Smrt na obroke ali logistika po slovensko

Pred dvema tednoma sem se spraševal o tem, kako neki so letališča v bližnji soseščini ter širom Evrope odprla vrata nizkocenovnim prevoznikom ter s tem dvignila svoje prihodke ter oživela gospodarsko aktivnost v regiji, brniško letališče pa tega modela ni bilo sposobno kopirati. Razlog za to sem našel v državnem lastništvu in škodljivem »strateškem partnerstvu« s prav tako državnim nacionalnim prevoznikom. Danes se sprašujem o tem, zakaj Avstrija, Italija, Češka, Slovaška in Poljska vidijo interes v logistiki in zakaj pospešeno vlagajo milijarde evrov v izgradnjo jadransko – baltskega transportnega koridorja (z vso logistično infrastrukturo) mimo Slovenije in zakaj slovenska politika samo paralizirano gleda ta proces. Proces, ki bo Sloveniji speljal transportne tokove, oklestil potencial razvoja Luki Koper, Slovenskim železnicam in drugim logistom ter oropal slovensko gospodarstvo nove dodane vrednosti in delovnih mest. *

Da bi se slovenska politika, čeprav minuto čez dvanajsto, vseeno zbudila iz globoke kome, smo s kolegi v zadnjih mesecih – pro bono – delali na resoluciji o razvoju slovenske logistike in transportni infrastrukturi. Dokument smo v torek na okrogli mizi o prihodnosti slovenske logistike predstavili na Ekonomski fakulteti v Ljubljani. Namen resolucije je bil, ob analizi trendov, zbrati portfelj nujnih naložb v prometno infrastrukturo in logistične centre, jih ovrednotiti ter oceniti njihov makroekonomski pomen.

Na podlagi tranportnih trendov iz prejšnjega desetletja ter realističnih napovedih gospodarske rasti v našem gravitacijskem območju se Sloveniji do leta 2040 obeta potencialni porast tovornega prometa za 160 % oziroma iz slabih 93 mio ton iz leta 2011 na 239 mio ton leta 2040. Od tega naj bi glavnina (82%) odpadlo na cestni transport, preostalih slabih 43 mio ton pa na železniški tovorni promet. To, prvič, seveda velja le ob predpostavki, da bo Slovenija uspela zagotoviti učinkovito prometno in logistično infrastrukturo. V primeru, da država ne bi izgradila nekaj novih tirov, posodobila obstoječega omrežja za doseganje višjih hitrosti in večje osne obremenitve ter omogočila daljših vlakovnih kompozicij, bo pretok železniškega omrežja ostal omejen na 22 mio ton, kar bo po projekcijah doseženo že leta 2017. Presežek tovora naj bi šel na ceste, kar pomeni zgostitev prometa, povečanje onesnaženja in močno povečane negativne eksterne stroške za družbo. Drugič, v primeru, da država ne bo izgradila drugega tira med Divačo in Koprom (27 km), grozi nevarnost, da bo razvoj Luke Koper zamrznil, s tem pa seveda tudi prihodki slovenskih logistov. In tretjič, še hujša posledica, ki lahko sledi iz neizgraditve nujno potrebne prometne infrastrukture, pa je, da te rasti pretovora sploh ne bo, ampak se bodo blagovni tokovi preprosto preusmerili mimo Slovenije. Dodano vrednost in nova delovna mesta bomo podarili sosednjim državam.

Tabela: Potreben obseg in struktura financiranja vlaganj v prometno in logistično infrastrukturo do leta 2050 (v mio EUR)

Logistika

Vir: Resolucija o razvoju slovenske logistike in transportni infrastrukturi, 2013

Pri vsem tem pa potrebna vlaganja v prometno infrastrukturo sploh niso tako zelo velika. Za primerjavo, Avstrija naj bi v izgradnjo svojega dela trase jadransko – baltskega koridorja do leta 2025 vložila več kot 10 milijard evrov (dva nova tunela, prenovljene železniške postaje in logistični centri). Skupen obseg potrebnih vlaganj za posodobitev slovenskega prometnega omrežja in logističnih centrov do leta 2030 pa znaša zgolj 7.4 milijarde evrov. Preračunano na letno raven to znese dobrih 410 mio evrov letih vlaganj. Ta številka je primerljiva z obsegom preteklih vlaganj v prometno infrastrukturo. V letu 2011 je bilo iz državnega proračuna namenjeno za 483 mio evrov sredstev za prometno infrastrukturo, medtem ko je rebalans varčevalno usmerjenega proračuna za leto 2012 predvideval skupno vrednost sredstev za prometno infrastrukturo v obsegu 399 mio evrov. To z drugimi besedami pomeni, da prioritetna usmeritev investicij v predlagane infrastrukturne projekte ne bi pomenila dodatnega finančnega šoka za proračun.

Na drugi strani je treba vedeti, da celotno breme financiranja teh naložb ne odpade samo na slovensko državo. Evropska unija sofinancira do 25% vrednosti naložb v železniško infrastrukturo na odsekih jedrnega transevropskega omrežja Ten T. Hkrati lahko evropska sredstva pridobi tudi Luka Koper za izgradnjo javne pristaniške infrastrukture, kot so podaljšanje obeh pomolov, poglobitev vplovnih poti in ureditev operativne obale. Preostali del infrastrukture pa Luka Koper kot gospodarska družba financira s svojimi lastnimi sredstvi. Podobno velja za izgradnjo logističnih centrov. V končni instanci je mogoče potrebno prometno infrastrukturo izgraditi z relativno majhnimi vlaganji (letno okrog 410 mio evrov), in sicer po modelu 60 (država) : 20 (zasebni sektor) : 20 (EU sredstva).

Kakšne so koristi tega projekta vlaganj v prometno infrastrukturo? Za primerjavo, avstrijska vlada si obeta, da bo zaradi gradnje jadransko – baltskega koridorja samo na avstrijskem odseku nastalo 15,000 novih delovnih mest, BDP pa naj bi se povečal za 9.5 milijard evrov. V času uporabe koridorja pa naj bi bil njegov multiplikacijski učinek na BDP vsaj še v višini 6 milijard evrov v Avstriji ter 5.8 milijard v ostalih državah, navezanih na koridor. Skupni učinek izgradnje in uporabe koridorja naj bi v Avstriji tako povzročil povečanje BDP za 15.5 milijard evrov, v celotni regiji pa za 21.3 milijarde evrov.

V Sloveniji so učinki povsem primerljivi. Sama izgradnja oziroma posodobitev prometne infrastrukture bi ob upoštevanju rezidualne vrednosti nove infrastrukture prinesla za okrog 7.5 milijard evrov učinka na gospodarsko rast do leta 2030. Ali z drugimi besedami, z začetkom tega investicijskega cikla bi si država zagotovila na letni ravni dodatno gospodarsko rast v višini okrog 1.2 odstotne točke. Seveda pa je dodatno k temu treba upoštevati tudi pozitivne učinke od uporabe nove in posodobljene infrastrukture ter prilive iz naslova uporabnin (cestnine in uporabnine za železniško infrastrukturo). Prvi učinek naj bi znašal okrog 4 milijarde evrov dodatno ustvarjenega BDP (11% BDP iz leta 2012), dodatno pobrane uporabnine pa naj bi do leta 2040 prinesle za 6.3 milijarde evrov dodatnega prihodka proračuna. Skupen učinek izgradnje in uporabe nove infrastrukture naj bi tako do leta 2040 prinesel za skoraj 18 milijard evrov ali 50% BDP iz leta 2012.

Čemu torej slovenska vlada zgolj paralizirano spremlja dogajanje pri sosedih? Zakaj naši prometni in gospodarski ministri v preteklih letih niso bili sposobni uzreti velike priložnosti Slovenije v razvoju logistične dejavnosti? Zakaj to priložnost vidijo njihovi kolegi v Avstriji, Italiji, Češki, Slovaški in Poljski? Hja, del odgovora verjetno tiči v poslih in provizijah iz naslova izgradnje avtocestnega omrežja, del odgovora pa v investicijah (ter provizijah) logistov v logistične centre v tujini. Vlaganja v železniško ali pristaniško infrastrukturo se nikomur niso zdela dovolj donosna iz vidika zasebnih rent.

Toda vrag je dokončno odnesel šalo. Če ne bomo investirali v razvoj prometne in logistične infrastrukture, se pač v bodoče tega posla pri nas ne bomo šli. Logistični posel bo pobegnil v Italijo, Avstrijo in Hrvaško. Kaj bomo pa počeli pri nas, če se odpovemo tej naravni strateški prednosti?

Ključno pa je dejstvo, da bi zagon naložbenega ciklusa v prometno infrastrukturo prinesel prepotreben zagon gospodarske rasti. Razvojni impulz, ki bi Slovenijo lahko potegnil iz recesije. Ali lahko zaleže vsaj ta argument, če že dolgoročne vizije razvoja ni na vidiku?

________

* Izvorno objavljeno v Finance Weekend

3 responses

  1. Spoštovani,
    vesel sem, da se začne opozarjati na strateški pomen dobre prometne in predvsem železniške infrastrukture. Moje osebno mnenje je, da železnica v Sloveniji ne bo konkurenčna, dokler bo trajala pot do Maribora z vlakom skoraj 3 ure, podobno do Kopra ali Zagreba. Železnica mora biti tudi servis gospodarstvu in ljudem, zato, je potrebno prometne poti temu primerno prilagoditi. Trasa proge V-Z se tem razmeram od svojega nastanka (prva proga v Avstroogrski) ni prilagajala, speljana pa je tako, da je ustrezala takratnim potrebam. Skozi Trbovlje gre zaradi tamkajšnjih rudnikov premoga zaradi potreb parnih lokomotiv. Danes ta trasa zahteva od potnikov vsaj dodatne pol ure ali uro daljšo pot, ne glede na to, ali so potniki namenjeni proti Mariboru ali Zagrebu, hkrati pa omejuje lokalni razvoj v dolini Save (ceste, hidroelektrarne).
    Zato menim, da je potrebno poleg drugega tira med Divačo in Koprom, ki bi že zdavnaj moral biti zgrajen, razmisliti tudi o progi, ki bi povezala Domžale in Šempeter v Savinjski dolini, s čimer bi lahko omogočili vsaj hitro potniško povezavo med Ljubljano, Celjem in Mariborom.
    Podobno, bi bilo morda smotrno posodobiti in zgraditi povezavo med Ljubljano, Novim mestom proti Krškemu in Zagrebu, ki bi servisirala gospodarski razvoj na tej osi.
    Verjetno bi se bilo dolgoročno dobro povezati tudi s hitrim vlakom v smeri proti Zagrebu in Beogradu, vključno z povezavo na glavna mestna letališča, saj ta regija že sedaj pridobiva na svojem vplivu.

    Zelo učinkovit in dokaj enostaven ukrep za oživitev potniškega prometa bi bila tudi uvedba brezplačnega interneta na vlakih, ki vozijo po Sloveniji. Ravnokar sem se vrnil iz službene poti po VB in Nizozemske, kjer sem imel na vseh vlakih (vlak London-Hull, Eurostar, Thalys in vsi lokalni vlaki po Nizozemskem, s katerimi sem potoval) omogočali brezplačen internet, da lahko potniki nemoteno delajo. Internetna povezava na vlaku bi marsikomu tudi opravičila časovno nekoliko daljšo pot med krajem A in B.

    Lep pozdrav,

    dr. Nikola Vukašinović

  2. Jpd, nimam nič proti zmogljivejšim tirom in več njih, sem absolutno proti, da se karkoli gradi z davkoplačevalskim denarjem! Ne glede na alibi evropskega bakšiša. Zanima me odkod črpaš optimizem, ko praktično paralelno ves čas jamraš nad finančnim posilstvom TEŠ6, ki se praktično še ni začel niti graditi. Če je niša v resnici tržno zanimiva (če ni, sem itak še dodatno proti, da se gradi!), sem prepričan, da obstajajo mednarodni investitorji, ki so na teh prostorih verjetno edini sposobni iz tega narediti big scale posel, mi pa naj poberemo morebitne prijazne eksternalije početja. Nekaj takega kot so storili Hrvati z A1. Pa še železničarski sindikat jim zraven lahko podarimo…

    Skrbi nas širitev Luke, ki je prosto po Ajpesu v letih 2009-2011 (se mi zdi, nimam niti volje še nekrat preverjati) zaslužila manj od najbolj zakotne slovenske picerije, ki ji je na koncu leta v kasi ostalo osem evrov…

    Res ne bi rad bruhal po vašem pro bono trudu, lahko mi mirno spet očitaš “iz rok v usta” ampak res ne bi rad še kdaj kaj dokapitaliziraval in prebiral tvoje nove ala Brnik komentarje…

    Tejk ker, Dule

  3. Dule,
    kakorkoli sem pristaš liberalizma, pa tega koncepta “prostega trga za vsako ceno” ne moreš aplicirati na vsa področja. Ker pač na nekaterih področjih prosti trg ne deluje optimalno. To je priznala že ekonomska teorija s pripoznavanjem “market failures”, tako da ne rabiva odkrivati tople vode.

    No, javna infrastruktura je definitivno tako področje, kjer prosti trg in tržne spodbude ne delujejo. Poglej ZDA, kjer so po Veliki depresiji praktično nehali investirati v javno prometno infrastrukturo in to kot problem priznavajo tudi najbolj zakrknjeni desničarski orto-liberalci.

    Preprosto rečeno, doba vračanja investicije denimo pri železniških tirih je dobrih 100 let. Noben privatni kapital ti ne bo investiral v tako nizko donosno naložbo. Toda mar to pomeni, da pač železnic ne potrebujemo? Naj skromno pripomnim, da če ne bi mati Avstro-Ogrska pred 160 leti investirala v Južno železnico (progo Dunaj – Trst), Slovenija ne bi doživela industrijskega razcveta, ki je seveda nastajal ob železniški progi. Eee, kaj zdaj?

    In drugi argument, če ne bomo investirali v javno prometno infrastrukturo, ne samo da se bomo odpovedali prihodkom naših logistov in ne samo da ne bomo doživeli razcveta logistične dejavnosti (ampak bodo to pobrali sosedje), pač pa bomo deležni negativnih eksternalij povečanega prometa po cestah. Kot verjetno veš, povzroča tovorni promet po cestah 5-krat večje eksterne družbene stroške (povečana gneča na cestah, večje število prometnih nesreč, povečano onesnaženje z emisijami toplogrednih plinov in hrupa itd.). Če nič ne naredimo, bomo naredili vse, da se počasi zadušimo v gneči, hrupu in smradu turških, bolgarskih, romunskih etc. kamionov.

    Zakaj torej Avstrija in Italija z javnimi sredstvi mimo Slovenije gradita baltsko – jadranski železniški koridor?! Mar ne znata računati? Mar ne verjameta v prosti trg in zasebno iniciativo? Zakaj želi EU spraviti promet s cest na železnice in zakaj je pripravljena v ta namen sofinancirati 25% vrednosti naložb?

%d bloggers like this: