Zakon, ki naj bi gradnjo omogočil, preprečuje pričetek del drugega tira Divača – Koper

Stanko Štrajn

Ko je Cerarjeva Vlada marca 2016 ustanovila 2TDK d.o.o., je razglasila, da bo ta projektna družba v javno – zasebnem partnerstvu pridobila koncesijo za gradnjo in upravljanje trenutno  največje infrastrukturne investicije v Sloveniji. Več kot leto dni je trajalo, da je Vlada doumela, da neposredna oddaja koncesije brez javnega razpisa po evropskih in slovenskih predpisih, ki urejajo javna naročila in oddajo koncesij ni mogoča brez posebnega zakona, ki omogoča oddajo koncesije brez razpisa. Javno-zasebno partnerstvo se je nato prelevilo v javno – javno partnerstvo, ker je bilo načrtovano, da bi kot družabnik v 2TDK d.o.o. vstopila Madžarska, poleg tega pa je Vlada nekako prišla do ugotovitve, da partnerstvo z družbo, ki je v 100% lasti Slovenije nekako ni javno – zasebno partnerstvo, ker v sicer formalno gospodarski družbi partnerju ni vloženega niti evra zasebnega kapitala.

Strokovna javnost je zlasti preko objav presoje nenavadnosti vladne ideje o javno – javnem partnerstvu v medijih in blogih opozarjala Cerarjevo Vlado in Državni zbor, da je tak konstrukt povsem  zgrešen, a sta Vlada in Državni zbor trmasto in zdravi pameti navkljub svoj koncept koncesije s sprejetjem Zakona o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača – Koper (v nadaljevanju ZIUGDT) uzakonili. Sedaj imamo  ZIUGDT in drugega tira Divača – Koper ne moremo graditi nikakor drugače, kot tako, kot to določa  ZIUGDT.

Kako je to mogoče, sem hotel izvedeti iz prve roke, zaradi česar sem naslovil na Urad Vlade za komuniciranje naslednje vprašanje:

 

Spoštovani

Zakon o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača – Koper, ki je stopil v veljavo 21. 7. 2018 določa v 48.členu podelitev koncesije družbi na podlagi koncesijskega akta, ki ga sprejme Vlada najkasneje v roku treh mesecev po uveljavitvi in podpis koncesijske pogodbe najkasneje v roku treh mesecev od uveljavitve koncesijskega akta.

Prosim, da mi odgovorite, ali je Vlada RS koncesijski akt v zakonsko določenem roku sprejela in kje je ta akt možno prebrati glede na dejstvo da v Uradnem listu RS nisem zasledil, da bi bil koncesijski akt za Drugi tir Divača – Koper objavljen. Če koncesijski akt še ni sprejet, mi prosim pojasnite razloge, zakaj Vlada krši veljavni zakon o drugem tiru Divača – Koper. Nadalje mi prosim odgovorite, kdaj je po programu dela Vlade predviden podpis koncesijske pogodbe z 2TDK d.o.o., saj brez ureditve koncesijskega razmerja 2TDK d.o.o. ne bo mogla voditi investicije, čeprav je po medijsko objavljeni informaciji Vlada že vplačala dokapitalizacijo družbe in čeprav je Evropska komisija menda že odobrila nepovratna sredstva za to investicijo. Prosim še da mi odgovorite, ali bo 2TDK d.o.o. brez urejene koncesije lahko pridobila kredite pri EIB in drugih bankah, če koncesija ne bo podeljena v rokih, ki so predvideni za začetek gradnje, ki bi že morala potekati, a se še niso začela izvajati niti pripravljalna dela izgradnje dostopnih poti.

Za hitre in jasne odgovore se vam v naprej zahvaljujem.

S spoštovanjem

Stanko Štrajn

Presenetljivo hitro sem prejel nepodpisan odgovor službe za stike z javnostjo Ministrstva za infrastrukturo, ki mi je odgovorilo:

Spoštovani,

pošiljamo odgovor na vaša vprašanja:

Koncesijski akt na podlagi Zakona o izgradnji upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača–Koper (ZIUGDT) še ni bil sprejet. Dejstvo je, da morajo biti vsa ključna vprašanja investicije enotno definirana v vseh relevantnih dokumentih, ki izhajajo iz ZIUGDT, po njihovi opredelitvi pa bo mogoče delo na vseh zadevnih dokumentih zaključiti. Kot izhaja iz ZIUGDT, bo koncesijska pogodba lahko sklenjena šele po uveljavitvi koncesijskega akta.

Iz 10. člena ZIUGDT jasno izhaja, da lahko družba 2TDK začne z izvajanjem pripravljalnih del, kamor sodi tudi izvedba dostopnih cest, še pred sklenitvijo koncesijske pogodbe. Sklenitev koncesijske pogodbe prav tako ni formalna predpostavka za pridobivanje finančnih sredstev, je pa pogoj za začetek izvajanja glavnih del na projektu drugega tira. Teh del ni mogoče začeti izvajati pred izvedbo pripravljanih del.

Lep pozdrav,

Odnosi z javnostmi

soj.mzi@gov.si

Iz odgovora je razvidno, da Vlada še  ni sprejela koncesijskega akta, brez katerega ni mogoče skleniti koncesijske pogodbe in da tudi ni znano, kdaj bo koncesijski akt sprejet, še manj pa je znano, kdaj bosta Vlada in 2TDK d.o.o. sklenila koncesijsko pogodbo. Iz odgovora lahko razberemo, da koncesijskega akta ni mogoče sprejeti, preden bodo v relevantnih dokumentih  enotno definirana vsa ključna vprašanja te investicije. Torej, preden ne bomo imeli investicijskega programa, dokončno sprejete projektne dokumentacije, določene vire financiranja in zagotovljene vire za pokrivanje kreditnih obveznosti, Vlada ne more sprejeti koncesijskega akta. Glede na dejstvo, da je trimesečni rok za sprejem koncesijskega akta že potekel, vidimo, da Vlada krši ZIUGDT,  ter da te kršitve ne more več odpraviti, saj je zakonski rok že potekel. Seveda za to kršitev zakon ne predpisuje sankcije in vse kaže, da se Vladi s sprejemom koncesijskega akta, kar bo mogoče po definiranju vseh potrebnih nujnih dokumentov ne mudi.

Z gotovostjo lahko ugotovimo, da tudi koncesijske pogodbe še dolgo ne bo, zaradi česar moramo ugotoviti, da drugega tira na zakonit način še dolgo ne bomo gradili. Če pa se bo gradnja vseeno kmalu začela, kar nam vneto zatrjuje nova Šarčeva Vlada in njena ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek, se ta skorajšnja gradnja ne bo izvajala na zakonit način, ker ne bomo imeli ne koncesijskega akta, ne koncesijske pogodbe in tudi vseh ključnih dokumentov, ki morajo biti definirani predhodno prav tako ne. Namreč, če upoštevamo, da Vlada in Državni zbor sprejmeta le odločitve, ki so nujne in se mudi, ne moremo pričakovati, da bodo sprejeti tudi dokumenti, ki po nepodpisanem odgovoru Ministrstva za infrastrukturo niti niso pogoj za pričetek gradnje.

2TDK d.o.o. res lahko prične izvajati pripravljalna dela še pred sklenitvijo koncesijske pogodbe in ta dela plača iz dokapitalizacije, kar pomeni, da družba lahko porabi javni denar za pripravljalna dela in za plače svojih uslužbencev, čeprav glede na dejstvo da nimamo definiranih »vseh relevantnih dokumentov«, kar pomeni, da dejansko sploh nimamo katerega koli od pomembnih dokumentov in da torej sploh ni jasno, kako bomo gradili drugi tir, kajti tako kot to določa zakon še ne moremo graditi, ker nimamo  enotno definiranih relevantnih dokumentov. Iz odgovora ni mogoče razbrati, kateri relevantni dokumenti nam še manjkajo, verjetno pa gre za dokumente, ki jih je v svoji reviziji že pred desetimi leti jasno določilo Računsko sodišče.

Očitno je, da Vlada dobrohotnih nasvetov Računskega sodišča ne upošteva, saj bi v nasprotnem primeru dokumente, ki jih navaja Računsko sodišče že imeli in bi potem Vlada, lahko sprejela tudi koncesijski akt in koncesijsko pogodbo. Toda, če bi relevantni dokumenti bili definirani, je zelo verjetno, da ne bi bilo mogoče v koncesijski pogodbi določiti razmerij med javnimi subjekti v tej koncesiji v skladu z zakonskimi določbami, ker bi bili finančna konstrukcija, in projekti za pridobitev gradbenega dovoljenja kontradiktorni zakonskim konceptom vodenja te investicije. 2TDK d.o.o. ima po zakonu stavbno pravico, ki v zemljiški knjigi še ni vpisana, 2TDK d.o.o. je po zakonu koncesionar, pa koncesije še nima.2TDK d.o.o. je po zakonu investitor, pa razpolaga le z  osnovnim vložkom Slovenije v njegov kapital, ki pokrije nemara le nekaj procentov potrebnih sredstev. 2TDK d.o.o. naj bi črpal evropska nepovratna sredstva, ki pa jih ne more črpati, ker nima relevantnih dokumentov. 2TDK naj bi najemal kredite pri EIB in drugih bankah, pa kreditov ne bo mogel najeti, dokler ne bo imel statusa koncesionarja v skladu z ZIUDGT.

Sklenitev koncesijske pogodbe ni formalni pogoj za pridobitev  finančnih sredstev, kot to trdi neimenovani pisec odgovora Ministrstva za infrastrukturo, je pa pogoj  za začetek izvajanja glavnih del. Kaj ta zmedena izjava Ministrstva za infrastrukturo pomeni je težko razvozlati, ker ne razumem, zakaj bi naj 2TDK d.o.o. lahko brez koncesijske pogodbe pridobila finančna sredstva, če pa brez koncesije ne more pričeti izvajanja glavnih del. 2TDK d.o.o. bi po tej zmedi  po jezikovni razlagi pomena izjave lahko pridobivala finančna sredstva, čeprav ne more začeti z gradnjo drugega tira Divača- Koper. Ali to pomeni, da lahko pridobljena finančna sredstva potroši za kaj drugega kot za izvajanje glavnih del? Če je temu tako, potem  lahko pričakujemo, da se bo nadaljevalo trošenje samo proračunskega javnega denarja Republike Slovenije, kajti evropske institucije gotovo ne bodo dovolile trošenja evropskih nepovratnih sredstev za karkoli drugega, kot za plačilo potrjenih situacij izvedenih del. Tudi EIB ne bo nikoli dovolila črpanje kredita, če za črpanje ne bodo izpolnjeni pogoji, to je z zakonom določeni pogoji.

Vidimo, da je največja, če že ne edina prepreka za pričetek gradnje drugega Tira Divača – Koper ZIUGDT. To je zakon, ki bi naj gradnjo omogočil. Težava je le to, da Šarčeva Vlada in njena infrastrukturna ministrica tega dejstva ne razumeta, saj bi v nasprotnem primeru ugotovila, da po ZIUGDT drugega tira ni mogoče graditi in bi oviro odstranila z predlogom zakona o razveljavitvi ZIUGDT. Rešena neumnosti ZIUGDT bi nato morala Vlada in resorna ministrica zagotoviti kolikor mogoče hitro sprejem relevantnih dokumentov v katerih bi jasno določili projektne rešitve, vire financiranja in investitorja, ki bi v imenu države vodil investicijo, kar vse je podlaga za razpis javnih naročil za izvedbo gradnje. Tako bi bilo mogoče izvesti gradnjo po veljavnih sistemskih predpisih pod nadzorom nadzornega inženirja.

Bodimo optimisti in upajmo, da bosta  resorno Ministrstvo za infrastrukturo in Vlada  ob pripravi relevantnih dokumentov, potrebnih za pripravo koncesijskega akta in nato za sklenitev koncesijske pogodbe, končno spoznala, da ima stroka, ki že dve leti potrpežljivo razlaga, da so zakonske rešitve ZIUGDT nerealne in kontradiktorne, enostavno prav in da  bosta to oviro za izgradnjo drugega tira Divača – Koper končno odpravila. Povedano drugače.  Če Vlada ne prisluhne strokovni javnosti, bo nemara prisluhnila svojim birokratom, ki bodo morali pripraviti relevantne dokumente in predloga koncesijskega akta in koncesijske pogodbe ter bodo morali poročati, da na podlagi ZIUGDT pač potrebne dokumentacije za pričetek gradnje ni mogoče pripraviti. Koliko časa bo potrebno, ne vem. Z gotovostjo pa vem, da bodo ključni nosilci tega zgrešeno zastavljenega projekta za svoje stroške v tem času  porabili še mnogo javnega denarja.

3 responses

  1. Pozdravljeni!

    Na osnovi dejstev, ki jih navaja g. Štrajn sem zelo zaskrbljen nad realizacijo najpomembnejšega infrastrukturnega projekta prejšnje in verjetno tudi sedanje vlade Republike Slovenije. Skrb je toliko večja ob spremljanju napovedi prejšnje vlade, da se bodo pripravljalna dela pričela že poleti. Danes smo že v globoki jeseni pa še nič ne kaže na pričetek gradnje.

    Pri tem mi je popolnoma nejasno kako se vodi ta paradni projekt Slovenije. Vodenje investicij temelji na izdelanih terminskih planih, ki morajo, tako v fazi gradnje kot pred gradnjo, upoštevati vse aktivnosti v tem procesu. To je abeceda vodenja projektov.

    Toliko bolj je to orodje pomembno v zelo komplicirani slovenski zakonodaji na področju investicijske dokumentacije, prostorske problematike in same gradnje. Spomnil bi samo na gradnjo druge cevi predora Karavanke, kjer se lepo kaže velika razlika med pristopom Avstrije in Slovenije k tej veliki investiciji. Avstrijcem ni bilo potrebno usklajevati druge cevi v prostoru, mi pa smo jo morali. Pa še kaj bi lahko dodali.

    Prepričan sem, da je narejen za II. tir zelo natančen terminski plan, ki ga vodja projekta skrbno spremlja. Zato mi je povsem nerazumljivo, da je prejšnja vlada napovedovala začetek gradnje v poletju, pozneje pa je bilo ugotovljeno da manjka nekaj ključnih dokumentov, ki so bili sigurno definirani v terminskem planu. Ali je nekdo spregledal dejstva iz terminskega plana in zavedel vlado kar je velika strokovna katastrofa. Še hujša katastrofa pa je če je bilo to zavajanje namerno!?

    Današnja orodja za vodenje projektov omogočajo izredno natančno definiranje predvidenih rokov posameznih aktivnosti, kritično pot in še mnogo drugega. Ne nazadnje se vse bolj uveljavlja tudi BIM tehnologija projektiranja in spremljanja gradnje. Prepričan sem, da se na največjih projektih v Sloveniji uporabljajo najbolj sodobna orodja za vodenje projektov. Zato so mi povsem nerazumljiva tako velika odstopanja od političnih napovedih realizacije največjega projekta.

    Z velikim zanimanjem spremljam nove poti vodenja velikih infrastrukturnih projektov v Sloveniji. Po neupravičeni stigmatizaciji avtocestnega programa (preplačane, počasna gradnja, nekvalitetno) je bila v Sloveniji usmeritev, da se bodo novi projekti gradili povsem drugače kot so se avtoceste. Mimogrede vse mednarodne primerjave kažejo, da so naše avtoceste med najcenejšimi med primerljivimi evropskimi državami, da so se gradile izjemno hitro in da so kvalitetno izvedene.

    Prav zaradi drugačnega načina vodenja velikih investicij sem pričakoval, da bomo dobili nova strokovna znanja kako še bolje voditi velike investicije. Vsaka stroka se razvija in zato sem pričakoval tudi na tem področju novitete, ki bi bogatile moje strokovno znanje in vedenje.

    Na žalost pa do danes še nisem zasledil (seveda predvsem preko medijev), kaj je danes bolje kot na avtocestnem programu in kateri strokovni prijemi so te izboljšave omogočili. Moja strokovna lakota je tako nepotešena. Ugotavljam, da so se vsi roki tako priprave, kot gradnje močno podaljšali, cene, ki jih spremljam pa so višje kot na avtocestnem programu. Tudi pri kvaliteti se marsikaj dogaja (npr. izvedba protihrupnih ograj pri Celju). Upam pa da se vsaj pri glavnih elementih investicij kot so zemeljska dela, asfalti, objekti itd upošteva razvoj stroke in se kvaliteta povečuje.

    Glede cen sem prepričan, da tisti, ki so v Sloveniji zadolženi za razvoj investicij, skrbno spremljajo cenovna gibanja na področju infrastrukturnih projektov. V bivšem DDC smo to vsako leto zelo natančno spremljali in imeli stalen vpogled v cenovna gibanja na trgu. Zato bi bila zelo zanimiva primerjava med cenami osnovnih in pomembnejših postavk predračunov na avtocestnem programu in današnjimi cenami. Z analizo morebitnih odstopanj navzgor ali navzdol bi lahko ugotavljali vplive na vrednosti načrtovanih investicij.

    Na koncu upam in želim, da se ne bodo uresničile črnogledosti iz tega bloga in da nas bodo akterji, novih velikih infrastrukturnih projektov, prijetno strokovno presenetili. Slovenija, slovenska stroka, predvsem pa uporabniki infrastrukture si to želijo in zaslužijo!

    Metod Di Batista

  2. Metod Di Batista se malo šaljivo sprašuje, kako je prišlo da take napake in je prepričan, da je za II. tir narejen zelo natančen terminski plan, ki ga vodja projekta skrbno spremlja. Preden odgovorim na to vprašanje, moram pojasniti sledeče:
    Metod, Štrajn, … izhajata iz časa, ko je bilo potrebno v kratkem času vzpostaviti investicijsko okolje za izgradnjo NPIA (od 1.1.1994 do vključno leta 2017 (2008) Nacionalni program izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji) in sta bila hkrati med glavnimi akterji le-tega ( sicer jih je bilo kar nekaj in da ne bi katerega izpustil, jih raje ne naštevam). V ta namen je bilo potrebno vzpostaviti inštitucije (DARS, DDC), ki so pripravljale vso potrebno projektno dokumentacijo, izvajale razpise ter nadzorovale izgradnjo.
    Vse to se je izvajalo v prvem obdobju skoraj brez računalniške podpore, brez predhodne baze znanja in tudi ob razmeroma slabi slovenski gradbeni operativi.
    Tako izvajalska podjetja, kot so te »investitorske« inštitucije, so veliko vlagala v razvoj panoge, v smislu vzpostavitve tehničnih regulativ, standardov, sistemov zagotavljanja kakovosti … . Panoga je bila dejansko videti perspektivna! Podjetja so se počasi razvijala (tehnološko, organizacijsko … ), inštitucije pa so bile vse bolje organizirane v tehnični regulativi ter sami informacijski podpori pri vodenju in nadziranju projektov.
    Rezultat: v obdobju od 1.1.1994 do vključno leta 2008 se je zgradilo 540 km avtocest in hitrih cest. (Vir: https://www.dars.si/Zgodovina_gradnje/Zgrajene_avtoceste)
    Povprečni strošek kilometra v obdobju 1994-2008 za izgradnjo avtoceste v Sloveniji je bil 10,4 milijona EUR za kilometer, z vključenim DDV. Ta strošek vključuje stroške projektiranja, odkupov zemljišč, same gradnje in vse ostale stroške, povezane z izgradnjo posameznih odsekov.
    (Vir: Stroški gradnje avtocest – 9_ Slovenski kongres o cestah in prometu (oktober 2008))
    Mimogrede: Vsi tisti, ki se neprestano ponavljajo domneve urada za varstvo konkurence oz. g. Janija Soršaka, da je bil AC program preplačana za 30%, ne znajo oz. nočejo narediti vzporednice (vrednostne in časovne primerjave) na trenutno planirane večje projekte po državi.
    Zgodba se je končala z stigmatizacijo najprej »gradbenih tajkunov«, nato samih gradbenih podjetij in na koncu celotnega gradbeništva. Vse to se je izvajalo načrtno s strani politike ob asistenci praktično vseh medijev. Kot da bi si vsi želeli uničenja panoge, ki je dejansko sledilo!?
    Na vse ključne funkcije so kadrovali predvsem »politično všečne« kadre, ki bodo vzpostavili nov, bolj transparenten model vodenja. Direkcija DRSI in podjetje DRI (prej DDC) je tipičen primer te nove paradigme in rezultat je tudi ta nesrečni II tir, pri katerem se še vedno nič ne ve, kaj in kako. Nova paradigma pa je sledeča:
    – ničesar se ne dela na tehnični regulativi (nekaj dni nazaj sem na Kongresu o cestah in prometu poslušal, kako je najslabše pokrito področje železnic, v katero se je že in se še bo veliko vlagalo?),
    – pri ključnih državnih infrastrukturnih projektih se ne uporablja sodobnih metod projektnega vodenja,
    – opredeljenih ni nobenih jasnih časovnic, ki bi lahko posamezne nosilce projektov zavezale k uresničitvi nalog.
    Sedaj pa je čas, da odgovorim Metodu na prvotno zastavljeno vprašanje oz.dilemo. Vodja projekta II. tir. Kdo pa je? Zadnji, ki se »samooklical« za to funkcijo, je sedanji minister za okolje. Da je to ključni problem projekta in da je potrebno imenovati kompetentnega (strokovno usposobljenega) vodjo projekta, opozarjamo že dalj časa.
    Z novo vlado se obetajo spremembe na tem področju. Samo upamo lahko, da so namere pristne in da se bo dejansko kaj spremenilo. Kot je že Metod omenil, sodobna orodja za vodenje projektov omogočajo izredno natančno definiranje predvidenih rokov posameznih aktivnosti, kritično pot in še mnogo drugega. Vse to pa so še vedno samo orodja, ki brez pravih ljudi ničesar ne naredijo. V tem smislu bo največji izziv nove vlade poiskati, angažirati in motivirati prave ljudi na prave položaje, in samo želimo si lahko, da bodo delo opravljali vsaj približno tako strokovno, kot sta ga Stanko Štrajn in Metod Di Batista.

  3. Metod, Ivan,

    Bojim se, da problem 2.tira ni samo v (ne)kvaliteti operativnega vodenja projekta, ampak tudi v finančnem delu. Projekt je bil še v času Mramorjevega ministrovanja na MF zastavljen tako, da je predvideval tuje sofinanciranje, ker takrat naj ne bi bili sposobni sami financirati celega projekta z javnimi sredstvi. Zato je tudi nastal famozni zakon, ki zagotavlja dolgoročno pokritje stroškov izgradnje z dodatnimi prihodki po zakonu in omogoča/predvideva tuje sovlaganje.
    Sedaj je situacija drugačna, denarja je dovolj, volja večine je, da bomo gradili brez Madžarov. Vendar očitno nova vlada (še) ni v stanju pripraviti proračuna za naslednje leto in v njem in v naslednjih proračunih predvideti dodatna sredstva za izgradnjo 2.tira, tako da se zaključevanje finančnega dela investicije ne more zgoditi, zato ni investicijskega programa in zato se še nič ne dogaja. Upajmo, da se bo nova vlada hitro zbrala in najprej požegnala finančni del investicije in tako omogočila sprejetje investicijskega programa, kar naj bi končno omogočilo pričetek izgradnje. Verjamem, da si nova ministrica za infrastrukturo Bratuškova prizadeva to premakniti z mrtve točke, vendar je problem pri financah – sivo eminenco Ermanovo so ravnokar odstavili, novi financminister Bertoncelj očitno (še) ne obvlada zadev, izgleda da je tam razsulo. Če se na MF ne bodo hitro spravili skupaj, je v nevarnosti še kaj drugega poleg 2.tira. Samo upamo lahko, da se bo nova vlada hitro sestavila in da bodo krenile zadeve z mrtve točke.
    Bo pa treba razvoj dogodkov (spet) natančno spremljati, da 2.tir ne konča nekje na stranskem tiru.

%d bloggers like this: