Predlog analitikov OECD glede terminala v Divači je draga neumnost

“Analitiki OECD” so se v študiji, ki jo je naročilo Ministrstvo za infrastrukturo, zatekli h genialnemu predlogu: ker bo pretovor iz Luke Koper (LK) v treh letih zapolnil kapacitete pravkar obnovljenega 1. tira, naj bi LK spremenila poslovni model in naj bi kot nadomestno rešitev izgradila nov zaledni terminal v Divači. Ta ideja je resnično vrhunska. Ker bi bile transportne kapacitete na 1. tiru že popolnoma zasedene, naj bi blago iz dodatnega pretovora v LK natovarjali na kamione in to blago po cesti vozili v Divačo, kjer bi ga naložili na železniške vagone na progi Sežana – Ljubljana. Genialno, mar ne? Le zakaj se tega ni nihče že do sedaj spomnil?! *

Ker je to neumnost in ker so natanko ta poslovni model v LK opustili sredi 1960. let. Ker se dramatično ni splačal. Do tedaj so blago iz LK s kamioni vozili v Divačo in ga tam natovarjali na železniške vagone. Ker tukaj ni bilo ekonomske računice, je tedaj LK najela kredit in sama izgradila sedanji 1. tir.

Naj se po 50 letih LK vrne nazaj na izhodišče v skladu z genialnim predlogom “analitikov OECD”? Nak! To bi bil res skok pol stoletja nazaj, povsem neuresničljiv ter predvsem poslovno škodljiv in za državo ekološko katastrofalen.

Prvič, tak poslovni model bi pomenil, da bi morali zdaj blago, ki pride v LK, trikrat pretovarjati, najprej iz ladij na kamione, nato na terminal ter nato na vlak. To bi seveda pomenilo dodatne stroške (izgradnja terminala ter dodatne, povsem nepotrebne manipulacije z blagom), hkrati bi podaljšalo transportno pot za najmanj 1 dan. LK bi s tem postala vsaj za 30% stroškovno manj konkurenčna kot je danes, saj bi ji to povečalo stroške za okrog 2 evra na pretovorjeno tono. To naj bi LK letno povečalo operativne stroške za 10 mio evrov, kot pravijo “analitiki OECD”. Slednji zato pravijo, da bi zaradi tega LK morala izboljšati notranjo ekonomiko, da bi pokrila te dodatne stroške.

Drugič, ne vem, če si gospodje “analitiki OECD” predstavljajo, kako danes poteka transport posameznih vrst blaga. Določenih vrst blaga se na dolge relacije namreč ne splača prevažati drugače kot z železnico, za kar obstajajo tudi posebej oblikovani vagoni za različne vrste tovora (za avtomobile, kontejnerje, sipke tovore, jeklo, les itd.). Ne predstavljam si, kako bi v LK denimo prepričali nemški Volkswagen, da bodo posebne kompozicije vagonov z avtomobili do koprskega pristanišča potovale le do Divače, nakar bodo vse te avtomobilev serijah po 8 pretovorili na kamione ter jih po cesti odpeljali do Kopra. Ali kako bodo denimo avstrijsko Voest Alpine prepričali, da isto naredijo z jeklenimi profili itd. Tudi če bi prek terminala v Divači prevažali zgolj kontejnerje, kot predvidevajo “analitiki OECD”, bi ob načrtovanem povečanju pretovora iz 674,000 kosov (TEU) v 2014 na 2 mio TEU v 2030 in ob predpostavki, da en TEU pomeni en kamion to pomenilo, da bo zaradi tega leta 2025 na kraku avtoceste Koper – Divača letno 500,000 tisoč kamionov več, leta 2030 pa 1.1 mio kamionov več. Ali drugače rečeno, zaradi “novega poslovnega modela“, ki ga Luki Koper priporočajo “analitiki OECD”, bo leta 2025 na avtocesti med Koprom in Divačo dnevno 1,370 kamionov več, leta 2030 pa dobrih 3,000 kamionov dnevno več. Kako pa bi iz LK pretovorili preostale vrste tovora po zasičenju prvega tira, pa “analitiki OECD” ne povedo.

Ta “nov poslovni model” bi pomenil, da bi tuji naročniki pač zamenjali pristanišče, saj bi jim tako otežkočen pretovor prek LK samo podaljšal transportno pot in povečal transportne stroške. Je v tem poanta?

In tretjič, najbrž ste že dojeli, da bi vsi kamioni, ki bi jih v Divači ali Kopru natovorili s tisoči avtomobilov in kontejnerjev ter stotinami tonami železa, lesa, pšenice in premoga, šli naravnost na ceste ter zabasali krak avtoceste med Divačo in Koprom. Tukaj pa seveda pridemo do eksternih stroškov transporta, ki jih “analitiki OECD” očitno niso upoštevali v svojih izračunih. Negativni učinek na okolje (izpusti plinov, hrup, gneča, nesreče itd.) ene tone tovora, prepeljanega po cesti, je namreč (po uradni metodologiji Evropske komisije) skoraj 5-krat večji, kot če to tono prepeljemo po železnici (8.8 proti 1.8 centov na neto tonski km).

Na hitro sem preračunal, kaj bi tak “nov poslovni model” po predlogu “analitikov OECD” prinesel Sloveniji. Pri tem sem upošteval naslednje predpostavke:

  1. ves tovor nad 14.2 mio ton, namenjen iz LK na železnice, bi po letu zasičenja šel do Divače po cesti;
  2. LK bi za te dodatne operacije pretovora imela dodatne stroške 2 evra na tono;
  3. pridobili bi cestni prevozniki (3.15 centov bruto za vsako tono na razdalji 33.8 km med Koprom in Divačo);
  4. prihodek od dodatne cestnine je že zajet v bruto tarifi prevoznikov;
  5. nastali bi dodatni negativni eksterni stroški (7 centov razlike med cestnim in železniškim prevozom na neto tonski km);
  6. strošek gradnje terminala v Divači (okrog 200 mio evrov) ni upoštevan v izračunu.

Tabela: Narodnogospodarski stroški cestnega prevoza dodatnega pretovora Luke Koper med Koprom in Divačo (v mio evrov)

Tabela2-2tirVir: Lastni preračuni

Če vse te koristi in stroške, razen naložbe LK v terminal v Divači, seštejete, lahko vidite, da bi bila Slovenija na izgubi ne glede na to, kakšna bi bila dinamika pretovora v LK. Če bi bila dinamika šibka, bi neto narodnogospodarski strošek “novega poslovnega modela” v LK po predlogu “analitikov OECD” do leta 2030 znašal 55 mio evrov. Po optimistični dinamiki pretovora, ki je podobna dejanski, pa bi neto narodnogospodarski strošek znašal 213 mio evrov. K temu je treba seveda prišteti še strošek naložbe v terminal v Divači (+/- 200 mio evrov).

Pri zgornjem gre seveda za ad hoc oceno (in brez upoštevanja diskontne stopnje), katere namen je zgolj ilustrirati ekonomiko tega “novega poslovnega  modela“. Ta ocena seveda tudi ne upošteva izgubljenih prihodkov Slovenskih železnic ter da bi LK zaradi teh komplikacij in povečanja transportnih stroškov izgubila svoje velike naročnike. Ocena tudi ne upošteva, da gre – kot predvidevajo “analitiki OECD” – zgolj za začasno rešitev in da je kljub tej začasni rešitvi 2. tir še vedno treba izgraditi. To preprosto pomeni, da je celotna vrednost naložbe v terminal v Divači preprosto vržena stran, medtem ko bi v vmesnem času povsem po nepotrebnem nastali veliki narodnogospodarski stroški.

Ni mi jasno, kdo lahko resno jemlje takšne nebuloze, kot so jih pripravili “analitiki OECD”. Verjamem pa, da bi mnogim koristilo, če Slovenija s svojo transportno-logistično verigo ne bi najedala prihodkov konkurenčnim poslovnim subjektov v soseščini – predvsem italijanskim severnojadranskim pristaniščem in avstrijskim železnicam.

Nikoli si ne bi mislil, da bom moral na kaj takšnega pomisliti, toda vse bolj me preveva spoznanje, da je nekomu v soseščini v velikem interesu, da mu slovenska logistika ne bi mogla konkurirati in da ima tudi v Sloveniji zelo močne pomagače. Le kako naj si drugače predstavljam, da vse okoliške države vlagajo v razširitev pristaniških kapacitet ter v modernizacijo obstoječega in izgradnjo novega železniškega omrežja?! Le kako se to splača vsem ostalim, le Sloveniji naj se ne bi?! In le zakaj Avstrijci in Italijani in Hrvati in Slovaki in Čehi etc. ne sprašujejo “analitikov OECD” ali se jim to splača ali ne?!

_______

* Gre za posodobljen drugi del posta Analitiki OECD pravijo, da 2. tir ni ekonomsko smiseln. A so resni?

One response

  1. Bravo Jože. Veš kaj mi je najbolj všeč? Tale del:

    “Nikoli si ne bi mislil, da bom moral na kaj takšnega pomisliti, toda vse bolj me preveva spoznanje, da je nekomu v soseščini v velikem interesu, da mu slovenska logistika ne bi mogla konkurirati in da ima tudi v Sloveniji zelo močne pomagače. Le kako naj si drugače predstavljam, da vse okoliške države vlagajo v razširitev pristaniških kapacitet ter v modernizacijo obstoječega in izgradnjo novega železniškega omrežja?! Le kako se to splača vsem ostalim, le Sloveniji naj se ne bi?! In le zakaj Avstrijci in Italijani in Hrvati in Slovaki in Čehi etc. ne sprašujejo “analitikov OECD” ali se jim to splača ali ne?!”

    Ljudje, upam, da se boste končno zbudili. Slovenija je že 10 let dobesedno napadena s ciljem, da se jo opleni in pretvori v eno tako malo ubogljivo pridno kolonijico. Če bo prišla pa huda kriza (ki jo v tej situaciji nikakor ne moremo izključiti), pa bo prišlo do njenega razkosanja in reduciranja slovenskega naroda na umirajočo etnijo.

    Vsa zgodba o hudobnih tajkunih (in posledično o slovenskem lastništvu) je ena sama specialna vojna, ki naj zakrije Doktrino šoka od 2004 naprej. Prisiljeno reševanje slovenskih bank (ki so mimogrede neprimerno bolj zdrave od npr. nemških), način, kako se ubije slovensko finančno samostojnost z izsiljeno prodajo slovenskih državnih bank, DUTB kot orodje za plenjenje, Banka Slovenije kot vrhunsko orodje ubijanja slovenske finančne samostojnosti. Sistematični napad na koncept nacionalneg interesa in nacionalnega zavedanja ljudi preko medijev v tuji lasti,…

    Misli, misli,…!!! Ovce so za striženje. Ko je sila huda, pa za klanje.

    Zbudite se, ljudje!!

%d bloggers like this: