Drugi tir ali hvala bogu za Franca Jožefa

Bine Kordež

Pisati o drugem tiru železniške proge Koper – Divača je na eni strani hvaležna tema, o kateri že vsi Slovenci nekaj vedo, na drugi strani pa je k temu težko dodati še kaj novega. Vseeno bom poskušal dodati nekaj razmišljanj in osvetliti kak podatek, o katerem redko slišimo, pa je morda še bolj pomemben, kot že splošno znane stvari.

Ključni vidiki pretovora prek koprskega pristanišča za slovensko logistično panogo:

  • danes Luka Koper pretovori okoli 21 mio ton blaga (tretjino kontejnerji, tretjino sipki tovor, tretjina ostalo) in po projekciji naj bi ta obseg v naslednjih 15-20 letih podvojili,
  • z današnjim obsegom posla Luka ustvari prek 100 milijonov evrov dodane vrednosti (prispevek k BDP Slovenije), a tudi 70 milijonov, ki jih Luka nameni za stroške storitev v veliki meri predstavlja domačo dodano vrednost, in sicer pri podizvajalcih oz. izvajalcih določenih storitev v Luki,
  • dodatno pa prevoz blaga prek Slovenije (tretjina blaga iz Luke je za Slovenijo, tretjina gre ali pride iz Avstrije, tretjina so ostale države), pomeni pomemben zaslužek za špediterje ter predvsem za železnico, ki prepelje okoli dve tretjini vsega blaga v in iz Kopra,
  • dodatni tovor v Luki pomeni predvsem bistveno boljšo izkoriščenost celotnega železniškega omrežja Slovenije – ključ kalkulacije naložbe v drugi tir je v donosnosti in zaslužkih na celotni transportni poti (za primerjavo: med Koprom in Divačo se prepelje 11,4 milijone ton blaga, skupni tovor na progi do Jesenic in Maribora pa 13,7 milijone ton),
  • vsi navedeni rezultati torej nesporno kažejo na velik tudi širši družbeno-ekonomski interes pri širitvi dejavnosti Luke Koper in transportu prek Slovenije, pri čemer potenciali glede na lokacijo Luke vsekakor obstajajo (Rotterdam npr. pretovori skoraj 25-krat več tovora),
  • kot omejitveni dejavnik širitve obsega poslovanja Luke se kažejo obstoječe kapacitete železniške proge Koper-Divača, katere naj ne bi omogočale večjega povečanja prevoza in zato naj bi bila naložba v širitev teh kapacitet nujna,
  • ob tem je vseeno potrebno omeniti, da obstajajo analize, ki dokazujejo, da bi lahko tudi na obstoječi progi z bistveno manjšimi sredstvi povečali obseg prevoza blaga in te trditve bi se morale argumentirano zavrniti pred gradnjo drugega tira,
  • alternativa naj bi bila tudi gradnja železniške proge do Trsta (in potem prevoz naprej po Italiji), vendar bi bila s tem Luka Koper dokaj odvisna od železniških kapacitet v Italiji, kar dolgoročno strateško najbrž ni sprejemljivo,
  • ob splošno sprejetem mnenju, da je dodatni tir optimalna varianta, ostaja odprta dilema edino v cenejši varianti proge samo za tovorni promet – potniški promet na tej progi ekonomsko vsekakor ni upravičen in dodatni vložek (po oceni menda 100 – 200 milijonov evrov) bo morala biti politična odločitev ali gremo v dodatne naložbo in to potem, ko je izbran model za osnovno varianto,
  • po oceni naj bi osnovna varianta stala okoli 800 milijonov evrov brez DDV in to je tudi cena, ki jo je edino potrebno upoštevati pri iskanju ustreznega modela financiranja,
  • trenutno sicer tečejo aktivnosti za izdelavo revizije vrednosti projekta, vendar verjetno do kakšnih večjih odstopanj ne bo prišlo in razne ocene, kako bi jo lahko (Kitajci?) zgradili za 350 milijonov in podobno, niso realne,
  • privatni investitor ali tudi državno podjetje, ki je v sistemu DDV, le-tega sicer plača, vendar ga dobi povrnjenega nazaj zaradi česar to ni del končne cene projekta; v ceni projekta je DDV edino v primeru, če je investitor oz. izvajalec del neposredno država (investicija, ki gre v breme proračuna), vendar pa v tem primeru država ta DDV dobi na drugi strani kot prihodek v proračun, zaradi česar je ta strošek tudi zanjo nevtralen, čeprav se formalno pojavlja kot večji izdatek (vidik DDV je zelo pomemben, ker ga večina komentatorjev napačno tolmači),
  • kot investitor se pogosto izpostavlja Luka, ker naj bi bila dodatna železniška infrastruktura predvsem za njene potrebe, vendar bi na drugi strani morali pravzaprav upoštevati, da Luka pripelje v Koper 20 (ali 40 milijonov ton čez leta) blaga, za katerega pričakuje, da ga bodo prevozniki (špediterji) lahko odpeljali oz. organizirali prevoz do končne destinacije po nekih konkurenčnih stroških (v primerjavi z možnostmi, ki jih imajo druga pristanišča) in to infrastrukturo naj bi zagotavljala država (tudi Revoz npr. pričakuje ustrezne cestne in železniške povezave z Novim mestom, če bi želel denimo podvojiti proizvodnjo in zato od tega podjetja verjetno ne bi pričakovali, da investira v izgradnjo avtoceste),
  • pomemben element je tudi dejstvo, da nekega dela železniške proge ne smemo gledati kot samostojen projekt v ekonomskem smislu, da se torej naložba v posamezni del proge pokrije s prihodki uporabnine zanj, temveč glede na učinke, ki jih ima zaradi tega celotni sistem (gre za to, da bi npr. 10 milijonov ton večji obseg prevoza na tej 30 kilometrski progi pomenil tudi 10 milijonov ton več prevoza in večjo izkoriščenost prog (ter zaslužek vseh ostalih v transportni verigi) vse do Jesenic, Šentilja ali Hodoša in ta vidik je treba nujno upoštevati pri ekonomiki projekta. Tudi naložba v višini nekaj 100 milijonov evrov, ki jih je država (vključno s sredstvi EU) v zadnjih letih vložila v gradnjo proge Murska Sobota – Gederovci ne more biti nikoli ekonomsko upravičena sama kot takšna, temveč samo v sklopu ponudbe celotne železniške infrastrukture in mreže povezav,
  • drug prav tako zelo pomemben ekonomski vidik takšnih projektov, pa je učinek tovrstnih obsežnih infrastrukturnih projektov na ekonomijo države kot celoto prek večje zaposlenosti, večjega ustvarjanja dodane vrednosti družbe, kar je seveda lahko samo interes države in ne posameznega privatnega investitorja (ti interesi so lepo izraženi v projektu koralpske proge v Avstriji, za katero so sosedje dokazali ekonomsko upravičenost ob precej večjih stroških in manjši izkoriščenosti glede na slovensko naložbo v drugi tir do Divače – in ravno ta projekt bi bil lahko vzorec, kako načrtovati tudi naložbo v drugi tir),
  • zaradi navedenih razlogov je iskanje privatnega investitorja, ki bi videl ekonomski interes v tovrstni naložbi (torej samo iz zaslužka od oddajanja prevoznih kapacitet na tej progi) popolnoma nerealno, neizvedljivo ali na koncu za državo bistveno dražje, kot če projekt gradi sama,
  • privatni investitor v vsakem primeru pričakuje donos za svojo naložbo in ta mora biti višji kot so tržne obrestne mere, povezan pa je tudi z varnostjo ter zanesljivostjo naložbe, kar potem vključi v »prodajno ceno«. Stopnja donosa oz. uporabnina, ki bi jo plačeval uporabnik proge (in subvencionirala država, saj bi bila ekonomska cena uporabe tega tira glede na višino naložbe sicer nekonkurenčna drugim načinom transporta), bi bila zaradi investitorjevih realnih pričakovanj vsekakor bistveno večja kot bi bili stroški, če bi projekt financirala država po pogojih, ki jih lahko danes dobi na trgu,
  • če izhajamo samo iz predpostavke, da bi danes lahko država dobila 30-letno posojilo po 2 % letni obrestni meri, bi bilo pričakovano nadomestilo s strani privatnega investitorja (denimo, da bi delal kalkulacijo s 7 % donosom) kar 80 % (!) višje kot letni strošek na osnovi zagotovitve lastnega financiranja,
  • katerikoli privatni (so)investitor bo torej pričakoval in zahteval višje donose kot bi bili stroški, če projekt financira država sama; enako velja tudi za »pomoč« ali vstop v financiranje projekta s strani drugih držav – svoj vložek bodo zagotovili z zadolžitvijo na mednarodnih trgih in dodali svoj zaslužek ali interes v kaki drugi obliki (zakaj bi se npr. Madžarska zadolževala za projekt v Sloveniji, Slovenija pa se ne bi želela ali mogla?),
  • prav tako je neizvedljiva kakršnakoli vključitev v financiranje naložbe v drugi tir s strani podjetij, ki so sicer povezane s to naložbo (Železnice, Luka, Intereuropa), ker višina projekta daleč presega njihove bilančne zmožnosti – ob 500 milijonih evrov kapitala, dobrih 100 milijonov EBITDA ter že danes 500 milijonih evrov posojil je dodatna več-sto-milijonska naložba popolnoma nerealna (podatki iz bilanc so na koncu teksta),
  • nedvomno je širitev dejavnosti Luke izjemnega pomena za slovensko gospodarstvo in priložnost za celotno družbo in če je drugi tir za to širitev potreben, potem je najbolj optimalna in najcenejša rešitev, da projekt v eni izmed možnih oblik financira država sama v sklopu zagotavljanja potrebne državne infrastrukture,
  • razumljiv je seveda zadržek zaradi dodatnega zadolževanja države in povečanja proračunskega primanjkljaja, vendar zaradi tega vseeno ne bi smeli izbrati bistveno dražje variante, ki bi stroške družbe povečevala skozi čas in kot alternativa temu se npr. izkazuje gradnja in financiranje preko DARS-a, ki ne bi ne povečal javnega dolga, niti izdatkov države, bi pa izkoristili ekonomske prednosti države kot financerja,
  • stroške naložbe v drugi tir je v vsakem primeru potrebno obravnavati kot stroške celotne železniške infrastrukture, saj bi večja prepustnost proge do Divače pomenila večji obseg poslovanja celotnega železniškega sistema v Sloveniji. Iz tega vidika so letne obremenitve zaradi naložbe v drugi tir pravzaprav relativno nizke (36 milijonov evrov ali tudi manj) in ti stroški bi se lahko poravnavali s strani stroškov prevoza tovora do končne destinacije (plačeval bi jih kupec blaga kot strošek prevoza špediterju oz. železnici),
  • nobene potrebe ni, da bi v ta namen zbirali kakšna posebna sredstva (bencinski cent in podobno), prav tako to ne more biti strošek Luke (Luka odda ali sprejme blago na svojem dvorišču po dogovorjeni ceni za pretovor, dovoz ali odvoz blaga pa je predmet prevoznih cen in izvajalcev prevoza od Luke do kupca),
  • enako velja za predloge o pokrivanju stroškov z dividendami Luke, ki so pač dohodek lastnikov (tudi država morebitne dividende za svojo naložbo v Luko vključi med prihodke integralnega proračuna in jih ne more posebej namenjati za pokrivanje nekih izdatkov proračuna,
  • opcije za financiranje preko države so vsekakor:
    • DARS z omenjenimi prednostmi, kjer so sicer zadržki zaradi njegove dejavnosti, kar pa bi jih ob ustrezni politični volji lahko odpravili s spremembami ustanovnih aktov,
    • alternativa je seveda čisto proračunsko financiranje z negativnimi učinki na deficit in dolg, čeprav bi te učinke lahko razporedili na nekaj let, da bi bili manj obremenjujoči,
    • mogoče je opcija tudi preko posebnega projektnega podjetja za ta namen, vendar vključitev privatnega investitorja ni realna (ni ekonomike), niti smiselna, vendar pa bi bilo v tem primeru verjetno več ovir pri pridobivanju in opredeljevanju statusa najetih posojil in pridobivanja prihodka s strani uporabnika te infrastrukture (ponovno je potrebno izpostaviti, da ne smemo gledati te naložbe kot samostojne, temveč kot del celotne železniške infrastrukture, ker bodo tudi učinki (dohodki) nastajali na celoti, na celotnem sistemu,
  • kot alternativa naložbi s strani države bi bil lahko edino vstop pravega strateškega investitorja (Kitajska), ki bi Luko opredelil kot svoja vstopna vrata v Evropo, močno povečal obseg poslovanja in investiral v potrebno infrastrukturo – prednost bi bila predvsem v povečanem prometu, pomembnem povečanju kvalitetne dodane vrednosti za državo, seveda pa bi se s tem odrekli določeni ekonomski suverenosti na enem ključnih infrastrukturnih delov države (tudi ob pogoju, da bi šlo samo za koncesijo za določen čas),
  • če ne bi prišlo do kakšnih takšnih dogovorov (ki pa zahtevajo pomembne strateške opredelitve, pri katerih bi danes težko dosegli soglasje), potem je investiranje s strani države vsekakor najboljša opcija.

Če povzamem:

  • glede na porast dodane vrednosti v Luki in učinke povečanja tovornega prometa na železniški infrastrukturi celotne države je naložba v drugi tir vsekakor ekonomsko upravičena in zaračunavanje tega prevoza bi pokrilo letne obveznosti iz financiranja gradnje. Je pa tudi res, da tako Luka kot Slovenske Železnice niso sposobna financirati takšne naložbe kot lastno naložbo, ker bi jih to finančno preveč obremenilo, onemogočilo druge razvojne načrte, niti ne bi mogle pridobiti ustreznih sredstev,
  • zaradi tega je najbolj smiselni investitor država v okviru izgradnje javne infrastrukture in stroške tega potem skozi leta prenaša na uporabnike te infrastrukture; pri izgradnji pa mora poiskati način, ki bi v čim manjši meri obremenil javno-finančno sliko Slovenije (deficit, javni dolg),
  • financiranje preko DARS-a je verjetno najbolj optimalna opcija, precej boljša, kot pa da bi za financiranje angažirali tuje vlagatelje, ki bi zahtevali bistveno večji donos (kar bi Slovenija plačala), kot pa bi bil strošek države prek kreditiranja po trenutno izredno ugodnih obrestnih merah,
  • in nazadnje, hvala bogu so za časa Franca Jožefa in rajnke Jugoslavije razmišljali dolgoročno in pri narodno strateških odločitvah niso preračunavali EBITDA, stopnje donosa, zlatega pravila… – in zato še danes lahko vlaki vozijo po objektih tudi izpred sto petdeset let.

One response

  1. Zelo dobra analiza in komentar. Dodal bi še, da je projekt tipično medgeneracijski in kot tak primeren za dolgoročno državno zadolževanje. Predvsem pa bi morali pri odločitvah za take velike nove projekte, tako kot delajo v razvitih družbah, najprej analizirati izkušnje iz preteklih velikih projektov in na osnovi tega usmeriti delo na novih projektih.

    Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje avtocest je postavila obvezo, da mora vlada obravnavati analizo(e) izvajanja tega programa. Kljub temu, da je stroka pripravila kar nekaj takih analiz, nobena vlada po letu 2004 ni tega obravnavala. Vse analize so končale v uradniških predalih, ker so preveč odstopale od medijskih in političnih stigmatizacij tega programa ter premalo napajale populizem!

%d bloggers like this: