Recenzija investicijskega programa za drugi tir (2. del)

Jasmina Držanič

»Obrtniške« teme dokumenta in zakaj se 55 milijonov EUR ne upošteva, pa kako se 24,6 milijonov EUR izgubi v tekstu, pa kako ni pojasnil o 966 milijonih EUR…

Po tem, ko sem v prejšnjem tekstu opredelila konstitutivni manko investicijskega programa, tule navajam tisto, kar čisto »obrtniško« ni do konca pojasnjeno. In kar, če nihče drug, vpraša financer. Oziroma navajam tisti sklop vprašanj, ki bi jih vprašali pri celoviti bančni presoji zadeve (torej v tistem delu, ko se iščejo pojasnila od tistega, ki je vložil vlogo za kredit).

  1. V celoti manjka opis operacij – oziroma, kako bo tale SPV (družba 2TDK d.o.o.) izvedla program. Manjka tisti elementaren opis (kar se drugače zahteva pri najbolj enostavnem investicijskem programu, ki ga majhne d.o.o. oddajajo na Slovenski podjetniški sklad) delovnih mest izvajalca, sistematizacija, opis delovnih procesov, ni opisa postopka oblikovanja razpisov, pa ni navedbe, s kakšnimi informacijskimi orodji se bo delalo, kako so ta orodja integrirana v celoten informacijski sistem gradnje infrastrukture, kako so procesi informatizirani in kako se registrirajo transakcije, kako bo tekel proces kontrole dokumentov, pa kako bo tekla nabavna funkcija, pa kako se upravlja z likvidnostjo projekta in družbe v času trajanja projekta. Skratka o dnevnem delovanju družbe, za katero izvemo, da letno stane 12 milijonov EUR, ne izvemo nič. Pa 2TDK ni od včeraj. Vodilnim v tej družbi bi moralo biti, že zaradi lastne varnosti (da bi si zmanjšali tveganje, da bi se v neki srednjeročni prihodnosti znašli na listi osumljenih in bili izpostavljeni ljudski sodbi, da »so vsi isti« in da vsi kradejo in so vsi sumljivi), v interesu, da ima družba tehnike, s katerimi izvaja operacije, definirane in glede na to, da gre za SPV državnega pomena, do neke mere tudi razkrite.
  2. Potem se lomi v tistem, kaj se in kaj se ne vključuje v predračunsko vrednost projekta. Bom ponovila tisto, kar smo se leta 1996 učili od svetovalcev Deloitte (oseba, s katero sem takrat delala, je danes višji svetovalec razvojnem programu OZN in je baziran v Bangkoku) in še vedno drži, kajti bolj enostavno se ne da:
  • Predračunsko vrednost projekta sestavljajo predračunski stroški investicije in ocenjeni stroški priprave in vodenja investicije (torej, koliko stane tisto, kar se bo zgradilo in koliko stane organizacija in izvedba gradnje): investicja + izvedba = projekt.
  • Stroške projekta delimo v materialne (v  žargonu »hard costs«) – torej stroške vsega tistega, na kar se gradi – nepremičnine,  kar se gradi in dodaja na objekt/napravo in nematerialne (projektiranje, nadzor,  svetovanje, certificiranje, takse, tarife).
  • Stroški projekta nastanejo takrat, ko se izvede prvo plačilo za katerokoli storitev ali nakup za bodočo investicijo – pomembno za nadaljnje razumevanje.
  • Finančni stroški projekta so: nadomestila ob odobritvi kreditov in drugih finančnih instrumentov in stroški transakcijskega računa in plačilnega prometa.
  • V primeru, da projekt izvaja SPV, se k nematerialnim stroškom projekta štejejo še operativni stroški, investicija v opremo in pisarne SPV.

Zdaj pa poglejmo, kako je definirana predračunska vrednost drugega tira (vzeto iz investicijskega programa) –stran 8:

2tir-3

Torej, 55 milijonov EUR, ki so že bili porabljeni pred letom 2018 – to se ne šteje? Preden se je zadeva dobro začela, je že bilo porabljenih 55 milijonov EUR, ki se pa ne štejejo? Znesek, ki je blizu znesku, ki je potreben za gradnjo NUK 2, se ne šteje? Prosim?

Če je ovrednoteno to, koliko je že bilo porabljeno, potem bi se lahko to opredelilo kot nematerialni vložek v 2TDK. In imamo višji kapital na SPV, ki bo še kako prišel prav v času, gradnje, ko družba še ne bo imela poslovnih prihodkov, stroške pa in bo po definiciji generirala izgubo. Ampak ne, v tej državi se že na osmi strani odpovemo 55 milijonom EUR.

Seveda bralca zanima, kako je bila izračunana največja številka – torej 966 milijonov najbolj materialnih in nedvoumnih gradbenih stroškov. Pa to, kako je bilo to izračunano: ali so predpostavljali stroške po manjših odsekih kot zaključeno celoto ali so upoštevali kakšne količinske popuste pri nabavi materiala, pa to, kakšne ocene terena so bile potrebne (na kakšnih razdaljah se delajo vrtine, da se vidi, v kakšen teren se bo vrtalo osem predorov in kakšne so ocene stroškov dodatnih ojačitev zaradi kraških pojavov…..Pa seveda bi človeka zanimalo, če obstajajo tuneli (poleg tistih na AC od Kopra do Kozine), kjer je teren geološko podoben (torej, če so kakšni podobni tuneli v Sredozemlju…) in koliko so stali. Pa recimo stroškovno oceno zadnjih železniških tunelov v Evropi z opisi, kje je glavni razlog za različno proizvodno ceno 1 kilometra tunela.

Ampak o tem v tekstu investicijskega programa ne piše veliko. Moramo kar verjeti, da je svetovalna družba Mott MacDonald ocenila, da so stroški v tej višini primerni. Saj ne, da v naprej dvomim, ampak imam rezerve do tega , če se nekaj, kar je ključnega pomena, navaja v eni drugi študiji. Če tekst investicijskega programa vzame 331 strani, potem v imenu transparentnosti zmoremo predelati dodatnih 100, 200 strani. Vsaj v prilogi, če slučajno koga pri branju motijo tehnični detajli.

  1. Potem je zadrega s časovnico. Konkretno, sedaj bi se morala začeti projektiranja za izvedbo in bi morala biti končana v šestih mesecih. V prejšnjem stoletju sem delala v gradbenem podjetju, ki je delalo veliko cestnih odsekov in tam smo okvirno vedeli, da se PZI za AC odsek dela 1 leto (in to za odseke). To je moja praktična izkušnja. Kolikor razumem današnja inženirska opozorila, pomeni 6 mesecev za PZI za celoten drugi tir z 20 km predorov nerealno kratek rok. Pa vprašam: Imamo kak primer, kjer so za 20 km predorov naredili PZI v šestih mesecih? Kako je nastala ta ocena?
  2. Potem imam težave z oceno prihodkov, ker iz teksta ne razberem, kako so izračunali vrednosti naslednjih prihodkov (stran 198):
  • prihodki iz plačila uporabnine uporabnikov železnic, ustvarjenih zaradi povečanja prometa (Redna uporabnina);
  • poleg obstoječe uporabnine železnic novo uveden dodatek na uporabnino za uporabnike železnic (Povečana uporabnine);

(Tole dvoje se plačuje na SŽ-Infrastrukturi, ki potem preko svojega razdelilnika plača te zneske 2TDK)

  • pribitek k cestnini za avtoceste (Pribitek k cestnini), ki se od 1.1.2019 pobira od težkih tovornih vozil, ki uporabljajo slovenske avtoceste (na določenem koridorju);

(Prihodek DARS, ki ga slednnji plačuje 2TDK)

  • taksa na pretovor, ki se bo uvedla za tovor, pretovorjen v Luki Koper (Taksa na pretovor).

(Slednje je prihodek proračuna, od tu pa potem država izračuna plačilo za dosegljivost in ga plačuje 2TDK)

Če ta dva pribitka ne zadoščata, za to, da bo debt service – cover ratio (DSCR) višji od 1,1 (to je na spodnji meji še znosne vrednostni kazalnika), bo država krila razliko.

Glede navedbe virov za prihodke je na naslednji strani že tale pobarvanka (slika spodaj), vmes pa ni navedeno, kakšna je taksa, kakšna je ocena števila uporabnikov, ki bodo to plačali  – moramo kar verjeti, da so predpostavke ustrezne in  pravilne in je tole nedvoumno prav izračunano?

2tir-4

Oziroma, ocena prihodkov je takšna na strani 202 je takšna:

Picture5

Torej, že leta 2020 naj bi 2TDK imela 24, 6 milijonov EUR prihodkov. Potem pa pogledam projekcijo izkaza uspeha na strani 282 in tam prihodkov v letu 2020 ni (v osemdesetih straneh se izgubi 24 milijonov EUR).  In 2TDK izkazuje izgubo. In tako je do 2026. Bolj gre verjeti prilogam, ker je realno, da dokler ni poslovanja, se dela izguba, ki se pokriva s kapitalom.

Ampak tole ni zgodba o tem, da je moje profesionalno oko našlo napako v izračunih – gre za to, da bi radi vedeli, od kdaj najprej SŽ-Infrastruktura takso odvaja v 2TDK, kajti tekst in številke v prilogah se ne ujemajo.

Kar vse skupaj kliče po tem, da se stroškovniki in plačila in projekcije še enkrat preverijo.

V naslednjem delu bo govor o tveganjih in financiranju.

One response

  1. Žal vse napisano drži … in boli.

    Oceni investicije, ki je ključna, je od 300+ strani namenjenih zgolj 16 strani. Vse je skrito v uvodnem stavku 12. poglavja : “Informacije v sledečem poglavju so pripravljene na podlagi tehnične dokumentacije, ki so jo pripravili projektant (SŽ-PP), slovensko Ministrstvo za infrastrukturo in GEODATA. Mott MacDonald je neodvisna družba za globalni inženiring, upravljanje in razvoj, in je svetovalec za tehnična dela v okviru projekta.” …

    Glede na dejstvo, da je Inv. Program na koncu obložen z izdatnimi (nepotrebnimi) prilogami, sem pričakoval, da bo ključna priloga tudi študija Mott MacDonald-a. Tudi iz profesionalnega vidika, saj njihova ocena stroškov razširitve servisnih cevi v polni profil, sovpada z našo oceno 96mio € iz leta 2016 (njihova 97mio € v tekočih cenah…). Vendar ni nikjer ne duha ne sluha o ključnem dokumentu za oceno investicije … poslovna skrivnost ali strokovna sramota?

    Glede omenjenega pribitka k cestnini se zastavlja kar nekaj vprašanj:

    1) ni jasno ali bodo prihodki od Pribitka prihajali od leta 2019 ali do leta 2020

    [str. 9]
    slika Finančni načrt v tekočih cenah brez DDV (v mio EUR)
    Iz finančnega načrta v letu 2019 ni prividenega priliva iz Pribitka k cestnini?

    [str. 10]
    Taksa na pretovor….. in pribitka k cestnini za težka tovorna vozila na določenih delih slovenskega avtocestnega omrežja (»Pribitek k cestnini«). Oba omenjena vira se nameravata pobirati v času koncesijskega obdobja, in sicer od 2019 do 2063

    [stran 81]
    …ker bo učinek cenovne občutljivosti hitrejši in večji kot učinek odprave ozkega grla, saj bodo Taksa na pretovor, Pribitek k cestnini in Povečana uporabnina uvedeni do leta 2020, ….

    [str. 122]
    …Dodatne vložke kapitala v skupnem znesku 122 mio EUR iz naslova Pribitka k cestnini naj bi Republika Slovenija vplačala v obdobju gradnje (2019–2026),….

    [str. 189] Tabela 77: Viri financiranja v obdobju gradnje……
    vrstica “Kapital Slovenije – Pribitek k cestnini ” za leto 2019 je znesek 0 !

    [str. 200] … Leta 2018 bi po tem modelu prihodek od Pribitka k cestnini znašal 12,6 mio EUR. Nato se pričakuje, da bo prihodek naraščal enako hitro kot tovor prepeljan po cesti….
    Prihodek bo naraščal glede na prometno delo tovornih vozil (to se cestnini) in ne glede na tovor!!! Od kje je vzeta rast ?
    Slika 83: Prihodki od uporabnikov cestne infrastrukture v stalnih cenah (v mio EUR) – tu je prikazan priliv v letu 2019 (v višini cca 14,8 mio)

    2) Sklep vlade RS o uvedbi pribitka določa da se pribitek obračunava do 31.12.2052

    [str. 198]
    …Čeprav je Evropska komisija v sklepu o odobritvi Pribitka na cestnino odobrila časovno obdobje le do 2052 se pričakuje, da bosta 2TDK in ustrezna ministrstva uspešno prosila za podaljšanje obdobja pobiranja pribitka do konca koncesijskega obdobja (2063).

    Dokaj lahkotna ugotovitev… podalšanje predstavlja 11 let v skupnem znesku cca 200 mio € (po stalnih cenah).. Glede na to bi pričakoval v naboru tveganj tudi to LAHKOTNO PREDPOSTAVKO … ki predstavlja 1/5 stroškov Izvedbenih del

    Ali je možno izvedeti, kdo na strani naročnika je ta (IP) izdelek potrdil in odobril njegovo plačilo. Da ne bo zgodba podobna kot pri GEODATI, ki je za 180k€ poskušala oprati slabo delo DRI – ne vem za kaj so njih v uvodu poglavja 12. izpustili 🙂

    še to: v izračunih je za leto 2018 uprabljena rast stroškov življenskih potrebščin 2,1% (po UMARju – šloganje), hkrati pa SURS objavlja, da je zgolj 1,7% (realni podatki) … že v štartu je vse množeno z napačno številko 🙂

Oddajte komentar

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

Komentirate prijavljeni s svojim WordPress.com računom. Odjava /  Spremeni )

Google+ photo

Komentirate prijavljeni s svojim Google+ računom. Odjava /  Spremeni )

Twitter picture

Komentirate prijavljeni s svojim Twitter računom. Odjava /  Spremeni )

Facebook photo

Komentirate prijavljeni s svojim Facebook računom. Odjava /  Spremeni )

Connecting to %s

%d bloggers like this: