Metod DiBatista

Izjemno inženirsko delo, ki ga predstavlja Pelješki most, sem večkrat opazoval že med gradnjo ko sem se vozil po južni Dalmaciji. Ta objekt me je še bolj inženirsko navdušil, po ogledu njegove predstavitve, s strani projektanta g. Marjana Pipenbaherja na Gospodarski zbornici. Pogovor z njim po predstavitvi je bila prava inženirska poezija. Ker se že dobro poznava, od avtocestnega programa naprej, sva lahko zelo sproščeno govorila in primerjala gradnje velikih objektov nekoč in danes.

Kljub številnim velikim in zahtevnim objektom, ki jih je projektiral v tujini, vključno s Pelješkim mostom, je Pipenbaherhjeva velika ljubezen še vedno Črnokalski viadukt. Ta objekt je bil tudi njegova odskočna deska na projektiranje velikih infrastrukturnih objektov v tujini. Res je vrhunski projektant, na katerega je Slovenija lahko ponosna. Inženirski pogovor z njim pa je pravi balzam za gradbeniško dušo in upanje, da je inženirska stroka še vedno lahko cenjena in uspešna!

Pri sedanji medijski pozornosti do uspeha slovenskega projektanta, ocenjujem, da smo tudi v Sloveniji prišli korak naprej pri ocenjevanju velikih inženirskih dosežkov naših strokovnjakov! Pohvale inženirskega dela so v naši družbi izrazito podhranjene v primerjavi z nekaterimi drugimi področji kot so kultura, šport, znanost in še kaj.

Pa se vrnimo k Pelješkem mostu. Nisem imel namena gledati prenosa otvoritve. Ko pa sem malo pokukal na ta prenos pa me je zadeva pritegnila tako, da sem ga na koncu gledal v celoti. Tako kot je most vrhunec gradbeništva je bila tudi njegova otvoritev nekaj posebnega. Zelo dobro je bil pripravljen tudi kulturni program, ki je z dalmatinskim melosom dopolnjeval čudovito kuliso mostu!

Z mostom se je uresničila večstoletna želja sosedov po fizični povezavi celotne države, vključno z Dubrovnikom. To zadovoljstvo je velo iz vseh govornikov. Kljub temu, da se je čutilo, da prva človeka v državi nista ravno prijatelja, sta bila enotnega mnenja o tem velikem uspehu države. Ta enotnost kaže, da imajo sosedi velik čut za svojo državnost in so na velike dosežke ponosni vsi, ne glede na strankarsko ali drugo pripadnost.

Pri tem se mi je nehote pojavila primerjava z našo slovensko stvarnostjo pri velikih gradbenih dosežkih. Razen ob referendumu za osamosvojitev še nisem nikoli opazil take enotnosti. Ali smo bili v 30 letih naše države kdaj vsi ponosni na kakšen dosežek? Morda pa tudi ne vsi, pri športnih ali kakšnih kulturnih dosežkih. Po izgradnji avtocestnega križa, ki je bil po obsegu desetkrat večji dosežek kot Pelješki most, smo ta projekt popljuvali, akterje stigmatizirali in ga omenjali le v zvezi s preplačanimi avtocestami, disketno afero, odpadlim ometom in drsnimi betoni v predorih.

Ni dolgo ko je v Sloveniji komercialna televizija objavila prispevek ob 50 letnici prve avtoceste v Sloveniji. Poanta oddaje, ki je imela naslov »Ali so bile avtoceste preplačane?«, pa je bila v aferah, ki so spremljale gradnjo avtocest.

Sprašujem se ali ta največji in edini uspešno realiziran, več kot 15 letni  infrastrukturni projekt v državi Sloveniji, res karakterizirajo samo disketna afera, odpadli omet v Šentviški galeriji in drsni betoni v predorih.

Disketna afera je bila res madež, ki je vrgel slabo luč na ta program. Sam sem bil nehote vpleten v to afero. V DDCju smo imeli več kot mesec dni kriznega managementa, ko smo reševali zakuhano zadevo. Pred tem sem bil eden od pobudnikov snemanja odpiranja ponudb, kar je omogočilo tudi odkritje zamenjave diskete. Pozneje smo prav zaradi tega dogodka zelo poostrili varovanje ponudbenih dokumentov in postopke obdelave ponudb.

Odpadli omet sploh ni bil v predoru Šentvid, ki je eden največjih gradbenih dosežkov, ampak v stari galeriji, ki so jo želeli s tem ometom zaščititi v primeru požara.

Drsnost betonskih vozišč je bil sistemski tehnološki problem, s katerim smo se spopadali tako pri nas kot v tujini. Na osnovi meritev smo prav v DDCju ugotovili to slabost betonskih vozišč in na osnovi tega spremenili tehnologijo vgrajevanja betona.

Na avtocestnem programu je bilo zgrajeno na stotine malih, velikih in največjih premostitvenih objektov (viadukti, mostovi, nadvozi, podvozi itd), veliko zahtevnih podpornih in opornih konstrukcij ter številni, med njimi zelo zahtevni, predori. Vse to je manj pomembno kot disketna afera, odpadli omet in drsni betoni.

Morda bi pa slovenske davkoplačevalce in uporabnike avtocest zanimalo tudi kaj dobrega, kar izhaja iz realizacije tega programa.

Verjetno ne vedo:

• Da je Slovenija zgradila svoje avtoceste hitro, poceni in kvalitetno. Da avtoceste niso bile preplačane, kot še vedno trdijo nekateri politiki in mediji, kažejo tuje primerjave vrednosti zgrajenih avtocest doma in v tujini.
• Da je bil eden od najzahtevnejših AC odsekov preko Trojan usklajen in potrjen v prostoru v manj kot 3 letih. Danes to traja 10, 15 ali več let.

• Na osnovi strokovnih analiz je bilo ugotovljeno, da je z izgradnjo avtocestnega sistema v Sloveniji na cestah vsako leto vsaj 200 manj mrtvih. Če bi hladno razumsko pretvorili to v številke je to kar veliko milijonov evrov, da ne govorim o človeških tragedijah. Toda veliko več je bilo poškodovanih. Seveda je pri tem nastajala tudi velika materialna škoda. Pa so politiki in mediji redko ter zelo sramežljivo ugotavljali, da je to zasluga avtocestnega programa, poudarjali pa so predvsem druge deležnike, ki so se ukvarjali s prometno varnostjo.

Prav izboljšanje prometne varnosti je bil eden od pomembnih motivov, da sem posvetil velik del svojega življenja izgradnji varnejših avtocest, kljub stalnim neupravičenim kritikam našega dela in osebni družbeni in medijski stigmatizaciji.

• Glede zamud, katere se stalno omenja v ocenah avtocestnega programa, pa predvsem ugotavljam, da se je takrat gradilo veliko hitreje kot danes ko se planirajo zelo dolgi roki in so potem ministri vsi srečni, da je nekaj zgrajeno 1 mesec pred rokom. Enako velja za ocene investicijskih stroškov, kjer se zaradi napihnjenih planiranih ocen na koncu »privarčuje«?

Kako hitro, v primerjavi z drugimi državami, je Slovenija gradila avtoceste, kažejo naslednji mednarodni podatki. Po letu 1994 je Slovenija izjemno hitro gradila svoje avtocestno omrežje. Pri tem je treba upoštevati majhnost države z omejenimi kadrovskimi in drugimi resursi. Najbolj korekten podatek je zato število zgrajenih km AC na 1 milijon prebivalcev na leto, ki kaže:

• Slovenija je v obdobju 1997 do 2007 zgradila 11,34 km na leto na 1 milijon prebivalcev; po letu 2007 je bila intenzivnost še precej večja (pomurska avtocesta)
• Avstrija je v najbolj intenzivnem obdobju 1958 -2000 zgradila 5,8 km na leto na 1 mio preb.
• Nemčija je v najbolj intenzivnem obdobju 1930 – 1998 zgradila 2,64 km na leto na 1 mio preb. 15 letni plan je bil 3,24 km na leto na 1 mio preb.
• Italija je v najintenzivnejšem obdobju 1961 – 2002 zgradila 2,8 km na leto na 1 mio preb.
• Najhitreje je gradila Hrvaška v razmeroma kratkem obdobju 2001 do 2007 in sicer 16,6 km na leto na mio preb.

Iz prikazanega sledi, da je Slovenija gradila izjemno hitro. V obdobju 2004 do 2007 je bila intenzivnost celo prevelika in škodljiva. Prehitevanje opredelitev iz Nacionalnega programa je imelo usodne posledice za slovensko gradbeništvo. Dograditev (najprej dvopasovna, nato štiripasovna) prekmurske avtoceste je bilo predvideno v letu 2013, zgrajena pa je bila leta 2008, pred volitvami!?

• Avtoceste so prinesle ogromne ekonomske učinke vsem uporabnikom cest. Poraba goriva in čas potovanj sta se bistveno zmanjšala napram vožnji po neustreznih dvopasovnicah s številnim zastoji.
• Avtoceste so prinesle tudi velike ekološke koristi, v primerjavi z neprimernimi dvopasovnicami. Na avtocestah so manjše emisije, okolje je zaščiteno s protihrupnimi zaščitami, s kontrolirano odvodnjo cestišč so zaščitene vode in še bi lahko našteval.
• Avtoceste so izboljšale infrastrukturno opremljenost lokalnih področji preko katerih so potekale. Npr. z izgradnjo zadrževalnika Drtiščica je bila zagotovljena tudi poplavna zaščita domžalskega konca.
• In ne nazadnje Slovenija je postala na vseh štirih smereh hitro in udobno dostopna za poslovna, kulturna, športna, verska, turistična in ostala potovanja. Sedanji zastoji po več kot 20 letih izgradnje pa so druga zgodba, ki tudi kažejo sedanjo učinkovitost odgovornih in skrb za slovenske državljane.

Ali res to delo tisočih strokovnjakov, ki so entuziastično izgorevali na tem dolgoletnem projektu, odtehtajo tri afere, od katerih je bila le ena res vredna obsojanja?

Pa se vrnimo spet k Pelješkem mostu. Velik državniški nivo in ponos so pokazali hrvaški vodiltelji. Če odmislim zgodovinski geopolitični efekt, so govorili predvsem o velikem dosežku hrvaške države. Most so zgradili Kitajci, pretežni del je financirala EU, sprojektiral pa ga je slovenski projektant. Pa je vseeno to dosežek hrvaške države in njen ponos. Ne glede na ugotovitev v pred prejšnjem stavku pa ocenjujem delo hrvaških inženirjev in drugih strokovnjakov kot vrhunsko in optimalno. Pripraviti idejno zasnovo in strokovno odločitev za tak kapitalni objekt, pripraviti projektno dokumentacijo, zagotoviti izjemno ugodno financiranje z nepovratnim sredstvi iz EU, pripraviti izjemno zahtevni mednarodni razpis in imeti zahtevna pogajanja s potencialnim izvajalcem, nadzirati gradnjo in ga z vsemi formalnostmi predati v promet je veliko delo! Predvsem pa cenim njihovo zagnanost in dolgoročno vizijo. Kot sem razumel najvišje državne govorce bodo na Hrvaškem še veliko gradili in razvijali svojo prometno infrastrukturo.

Sklep

Prav je, da se v demokratični družbi opozarja na nepravilnosti, ni pa prav, da se na drugi strani ne poudarja velikih uspehov in dosežkov slovenske države. Osnovni avtocestni križ je bil zaključen in dan v promet v letu 2011 z izgradnjo zadnjega AC odseka Peračica – Podtabor. S tem so bile izpolnjene dolgoletne sanje slovenskih voznikov in slovenske prometne stroke. Slovenija je bila s tem, s štiripasovnimi avtocestami povezana od severa do juga in od vzhoda do zahoda. Panonska ravnica je postala povezana z našo obalo in Primorjem, Gorenjske planine so se povezale z Dolenjskim gričevjem. Ali drugače, povsod na mejah je Slovenija postala povezana z avtocestnimi sistemi v sosednjih državah.

To je bilo v času največje krize in stigmatizacije slovenskega gradbeništva. Tako ni bilo nobene volje, da bi to kot država kaj slavili. Pa je bil to zelo velik uspeh na katerega bi morala biti samozavestna država ponosna! Verjetno bi Hrvati to naredili drugače? Tako imamo nekatere, ki so v tridesetih letih postali zrela družba z državniško držo, na drugi strani pa nekatere ki ….

Zakaj pišem in navajam te primerjave? Ne zato kot bi nekdo mislil, da sem užaljena veličina, ki hlasta za pohvalami. Sam sem se sprijaznil z nošnjo popljuvanega avtocestnega križa in doživljenjsko družbeno in medijsko stigmatizacijo. Mi je pa v veliko uteho, da dobivam dostikrat pohvale in priznanja v pogovorih in med delom z operativno stroko.

Osebno čutim veliko odgovornost do vseh tisočih strokovnjakov, ki so izgorevali, namenjali velik del svojega življenja in celo umirali pri delu na največjem infrastrukturnem projektu v Sloveniji. Vsi ti za svoje požrtvovalno, entuziastično in visoko strokovno delo ne zaslužijo stigmatizacije na račun disketne afere, odpadlega ometa, drsnih betonov v predorih in tajkunskih zgodb v gradbeništvu. Zato sem že velikokrat in bom še reagiral na blatenje in neresnice v zvezi z izgradnjo naših avtocest!

Idejo za to pisanje pa sem dobil ob primerjavi z velikim dosežkom Hrvaške države.