končali z vlaganji v asfalt in beton in da bomo trajnostno usmerjeni v »mehke« smeri razvoja, kažejo rezultate v vse bolj trajnostnih prometnih zastojih. Očitno pa so onesnaženja od stoječih kolon manj problematična kot vožnja po primerno dimenzioniranih cestah. Da ne govorim o varčevanju z energijo!
    Sicer pa sem pred kratkim poslušal diskusijo glavnih strategov prometne politike pri nas in bil povsem pomirjen. Vlagali bomo v železnice, ceste, kolesarske steze in javni transport. Tako bomo zelo hitro preusmerili glavnino tovornega in osebnega prometa na železnice. Hitro bomo zgradili nove železnice, ljudje se bodo po vsej razpršeni slovenski poselitvi vozili z javnim transportom in večina nas bo kolesarila! Prekolesaril sem že velik del Slovenije pa tudi tujine, zato se bojim, da bodo tudi na kolesarskih stezah nastali zastoji in neprijetna gneča.
    Pa še nekaj bolj resnega. Res je da so pogoji vodenja novih investicij precej bolj zapleteni kot v preteklosti. Številne civilne iniciative so lahko udeleženci v tem procesu in imajo velik vpliv na odvijanje postopkov. Tudi stalno spreminjajoča (v cilju izboljšav in skrajševanju postopkov!?) prostorska in gradbena zakonodaja daje nasprotne učinke, kot so obljubljali zakonodajalci. Uradniki, ki pripravljajo to zakonodajo in poslanci, ki jo dopolnjujejo in sprejemajo, se ne zavedajo na kako širok krog uporabnikov ima vpliv njihovo stalno eksperimentiranje. Na tisoče strokovnjakov se mora stalno »učiti« novih zakonov, izrazoslovja in nelogičnosti, da lahko opravijo svoje strokovno delo. Kdaj bomo zvedeli za imena in priimke ljudi, ki so povzročili zmedo in škodo s svojim nestrokovnim pisanjem in kreiranjem zakonodaje?
    Pri referencah gradbenikov ne vidim tako velikega problema v kadrih in opremi. Bolj so problematične zahtevane reference po podobnih izvedenih objektih. Res je, da nihče ne želi posla oddati podjetju, ki tako zahtevnega ali podobnega objekta še nikoli ni zgradilo. Po drugi strani pa je res, da v takem sistemu podjetje, ki nima zahtevanih referenc, nikoli ne bo te pridobilo. Ker pač ne more zraven kot nosilec posla.
    Zelo zanimiva je ideja o delitvi velikih projektov na manjše sklope. Na ta način pa bi morda postopoma tudi naša gradbena podjetja prišla samostojno v igro. II. cev predora Karavanke bi se tudi na naši strani že morda gradila če bi naročnik posebej oddal gradbena dela, na dostopu do predorske cevi. Je pa res da tako drobljenje zahteva več aktivnosti, dela in koordinacije na strani naročnika in nadzora.
    Sam sem vedno prisegal na močne nadzore tako v družbah, podjetjih kot na fizični izvedbi gradbenih del. Če bi sam izbiral nadzornike bi jih najprej vprašal kakšne imajo osebne izkušnje oz. reference na dejavnostih, ki jih nadzirajo. Kaj so v življenju na področju, ki ga nadzirajo naredili v fazi planiranja, projektiranja, nadzora, gradnje ali vzdrževanja? Podobno bi bilo treba razmišljati tudi pri vodstvih uprav, revizijskih komisij itd.
    Na sedanje stanje v gradbeništvu imajo velik vpliv tudi tajkunske zgodbe v gradbenih podjetjih in medijska ter politična stigmatizacija gradbeništva. Vse to je verjetno povzročilo strah in veliko previdnost pri vseh, ki bi morali voditi in izvajati velike investicije v Sloveniji. Prestrašeni ljudje pa ne morejo voditi velikih projektov!
    Strinjam se s Štrajnom, da ta naša razmišljanja ne bodo upoštevana pri tistih, ki odločajo o razvoju državnih investicij. Verjetno imajo povsem druge vizije, razmišljanja in usmeritve. Se bodo pač na že videnih napakah ponovno učili!
    Metod Di Batista

%d bloggers like this: