Kako do železnic za to stoletje

Jasmina Držanić

Ko sem pri dvajsetih (osemdeseta leta prejšnjega stoletja) potovala po Franciji, ob pretežni uporabniški izkušnji jugoslovanskih vlakov nisem ravno kazala evforije nad idejo, da bi se iz Pariza do Toursa potovalo z vlakom. In prvi šok je bil že na postaji, ki je dišala (za razliko od Šifrerjevega »vonja železniških postaj«), potem je bil šok ob avtomatu, kjer sem kupila vozovnico in potem se je nadaljevalo z udobno potjo do Toursa. Tisto leto sem tudi doživela, kako je, iz vlaka gledaš, kako se avtomobili po avtocesti pomikajo počasneje kot gre tvoja »grande vitesse«. 

Dve desetletji in pol kasneje se je šok, čeprav manjši, ponovil na Atochi (glavna postaja v Madridu – fotografije so s te postaje), ki je železniška postaja totalno novih dimenzij, pa še zimski vrt imajo. In po drugi strani me vedno zmrazi, ko gledam ofucano železniško postajo v Ljubljani, pa vagone, ki so jih uporabljali še takrat, ko sem hodila v srednjo šolo. Moj pokojni oče je večkrat rekel, da se je postaja v Zidanem mostu od takrat, ko je on hodil v šolo in zadnjimi leti spremenila samo v tem, da je bila tam včasih tudi postajna restavracija, zdaj pa te ni več. Slovenske železnice služijo samo za lokacije ko je treba snemati film, česa več pa ni. Za transport bo večina ljudi uporabila kakšno drugo sredstvo.

Popolnoma mi je jasno, da se glavnina prihodkov na železnici dogaja na tovornem prometu in da je potniški promet bolj jagoda na torti. Ampak ob potovalnem času vlaka od Kopra do Maribora je prevoz po cesti praviloma hitrejši in posledično za prevoznika tudi cenejši.

Degradirana mreža slovenskih železnic je žalostna materialna slika tiste slovenske navade, da se naloge ne loti, da se jo odlaga ali pa obupno nagaja tistemu, ki bi rad kaj postoril, potem se ekipi, ki nagaja, pridružita kak brdavs ali dva in da potem postane tako nadložna, da raje mižimo, potem se pa naveličamo mižati in se preprosto navadimo na tako novo normalnosti.

In naloga postane spremembe postane tako obupno naporna, da se je tudi vsakokratna oblast otepa.

Pa ni druge, kot da se končno enkrat eni oblasti posveti naslednje. Da potrebujemo železnice. Iz naslednjih razlogov:

  • Ker je treba razbremeniti ceste: Ceste je treba razbremeniti, ker jih prevoz tovora obupno uničuje. Je ni cestne podlage, ki bi znotraj ekonomske amortizacije zdržala takšno količino pritiskov tovornjakov, kot se dogaja v Sloveniji;
  • Ker je treba zmanjšati onesnaženost s trdimi delci iz prometa: Cestni promet je onesnaževalec in tovorni promet onesnažuje bolj kot potniški in če se hoče ta del onesnaževanja trajno zmanjšati, je treba imeti transportni substitut;
  • Ker ekonomija te države potrebuje investicijski pospešek in največji pospešek so vedno javne investicije.

Za potrebe tega teksta se dogovorimo, da s terminom »javne investicije« razumemo investicije v javno infrastrukturo. Investicije, če so pravilno vodene, povečujejo javno in zasebno investicijsko potrošnjo, ta potrošnja v nadaljevanju povečuje BDP. Efekt je, da ob večjem BDP pride ob nespremenjenih stopnjah obdavčitve v proračun več prihodkov. To potem omogoča večje izdatke za ostale proračunske uporabnike in omogoča tudi zmanjševanje proračunskega deficita, v nadaljevanju se generira suficit in s tem suficitom se odplačujejo obveznosti po zadolžitvah, ki jih je morala država najeti v času, ko so neoliberalni fantje (in verjetno tudi nekaj punc) vodili proračunsko politiko.

Kar pomeni, da bi morala biti vsakokratna oblast maksimalno zainteresirana za povečanje investicij v javno infrastrukturo – zakaj torej ni:

  • Ker bi morala imeti v svojih ekipah ljudi, ki dejansko znajo voditi investicije. Tu je treba imeti nabor projektnih in koordinatorskih veščin. In obsežno znanje iz gospodarskih pogodb in znanj iz večnivojskega financiranja. In ki bi morali imeti tisto delovno etiko, ki bi jim vedno povedala, da imajo čisto spodobno plačo in da je največje bogastvo v tem, da spiš z mirno vestjo. Takih ni veliko. Obstajajo pa. V Sloveniji je čisto zadosti takih ljudi.
  • Je pa po drugi strani presunljivo veliko likov, ki v takih nalogah vidijo predvsem načine za to, da si malo ekonomsko opomorejo, ki jim nekaj nočitev v petzvezdičnem hotelu po službeni dolžnosti popolnoma spremeni vrednostni sistem in potem začnejo svojo vrednost presojati po materialnem, ki so ga uspeli dobiti, čeprav dostikrat ne znajo pojasniti legalnosti tega, kako je takšna materialnost prišla do njih.

Dejstvo je, da so investicije v javno infrastrukturo vedno imele tudi nečedni del in da magnet za korupcijo obstaja. Da so zaradi tega tudi politiki zato rahlo zadržani, ker si mislijo, zakaj bi pa forsirali nek projekt in zastavljali svojo besedo za protagoniste projekta – kaj pa, če se vse skupaj sfiži? Afere pri investicijah so odnesle že ogromno kolateralnih žrtev med politiki. V evropski demokratični tradiciji so jo odnesli z ne-izvolitvijo, v azijskih državah so lahko posledice hujše. Južna Koreja, kjer o tem, ali bi ali pa ne bi vlagali v infrastrukturo, sploh ni tema, ima poleg velikega merljivega razvoja tudi dva nekdanja predsednika, s katerima se ukvarja pravosodje zaradi korupcije pri investicijah v infrastrukturo.

Ampak to, da investicije v infrastrukturo vsebujejo grožnje korupcije, ne sme in ne more biti razlog, da se v naši državi stopiclja z železniško mrežo.

Resna vlada bi morala imeti operativni program za realizacijo celotnega železniškega omrežja in namesto o investiciji v 27 km železniške proge bi moral biti edini normalni cilj 500 km železniških prog v 15 letih. Ker takega operativnega programa ni, prilagam navodila, kako se zadeve lotiti.

  • Izhajamo iz tega, da morajo imeti vse proge trajnostno okoljsko noto. Poenostavljeno: če je varianta A okoljsko boljša a stroškovno višja od variante B, se potrdi varianta A. Ves kratkoročni prihranek na stroških se bo skozi družbenoekonomski tok na 30 let tako ali drugače tudi plačal skozi javne dajatve in ni razloga, da se ne bi ti stroški že takoj vključili v investicijo in se potem v nadaljevanju tudi kontrolirano odplačali skozi dolgoročno zadolžitev projekt. To pomeni, da se v tem kontekstu preverjajo obstoječi načrti prog in se naredijo še načrti za manjkajoče trase. Tako se bo že takoj videlo, koliko projektantskega in konstruktorskega znanja je v Sloveniji še ostalo.
  • Načelo maksimalne proizvodne cene trase. V samih projektih mora biti opredeljeno, kakšna je bila cena primerljivih tras in tudi verodostojna ocena proizvodnih stroškov trase. Ta cena je javna. Ta princip se potem uporabi tudi pri izbiri izvajalcev in sicer tako, da je maksimalna cena zgornja cena, ki jo bo izvajalec dobil plačano, če dela čez to, bo izvedbo financiral sam. Na tak način eliminiramo tveganje, da bi dobili na prvi pogled ugodno ceno na javnem naročilu, v nadaljevanju pa bi sledil niz dodatkov zaradi »dodatnih in več del«. To seveda pomeni spremembo zakonodaje o javnem naročanju.
  • Verjetno je smiselno, da se za naročila v infrastrukturne sisteme naredi poseben zakon, ker to, da po istem zakonu iščemo dobavitelja šolske prehrane in gradbenika, na eni točki ni več uporabno. Vsekakor je potrebno uzakoniti sistem, ki bo od partnerjev v infrastrukturi zahteval dodatna razkritja ne samo v času gradnje tras temveč tudi v času amortiziranja prog. Brez dodatnih razkritij ni možno izvajati ustreznega monitoringa in vzpostaviti EWS (early warning signs) opozorila za morebitne težave.
  • Povečanje zahtev za kohezijo: Slovenija je prijavila preveč namenov za kohezijo in potem se je denar, razdelil na preveč majhnih kosov za preveč premajhnih projektov in rezultat je slaba absorpcija sredstev. Boljša pot je manj namenov in manj projektov ampak ti morajo biti večji. Ampak za to, da lahko prijaviš večje projekte, jih moraš narediti. Kar pomeni, da bi sedaj morali projektanti projektirati 24/7.
  • Gradnja več tras istočasno in gradnje po različnih modelih financiranja projektov: naj Slovenija postane neke vrste laboratorij, kjer se ena trasa dela s proračunskim financiranjem in EBRD krediti, ena po sistemu Eurobonds 2020 (obveznice, vezane na projekt, izdajatelj je investitor) skupaj s TEN-T (nepovratna sredstva EU iz direktorata MOVE), ena se pretežno financira z domačim zadolževanjem pri prebivalstvu (namenske infrastrukturne obveznice) in tako z variacijami naprej. Tak “laboratorij” je možen po tem, ko se naredi osvežen plan tras (glej prvo alinejo) in potem država določi, za katere trase bo k izgradnji povabila zasebne partnerje (ne pa obratno, ko bi zasebni partnerji forsirali svoje prioritete, država bi pa asistirala). In ko bodo opredeljena dodatna pravila o tem, kakšna razkritja in zaveze morajo zasebni investitorji upoštevati in kakšne sankcije bodo sledile, če jih ne bomo. S tem se bomo izognili predolgim razlagam, kateri model je boljši in namesto tega preverili dejanski interes vlaganja v infrastrukturo. Hkrati bomo imeli primerjalni pregled prednosti in slabosti modelov in se bo stroka česa naučila. Ne samo to, ob istočasnem angažiranju več projektov se bo tudi razpoložljiva tehniška stroka lahko vključila na vse projekte in se bomo izognili temu, da bodo tisti, ki v projekt niso vključeni (pustimo ob strani vse razloge za to, kdo je kam izbran in kam ni), v nadaljevanju kritični do edinega projekta. Tudi bodo zaradi tega projektne skupine zaradi lastnega strokovnega prestiža boljše, ker bodo tekmovale med sabo.
  • Organizacija centralne projektne agencije, ki upravlja s projekti, medtem ko imajo investitorske družbe (DRI, 2TDK, SŽ nove projektne družbe, ki bodo nastale zaradi novih tras) izvedbeno nalogo. Centralna projektna agencija pa ima naslednje naloge: operativno skrbništvo nad izvajanjem vsakega projekta, vključujoč EWS, večnivojsko upravljanje s pogodbami, zakladniški del (assets-liablities management) in zaledni del.

Zaledje ima pregled nad vso dokumentacijo in vnosom transakcij). Operativno skrbništvo ima monitoring nad projekti in preverja, kje so (če so) zamude, kako so plačani podizvajalci, kakšna so plačila delavcem na projektih ipd.

Večnivojsko upravljanje s pogodbami pomeni naslednje: Na trasah, ki bodo zgrajene po različnih modelih, bodo vozili isti vlaki in to pomeni, da bo treba delati razreze tega, kolikšen del uporabe železnic se bo plačalo različnim investitorjem za to, da bo zagotovljeno redno odplačevanje sposojenega denarja. Po logiki in tehniki gre za naloge, ki so podobne koordinatorstvu. v sindiciranih poslih. Na temelju teh shem potem zakladniški del zagotavlja nemoteno odplačevanje obveznosti. S takim organiziranjem se prepreči tveganje, da bi nove projektne družbe sicer zgradile trase, potem bi pa iz vrste kreativnih razlogov razglasile insolventnost in bi v nadaljevanju zadevo v administrativno neurejeni obliki prepustile državi. Bolje je, da v začetku država vzpostavi svoje centralno finančno in monitoring telo in določi pravila ne samo za to, kako se železnice gradijo, temveč tudi operativna pravila za to, kako se le-te odplačajo.

Kje dobiti kadre za to? Vsekakor imamo ljudi z znanjem večnivojskega upravljanja pogodb oziroma s sposobnostmi, da se tega naučijo. Večnivojsko upravljanje pogodb znajo delati tisti, ki imajo vsaj eno od naslednjih veščin: znanje kontrolinga, znanje koordinatorstva v prestrukturiranju, znanje koordinatorstva v sindiciranih poslih, kilometrino v kompliciranih gospodarskih pogodbah, sistemski integratorji ipd. In verjamem, da jih je vsaj nekaj od teh že sedaj v državnih službah, vsekakor jih je pa v Sloveniji dovolj za to, da bi se te železnice zgradile.

P. S. Tri fotografije sem v Madridu na postaji na Atochi posnela sama, dve sem si sposodila pri stricu Guglu. Na enem izmed vhodov v postajo sta dve plastiki – glava budnega in glava spečega dojenčka. Gre za kipa, nastala po konceptu Miguelona – največje lutke v obliki dojenčka, s katerim je Španija leta 2011 nastopila na svetovni razstavi v Pekingu. Gre za idejo, da otrok predstavlja (tako pri naši kot pri kitajski kulturi) nekaj svežega, nov začetek, upanje na boljše. Miguelon je bil veliki hit na svetovni razstavi in zaradi tega so ga smiselno postavili tudi na Atocho. Na tej železniški postaji je bil 11. 3. 2011 največji teroristični napad v Španiji (čez 100 mrtvih) in mrtvim se vendarle najbolj dostojno poklonimo tako, da svoja življenja opremimo z lepimi in voljo za nove začetke. Miguelonovi glavi to sporočata vsem obiskovalcm Atoche, med potniki pa je vraža, da je treba pred potjo malo pobožati enega od teh kipov, ker to prinaša srečo.

One response

  1. Sicer se strinjam z večino teksta, razen z eno malenkostjo. Eden od razlogov, ki ga je navedla Ga. Držanić je: “Ker ekonomija te države potrebuje investicijski pospešek in največji pospešek so vedno javne investicije.”

    To trenutno žal ne drži. Kvaliteta države se kaže tudi v tem, ali znamo ravnati anticiklično. Ko je privatni sektor v investicijskem zagonu, naj država investicije zmanjša, ko pa moč privatnega sektorja upeša, naj seveda država keynesiansko posreduje. Trenutno smo v investicijskem ciklusu (res je, da le ta ni problematičen, saj imamo velik presežek v plačilni bilanci, dobro kapitalsko ustreznost gospodarskih subjektov, pa tudi izvoz raste približno enako hitro kot uvoz – to ni veljalo v letih 2005-2008), a vseeno bi bilo spodbujanje investicijskega povpraševanja s strani države v tem obdobju dokaj neracionalno početje.

    Seveda ne morejo čakati projekti, ki so z vidika dolgoročnega razvoja ključni (TIR 2), ampak masovne investicije v razvoj železniškega potniškega prometa, ne spadajo pod “urgentne investicije”. Makroekonomskih razlogov za stimuliranje trenutno ni, zato je bolje, da se na prenovo pripravimo (kaj je potrebno storiti je dobro povzela Ga. Držanić), zaženemo pa ob začetku upočasnjevanja investicijskega ciklusa.

    Ob tem vseeno ne morem mimo dejstev povezanih z “uspehi” zmanjšavanja cestnega tovornega prometa v razvitih državah. Na Nizozemskem so leta 1980 zastavili, da se bo 50% tovornega prometa tovorilo po železnicah, pa jim do danes ni uspelo skoraj nič. V Slovenije je razmerje cesta: železnica 2:1 v korist cest, s čimer smo celo nadpovprečni (po deležu železniškega tovora). Kljub temu se strinjam, da je vredno sprejemati ukrepe, ki bodo čim večji del tovora spravili iz cest na železnice. Ne verjamem pa, da bo v Sloveniji železniški potniški promet kdaj zares izjemno aktualen. Pri nas veliko ljudi živi v majhnih naseljih, zato železniška mobilnost ni najbolj praktična.

    Morda bi trenutno vseeno morali večji pozornost namenjati panogam z manjšim kratkoročnim multiplikatorjem, a z večjim vplivom na dolgoročno rast produktivnosti (znanost, izobraževanje, zdravstvo…).

    Lep večer, Patrik Trobec

%d bloggers like this: