Šele naložba v drugi tir omogoča povečanje donosnosti celotnega železniškega sistema

Bine Kordež

Na zadnji tekst o Luki Koper in drugem tiru je bilo kar nekaj komentarjev, ki so zajeli širše vidike te tematike. Sam se v razmišljanjih poskušam omejiti samo na preverljiva dejstva in konkretne številke. Zato bom še enkrat izpostavil samo dva ključna poudarka, katera sem skušal nekaj širše opisati v prejšnjem tekstu.

Tisto, ker je pri celi zgodbi ključno, je pomen dejavnosti Luke Koper oz. pristanišča za celotno slovensko ekonomijo. Družba Luka Koper in njeni zaposleni so pravzaprav samo del celotnega transportnega procesa, ki teče od ladij v pristanišču Koper do meje na Šentilju, Hodošu ali Jesenicah (in v obratni smeri). Na pretovor blaga v Kopru je tudi po moji oceni vezano pet ali tudi večkratno število ljudi poleg neposredno zaposlenih v Luki, od vseh servisnih storitev za Luko, do železnice, špediterjev, avtoprevoznikov ter vseh angažiranih za njihovo servisiranje (seveda tudi zavarovalnice in banke). Skupna dodana vrednost vseh naštetih družb s transportno potjo mogoče dosega celo 400 milijonov evrov (v Luki Koper bi vsekakor znali zbrati celotni zaslužek vseh družb preko slovenskega ozemlja). In to je kvalitetna dodana vrednost, ki omogoča plačevanje zaposlenih v višini dva, tri ali tudi štiri tisoč evrov (povprečni strošek dela v Luki Koper dosega 4,000 evrov mesečno na zaposlenega oziroma na letni ravni skoraj 50,000 evrov dodane vrednosti na zaposlenega) in ta dodana vrednost je v pretežni meri ustvarjena na tujih trgih.

Vsak milijon ton blaga pretovorjenega v Luki torej prinese delo vsaj 150 solidno plačanim ljudem ter najmanj 15 milijonov dodane vrednosti in lep dobiček vključenim družbam. Številke o pretovoru v severnoevropskih pristaniščih vsekakor kažejo, da ima Luka Koper potencial, da desetih, dvajsetih letih vsaj podvoji obseg pretovora. Vse to kaže kakšne so možnosti in kako so veliki učinki dodatnega posla v Luki, zaradi česar bi morali storiti vse, da se obseg poslovanja še naprej in hitro povečuje. In namesto, da se prepiramo o lobijih in zaslužkih teh ali onih, mora biti interes države, da Luki zagotovi pogoje, da te cilje izpolni in s tem omogoči posel vsem v verigi in dodano vrednost državi. Seveda je čevelj Alpine priznan v svetu, a če z njegovo prodajo lahko iztržimo samo 10 tisoč evrov dodane vrednosti na zaposlenega, potem raje zagotovimo odprtje novih delovnih mest povezanih s pretovorom, kjer je možno zaslužiti 50 in tudi 100 tisoč evrov dodane vrednosti na zaposlenega. Tu je vloga države, da zazna priložnosti in primerjalne prednosti in se aktivnosti usmeri v takšne dejavnosti (namesto, da jokamo za izgubljenimi delovnimi mesti v Muri, Peku ali Alpini, čeprav so tudi tu priložnosti za zaslužek – a ne v šivanju podplatov).

Drug ključni vidik pa je donosnost naložbe v drugi tir, kjer se večina komentatorjev postavlja na stališče, da ne podpirajo nedonosne državne naložbe. Dejstvo je, da uporabnina za 30 km proge do Divače ne zagotavlja donosnosti te naložbe. Vendar pa se pri tem praviloma zanemarja, da ta naložba predstavlja premostitev ozkega grla na celotnem železniškem koridorju od Kopra do Jesenic oz. Šentilja. Da ne smemo gledati donosnosti samo tega kratkega odseka, temveč donosnost celotnega železniškega sistema, ki bo lahko potem podvojil obseg dozdajšnjega prevoza blaga iz ali v Luko (tovor iz Luke predstavlja verjetno več kot polovico vsega tovornega transporta na Slovenskih Železnicah – na žalost tudi tega podatka nikoli ne slišimo, pa je ključen v celotni zgodbi). Zaradi tega je tudi nesmiselno iskati privatnega investitorja samo za ta odsek, temveč mora država upoštevati učinke vseh njenih naložb v železniško infrastrukturo.

Smo pozabili, da smo v zadnjih letih samo za posodabljanje proge od Zidanega mosta do meje z Avstrijo/Madžarsko investirali preko milijardo evrov proračunskih sredstev (sicer z izdatno pomočjo sredstev EU)? Za progo po kateri se danes letno prepelje le kakih 7 milijonov ton tovora (z izgradnjo drugega tira bi lahko prepeljali 10 ali 20 milijonov ton dodatnega tovora iz/v Luko). Je kdo računal donosnost omenjenega vložka? Zanimivo, da te naložbe javnost (in »strokovnjaki«) sploh ne spremljajo, kaj šele problematizirajo – država je pač iz proračuna vsako letno namenila nekaj sto milijonov sredstev in naložbe so lepo napredovale. Na žalost se nekateri projekti medijsko tako izpostavijo, da je potem vsaka poteza sporna. Kot sem napisal že zadnjič, je pač pri strateških projektih, projektih za sto in več let, potreben pogum in odločitev odgovornih ljudi – tega bremena pa si danes pač nihče ne upa prevzeti (pa ne zaradi fantomskih lobijev, temveč zaradi medijskega in javnega pritiska).

Država bi torej morala storiti vse, da omogoči (in obveže) Luko za hitro rast, ker to prinaša izjemne učinke za narodno gospodarstvo, kvalitetne zaposlitve in zaslužke. To pa zajema tudi naložbo v drugi tir kot ozko grlo celotnega transportnega procesa od ladje do avstrijske/madžarske meje. Naložba v to ozko grlo sama kot takšna vsekakor ni donosna, temveč samo v sklopu celotnega železniškega omrežja. Zato je neracionalno iskanje privatnega investitorja v to naložbo, še manj pa plačilo nadomestila za vložek v neki drugi, netransparentni obliki (v obliki nekih vezanih poslov).

Zgornje navedbe menim, da kar držijo in da so pri vsej zadevi ključnega pomena – ne komentiram pa vloge lobijev, zaslužkarjev pri gradnji, merjenja politične moči, upravičenosti visokih plač in podobnih tem, ki so najljubša tema večine komentarjev.

One response

  1. G. Kordež je zelo lepo podučil dr. Tajnikarja o osnovah poštenega strokovnega mišljenja. Upajmo, da bo njegov komentar o luki Koper in 2DK prebral tudi predsednik vlade, ki bi se moral zamisliti nad vsem, kar počnejo odgovorni minister za infrastrukturo, finančno ministrstvo, ministrstvo za gospodarstvo s vsemi strokovnimi službami od SŽ in DRI do novoustanovljenega proračunskega uporabnika 2TDK d. o. o.

%d bloggers like this: