Realna ocena vrednosti projekta Drugi tir na podlagi projektantskih popisov

Januarja letos smo s prispevkom, ki je bil objavljen v Sobotni prilogi, poskušali izpostaviti problematiko, povezano z oceno vrednosti, načinom financiranja in slabega vodenja investicijskega projekta gradnje nove železniške povezave med Divačo in Koprom. Povod je bila strokovno pomanjkljiva in nepopolno izvedena revizija ocenjene vrednosti projekta drugi tir, ki jo je izvedlo podjetje Geodata, potrdilo in plačalo ter tudi javno objavilo pa ministrstvo za infrastrukturo. V članku smo predstavili izsledke lastne analize »od zgoraj navzdol«, tj. oceno vrednosti investicije na podlagi primerljivih projektov, ki pa lahko rabi zgolj za stroškovno orientacijo v začetnih fazah projekta.

Dogajanje po naši prvi analizi

Na osnovi naše analize smo za uradni osnutek investicijskega programa, ki ga je izdelal državni inženir DRI in ga je v svoji reviziji podjetje Geodata v glavnem ocenilo kot strokovno korektnega, ugotovili številne pomanjkljivosti. Prvič, raven vrednosti stroškov predorov na enoto (€/m3, €/m) močno odstopa od dosedanjih izkušenj iz nacionalnega programa izgradnje avtocest. Drugič, vrednost tveganj in s tem vrednost nepredvidenih del v skupni oceni investicije je močno pretirana. In tretjič, faktor nepredvidenih del se ponavlja (multiplicira) na več nivojih izračuna in se upošteva večkrat, kar se odraža v pretirani oceni stroškov investicije.

Na podlagi izkušenj in vseh podatkov, ki smo jih imeli na razpolago, smo po lastni strokovni presoji podali bolj realno oceno stroškov investicije. Ob upoštevanju standardov stroke bi vrednost projekta v obstoječi zasnovi morala znašati 683 namesto 1 milijardo in 159 mio evrov (brez DDV), kar je za dobrih 40% manj od tedanje uradne ocene. Predlagali smo tudi preprojektiranje servisnih predorov v polni profil ter dvofazno izvedbo, kar bi vrednost investicije v prvi fazi povečalo za 93 mio evrov (samo gradbena dela za večje predorske servisne cevi), v drugi fazi pa za 270 mio evrov (polna dvotirna proga).

Slika: Ugotovitve in predlogi iz naše analize januarja letos

2tir_Axis1

Naše ugotovitve in predlogi so pritegnili pozornost vseh glavnih akterjev projekta (Ministrstvo za infrastrukturo, DRI in 2TDK). Pretežno sicer v smislu »nezaželenega vmešavanja«, delno pa tudi pozitivno, saj je vlada sprejela naš predlog, da se tudi trije servisni predori zgradijo kot predorske cevi v polnem profilu (70m2 namesto 42 m2). V prihodnosti pa bo z minimalnimi stroški mogoča nadgradnja (2.faza) v dvotirno železniško povezavo po novi trasi ter dokončna ukinitev sedanje proge. Opozorila glede previsoke ocene stroškov so le delno obrodila sadove, saj je zadnja veljavna ocena projekta, z vključenim polnim profilom servisnih predorov v vrednosti 961 mio evrov, sicer manjša od prvotne uradne ocene 1.159 mio evrov, vendar pa še vedno znatno (za 185 mio evrov) višja od naše prvotne ocene v višini 776 mio evrov (683+93 mio evrov). Prav tako javnosti ni znano na osnovi česa je 2TDK znižal ocenjeno vrednost, saj so bili odzivi na naš članek predvsem v smislu branjenja neoporečnosti prvotne ocene investicije s strani DRI v vrednosti 1.159 mio evrov. Sam investicijski projekt pa se še vedno vodi na povsem netransparenten način, kljub reklamiranju na spletni strani podjetja 2TDK, da »… so vse faze in postopki izvedbe pod nadzorom Evropske komisije, Evropske investicijske banke in agencije Jaspers …«.

Sporen ostaja tudi način financiranja projekta, za čigar izvedbo je vlada sprejela celo zakon, ki je sprožil plaz pomislekov tako s strani državnih inštitucij kot tudi javnosti. S tem je vladi uspelo s pomočjo opozicije, ki nas je prek svojih medijev prav tako poskušala diskreditirati, docela spolitizirati investicijski projekt, ki naj bi sicer bil domena stroke in ne predmet političnih obračunavanj. Vse skupaj je rezultiralo v referendumu, ki že »razveseljuje« slovenske davkoplačevalce. Sprejetje zakona in referendum dojemamo zgolj kot manever politike za odvračanje pozornosti od resnične problematike.

Neuspešen poskus sodelovanja med vlado in civilno iniciativo

Pošteno je, da ob tej priliki omenimo poskus konstruktivnega delovanja Ministrstva za infrastrukturo pod vodstvom sekretarja Lebna. Dne 10.4.2017 smo bili pozvani na skupni sestanek, ki so se ga poleg naše skupine udeležili predstavniki Ministrstva za infrastrukturo, državnega inženirskega podjetja – DRI d.o.o. ter podjetja 2TDK. Poleg potrditve našega predloga, da se izvedejo servisni predori v polnem profilu, je bil ključni rezultat dogovor, da se namesto obračunavanj po medijih, ki jih s pridom izkoriščajo politikanti, strokovna argumentacije preseli med stroko, kjer ji je tudi mesto. Ker so se naše ocene vrednosti bistveno razlikovale od uradne ocene v osnutku investicijskega programa, ki je še vedno samo osnutek, je bil na našo skupino naslovljen predlog o reviziji projektantskega predračuna za najdaljši predor T1 v dolžina 6,7 km na predvideni trasi nove povezave. To bi sicer morala biti izvedeno že v okviru revizije, izdelane s strani podjetja Geodata (glej SP 16.1.2017). Delo v obsegu več »mož-mesecev« naj bi naša skupina opravila seveda brez plačila, saj smo za razliko od vseh možnih konzultantov in inženiringov, ki se že več let pasejo na tem projektu, predstavljali zgolj civilno iniciativo. V to smo iz načelnih razlogov privolili, kljub temu da delo brez plačila običajno ni cenjeno.

Osnova za naše analize naj bi bila projektna dokumentacija, za katero je bilo dogovorjeno, da nam jo državni sekretar Jure Leben posreduje v obliki zadnje uradne verzije. Po več tednih čakanja smo prejeli njegov predlog, da namesto kompleksnega predora T1 preverimo manjši T3 (dolžina 300m, enostavna geologija). Njegov predlog je bil podprt s trditvijo, da za T1 še niso usklajeni popisi obeh projektantov, kljub predhodnem zatrjevanju inženirja, da je vse usklajeno in preverjeno! Predlog je bil z naše strani zavrnjen in podkrepljen z »grožnjo«, da bomo obdelali T1 z lastno pridobljeno projektno dokumentacijo ter javno objavili svoje izsledke. Sledila je obljuba, da se bo tudi ministrstvo držalo dogovora in nam posredovalo dogovorjeno dokumentacijo za T1. Po večtedenskem molku ministrstva, v času katerega se je pričelo zbiranje podpisov za referendum, je bila na nas s strani ministra Gašperšiča naslovljena zahteva, naj se javno opredelimo proti referendumu, sicer dokumentacije ne bomo prejeli. Zaradi nedopustnega izsiljevanja smo prekinili komunikacijo z Ministrstvom za infrastrukturo, se zakopali v dokumentacijo in v imenu neodvisne stroke skozi poletje opravili revizijo. V nadaljevanju javno objavljamo svoje izsledke.

Gradbena kalkulacija predora T1

Strokovno vodenje investicij zahteva, da se ob koncu vsake faze izdela novelacija ocene stroškov glede na razpoložljive informacije in nivo obdelave tehnične dokumentacije. Glede na dejstvo, da je slednja na nivoju projekta za pridobitev gradbenega dovoljenja, se lahko izdela dokaj natančen projektantski predračun, s potencialnim odstopanjem +/- 10%.

Analiza od spodaj navzgor oziroma ABC analiza, ki temelji na določanju postopkov del in določanju vrste in obsega virov pri teh postopkih del (ang. Activity Based Costing) in je bolj znana pod izrazom »gradbena kalkulacija«, je edini način za realno oceno investicije. Skupaj z opisom predvidene tehnologije izvedbe, izdelanim terminskim planom ter zasnovo organizacije gradbišča postopku pravimo tudi izdelava Tehno-Ekonomskega Elaborata (TEE). Namen izdelave TEE je za različne deležnike na projektu lahko različen, prav tako je v odvisnosti od faze projekta lahko izdelan do različne stopnje obdelave (investitorjev, ponudbeni, izvedbeni TEE itd.).

Za projekt drugi tir potrebujemo najprej investitorjev TEE, katerega namen je, da investitor pred začetkom investicije; ugotovi realno oceno vrednosti investicije (zagotovitev finančnih sredstev), izdela realen plan izvedbe (rok trajanja izvedbe), določi primerne tehnologije gradnje (primernost izvajalcev, tehnični razpisni pogoji za izvajalce), opredeli tveganja pri gradnji (razpisni model, program ukrepov), izbere obliko pogodbe (na ključ ali pogodba po enotnih cenah) in tako dobi osnovo za določitev primerne delitve projekta na posamezne razpisne dele. Izdelovalec TEE mora seveda poznati specifike posameznega projekta, predvsem tehnologijo gradnje, in biti vešč postopkov gradbene kalkulacije. Za zahtevne projekte, kot je drugi tir, je ključnega pomena, da ima tudi primerno bazo znanja (normativi, viri) in da je vešč uporabe sodobnih informacijskih orodij. Za izdelavo TEE na projektih »predorogradnje« je namreč potrebno izvesti številne aktivnosti:

  • Preučiti projekt (načrti, elaborati, geološko poročilo …)
  • Preveriti ključne količine na projektu
  • Določiti ustrezno tehnologijo gradnje (NATM, stroji, delovne skupine)
  • Analizirati predvidene hribinske tipe podpiranja
  • Določiti poteka dela (tehnološki procesi, delovni takt …)
  • Analizirati predvidene ukrepe pri kraških pojavih
  • Izračunati enkratne stroške gradbišča
  • Izračunati stroške gradbišča v primeru ustavitve del
  • Izračunati časovno odvisne stroške gradbišča (matrična metoda)
  • Kalkulirati delovne postopke (normativi, viri, transporti …)
  • Izračunati cenike virov (delo, mehanizacija, materiali …)
  • Izračunati posredne stroške (režija, tveganja, dobiček …)

S sodobnimi informacijskimi orodji, namenjenimi stroškovnemu inženirstvu, je mogoče sistematično, natančno in pregledno obvladovati projekt tako v začetni fazi, ko se oblikuje napoved stroškov in študirajo različne variante, kot tudi v fazi izvedbe projekta z nadzorom nad obračunom stroškov in porabo virov.

Zaradi enkratnosti projektov in vseh projektnih okoliščin imajo največji vpliv na stroške izvedbe projekta:

  • podatki o geološki in morfološki sestavi hribine in hidrološki pogoji so pri predorih ključni faktorji, zaradi katerih se vrednost investicije lahko spreminja vse do dokončanja gradnje;
  • obseg del in s tem prerazporeditev stroškov organizacije gradbišča, dostopnih poti, vstopnih/izstopnih portalov in stroški transporta izkopnega materiala. Stroški na enoto (m3) gradnje predora dolžine 500 m so povsem neprimerljivi s stroški gradnje predora dolžine 6 km in še manj primerljivi s 50 km dolgimi predori kot sta Brenner ali Gotthard;
  • Odločitev projektantov o načinu oblike popisa (po matrični metodi ali ne) in projektiranje podpornih ukrepov glede na geološke podatke.

Vsled teh dejstev so lahko na praktično istih postavkah na različnih projektih povsem različne ocene stroškov. Zaradi vseh teh razlogov menimo, da je statistična metoda ocene stroškov, na tako zahtevnih infrastrukturnih projektih neprimerna in v tem primeru tudi povsem napačna. Lahko pa služi kot zelo dobra »špekulativna« metoda za obrazložitev »že v naprej določene« vrednosti.

Ključne ugotovitve revizije predora T1

Z gradbeno kalkulacijo smo potrdili naše predhodne domneve v smislu precenjenosti vladne ocene stroškov projekta. Izračunani stroški gradnje predora T1 s predvidenimi ukrepi konsolidacije kraških votlin in brez nepredvidenih del znašajo 138 mio € in so za četrtino, tj. za 26% nižji od projektantskega predračuna v višini 188 mio €, na katerem temelji vladna ocena. V kalkulaciji uporabljene ocene količin del in njihove cene pa dopuščajo možnost, da bodo končni stroški gradnje celo nižji. Delež dodatnih nepredvidenih del in tveganj v okviru 10% vrednosti mora zadoščati za izvedbo.

Bistvene ugotovitve primerjave naše stroškovne ocene in projektantskega predračuna so:

  • Za razliko od projektantskega predračuna je naša kalkulacija izdelana z uporabo “matrične metode”, ki je najprimernejša za izračun stroškov izgradnje tunelov. Tako je v izračunih upoštevan že velik delež predvidenih stroškov potencialnih zastojev (npr. konsolidacija kraških pojavov), za katere ni nujno, da bodo sploh nastali. Tako smo ostali na varni strani ocene stroškov.
  • Več kot 10% “prihrankov” predstavljata dve večji ugotovljeni napaki v popisu del, ki je bil osnova za projektantski predračun (napake bomo razkrili na »strokovnem« soočenju, če bo do njega seveda prišlo). Razpis za izvedbo del, teh napak seveda ne bo »zaznal«.
  • Na splošno je kontrola popisov del pokazala dodatne rezerve do 5% v predizmerah količin, kar projektu daje rezervo pri nepredvidenih delih.
  • Projektantska ocena konsolidacij kraških votlin je postavljena zelo »pesimistično« glede na dosedanjo prakso, kar odraža v višji skupni oceni stroška (na €/m3, €/m). To je lahko posledica stigmatizacije gradbeništva v luči morebitnih nepredvidenih del (aneksi) in s tem pretiravanj v popisu del. V projektantskem predračunu izstopa predvsem visoka ocena stopnje realizacije možnih tveganj in s tem velike finančne »rezerve«. Zato je na teh segmentih potrebno zastaviti dober model spremljave in kontrole projekta, ki temelji na uporabi “matrične metode”.
  • Glede na vse »rezerve«, ki so vgrajene v projektantskem predračunu ni nikakršne potrebe po dodatnih nepredvidenih delih ter »tveganjih« v obsegu 30% in več, kar smo opozorili že v prejšnjih člankih. Vlada (2TDK) je to dejstvo očitno in »potiho« že sprejela, saj je v zadnjih mesecih v nasprotju z uradnim osnutkom investicijskega programa, ki ga je pripravil DRI, najverjetneje zmanjšala predvsem nepredvidene stroške.
  • Pod predpostavko, da je nivo projektne dokumentacije na ostalih objektih na trasi drugega tira enak kot za T1, je nujno potrebno analizirati celoten projekt in pred razpisom za izvedbo korigirati popise del.

Na osnovi gradbene kalkulacije za T1 lahko z veliko verjetnostno trdimo, da bi s pravim razpisnim modelom in pravim strokovnim nadzorom, polno izvedbo projekta v smislu nove dvotirne proge (70/70), lahko izvedli v vrednosti 1.046 mio evrov (+/-10%). To je skoraj za 100 mio evrov ceneje, kot je bilo s strani državnih inštitucij »izračunano« za zgolj 1- tirno varianto!

Sistemska napaka pri javnih investicijah – manjka »Odgovorni vodja investicije«

Na očitke o netransparentnosti vodenja investicije Drugi tir, se je vlada odzvala s poudarjanjem delovanja nadzornih inštitucij, ki jih je dejansko res veliko (Evropska komisija, Evropska investicijska banka in agencija Jaspers, projektni svet, računsko sodišče…). Večina teh inštitucij je bila sicer prisotna tudi pri vseh »razvpitih« investicijah (TEŠ 6). Potrebno se je zavedati, da so to nadzorne institucije, ki vsaka zase pokriva le ozek del projektnih aktivnosti in predvsem zastopa interese posameznih projektnih deležnikov (posojilodajalci). Za celovit projektni nadzor in vodenje projekta, pa je potreben več-nivojski pristop. V tem smislu bi morali vzpostaviti tri nivojsko vodenje in nadzor projekta:

  • strateški nivo (Jaspers, komisije, MzI, DRSI, ….),
  • izvršni nivo, z osebnimi odgovornostmi (Vodja investicije),
  • dvostopenjski operativni nivo (dobra razpisna dokumentacija s protokoli izvajanja: nadzor po ZGO, supernadzor).

Nadzor izvedbe projekta ni enako nadzoru gospodarske družbe, ki se vrši v okviru nadzornih svetov. Ključna razlika projekta v primerjavi z gospodarsko družbo je, da je pri izvedbi projekta v strateškem smislu večina zadev že opredeljenih (določenih) in je glavnina odločitev oz. nadzora skoncentrirana na operativni del obvladovanja sprememb, kjer pa je na tovrstnih projektih (predorogradnja) veliko »manevrskega prostora«. V tem pogledu je vloga »strateškega nadzora« lahko le v sledenju izvajanja ciljev projekta in ne more izvajati vloge stroškovnega nadzora projekta, pa če si še tako želi. Za kontrolo izvajanja del (kontrola kvalitete) in porabe stroškov na projektu, pa sta bolj kot strateški pomembna izvršni in operativni nivo. V primeru »večjih« nepredvidenih okoliščin, je potrebno hitro sprejemati prave odločitve, ki jih mora sprejemati odgovorna oseba na strani investicije! Povsem tekoče operativne zadeve, pa nadzoruje nadzorni inženir in na velikih projektih nujno še supernadzor – dodatna pomoč odgovornemu vodji investicije.

Vsi trije ključni deležniki; odgovorni vodja investicije, nadzor/inženir in supernadzor, morajo biti ustrezno strokovno izobraženi ter z ustreznimi izkušnjami na področju, ki ga pokrivajo. Zaradi obsega del in velikega števila delovišč je za obvladovanje vseh nalog in procesov ključnega pomena, da se že v razpisnih pogojih definirajo dovolj natančni protokoli vodenja projekta tako za izvajalca kot za nadzornega inženirja. Vse skupaj je s pomočjo uporabe ustreznega informacijskega okolja, ki deluje v smeri digitalizacije poslovanja (Industrija 4.0) absolutno obvladljivo. Pri nas država zahtevne investicijske projekte še vedno vodi povsem brez ustrezne informacijske podpore. Trenutni domet vodenja javnih investicij so tabele v Excelu. Vprašanje je le, ali se to dogaja zaradi nepoznavanja, zaradi »varčevanja« ali pa namenoma zaradi manjše transparentnosti projekta.

V prejšnjem odstavku smo nakazali na sistemsko napako pri vodenju praktično vseh javnih investicij pri nas. Vse ključne odločitve se morajo sprejemati in opredeliti že v projektni ter razpisni dokumentaciji pred izvedbo del. Takrat je možnost vplivanja na potek projekta največja, stroški sprememb pa najmanjši. Če v teh prvih fazah izvedbe projekta naredimo napako npr. sprejmemo napačno zasnovo ali projekt slabo vodimo in koordiniramo, tega ni mogoče enostavno popraviti, zaradi česar izvedba projekta ne bo optimalna, stroški pa bistveno višji, kot bi bili ob pravilnem pristopu načrtovanja. V tem smislu je vloga na strani investitorja ključna. Nekateri investitorji se tega vsekakor zavedajo in za vodenje investicij ne postavljajo »administratorjev«, temveč izkušene vodje projektov. Pri javnih projektih, pa je praviloma skupni imenovalec ta, da se niti formalno ne ve, kdo projekt vodi. Sprašujemo se, kdo vodi projekt drugi tir? Državni inženir DRI, Direkcija RS za infrastrukturo, minister za infrastrukturo ali njegov državni sekretar, vlada, njen predsednik, ali investitorsko podjetje 2TDK? Če želimo, da se nam to ne ponavlja, bo potrebno imenovati primerne in predvsem strokovne vodje investicij, ki bodo vodili projekt izven dnevnih političnih interesov in po strokovni plati ter bodo zanj osebno odgovarjali. To pomeni, da mora biti »odgovorni vodja investicije«:

  • osebnostno in strokovno primerna oseba z izkušnjami, znanjem, certifikati, habilitacijo …,
  • osebno odgovoren za koordinacijo del in pravilnost stroškovnih izračunov,
  • dolžan dela izvajati samo po potrjeni investicijski dokumentaciji in
  • po potrebi vključiti stroškovnega inženirja in supernadzor,
  • uporabljati projektno metodologijo vodenja projekta,
  • uvajati sodobne informacijske tehnologije pri vodenju, planiranju, stroškovnem ocenjevanju in samem nadzoru izvajanja projektov.

Slika 2: Možnost vplivanja in stroški sprememb v fazah projekta

2tir_Axis2.png

Več o predvideni vlogi »odgovorni vodja investicije« načrtujemo pisati v posebnem prispevku.

Sklep

Izgradnje drugega tira so se slovenske vlade v zadnjih dveh desetletjih lotevale na povsem napačen način. Po eni strani so z izvedbo projekta zavlačevale, po drugi strani pa uporabljale napačne pristope k načrtovanju in izvedbi. Zaradi tega je že doslej nastala ogromna škoda. Zaradi zamude pri začetku izvedbe projekta slovenska logistična industrija ni mogla rasti, kot bi lahko, na drugi strani pa je zaradi tega zavlačevanja propadel večji del slovenske gradbene operative. Bila je sprejeta napačna odločitev za zgolj enotirno progo, kot tudi izbrana napačna finančna konstrukcija, ki je ne uporablja nihče v Evropi. Zaradi obojega se je vlada po nepotrebnem zapletla v referendumsko bitko. V tej bitki pa ni zmagovalcev. Tukaj smo vsi veliki poraženci, tako logistična industrija in gradbena operativa, kot tudi stroka in davkoplačevalci. Pa tako malo je treba, le strokovne standarde na vseh dotičnih področjih (od gradbenih, tehničnih do ekonomskih, pravnih in finančnih) bi bilo treba upoštevati. Ne glede na vse upamo, da se bo vlada iz napak, storjenih pri načrtovanju investicije v drugi tir, naučila, da se tako ne vodi javno financiranih projektov in da bo v bodoče upoštevala v stroki uveljavljene standarde vodenja projektov.

________

Soavtorji:

  • mag. Bojan Strah, univ. dipl. inž. grad. (Axis d.o.o.);
  • Ivan Rus, univ. dipl. inž. grad. (Axis d.o.o.);
  • Bogomir Troha, univ. dipl. inž. grad. (Axis d.o.o.);
  • Mitja Koren, univ. dipl. inž. grad. (KOR Inženiring d.o.o.);
  • Andrej Likar, univ. dipl. inž. grad. (Geoportal d.o.o.);
  • Aleksander Srdić, univ. dipl. inž. grad. (Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo);
  • prof. dr. Jože P. Damijan (Ekonomska fakulteta)

 

3 responses

  1. Sedaj pa resnično pričakujem korektno analizo prispevka s strani person kot so prof.dr. Marko Pavliha, g. Emil Pintar in seveda predstavnike DRI-ja.
    Tukaj zelo pogrešam g. Kača, ki bi vsekakor znal skrbno pripraviti detajlno analizo dejstev navedenih v tem prispevku.
    Tukaj bi izvzel g. Lebna in g. Dragonjo, ki sta kljub vsemu edina naredila nek korak naprej.

    Starejše gospode vseh barv pozivam in prosim, da prepustite krmila mlajšim, kritičnim ljudem. Rezultati vašega dela v 25 letih so znani in resnično je čas za umik.

    Andrej Likar

    • *imena in priimke navajam namenoma, da malo spremenimo prakso, ker imam občutek, da v naši državi vedno bolj izginjajo poimenovanja ljudi kadar je treba definirati/prevzeti odgovornost.

  2. Pohvaliti moram avtorje prispevka, ki kljub “zamočvirjenosti” celotne problematike izgradnje nove proge Divača Koper, še vedno vztrajajo pri neodvisni strokovni kritiki. Tako bistveno prispevajo, da vsi skupaj ne potonemo v tem močvirju, kamor nas vlečejo pokvarjena stroka, pogoltni politiki (z opozicijo vred, ki z referendumom kuje politikantske dobičke na račun vladnih strank) in Krjavlji vseh barv, ki jih lahko opazujemo na predreferendumskih soočanjih.
    To je zelo pomembno, ker ostaja ne glede na izid referenduma, bitka za strokoven, pošten in racionalen način izgradnje nove proge nedokončana. Brez spornega zakona, o katerem bomo glasovali na referendumu, bi bila sicer nekaj lažja, vendar naj si vladniki v primeru uveljavitve spornega zakona ne oddahnejo, ker jih civilna strokovna javnost čaka v zasedi na naslednjih postajah:
    1. Sodelovanje na razpisih
    – v teku je razpis (objavila DRI) za izdelavo dostopnih cest, ki vsebuje sporno klavzulo, da pogodba z izbranim izvajalcem ne bo sklenjena, če se ne uveljavi sporni zakon, ki je na referendumu in kar se lahko izpodbija, saj evropski razpis, ki je podlaga za tega, takih pogojev ne vsebuje
    – razpis za dodatne preiskave terena je že zaključen, rezultati bodo služili za pripravo PZI za predore, za kar razpis še ni objavljen. Ko bo ta PZI izdelan, bo potrebno opraviti strokovno revizijo, kjer lahko sodelujejo inženirji z svojimi ugotovitvami.
    Iz takega sodelovanja na razpisih, predvsem tistih za PZI za predore, bo jasno razvidna prava cena izgradnje in bo verjetno tista razlika 185 mio med vladno in našo strokovno oceno izginila.
    2. Vlogo Madžarske bo morala vlada v kratkem pojasniti parlamentu, saj je za njihovo udeležbo v projektu v obliki kapitalskega deleža potrebna meddržavna pogodba. Glede na dosedanje razpoloženje javnosti in parlamenta, lahko računamo, da soglasje ne bo dano, če bo Madžarska zahtevala preveč. Sprejemljiv bi bil navaden kredit po najugodnejših pogojih, enakih kot jih določa EIBRD za svoje kredite, ne pa lastniški delež z vsemi pravicami ob zagotovljenem donosu.
    3. V kolikor bo z zakonom določena dodatna taksa za pretovor blaga v Luki uveljavljena, lahko pričakujemo izpodbojno tožbo malih delničarjev Luke Koper, ker bo taksa zmanjšala dobiček družbe in jih tako postavila v neenakopraven položaj v primerjavi z večinskim delničarjem, državo.
    4. Januarja naslednjega leta bo znan odgovor EU, koliko nepovratnih sredstev si bomo pridobili na razpisu, na katerega se je 2TDK prijavil julija letos. V kolikor bo to vsaj 100 mio (od prijavljenih 163,5 mio), se lahko zaključi finančna konstrukcija celotnega projekta in najmanj takrat bo znano, da kapitalskega deleža Madžarske in koncesijskega načina izgradnje ne potrebujemo.
    5. Časovnica poteka projekta je taka, da se bodo sklepale ključne pogodbe takrat, ko bo izvoljena nova vlada (prvo poročilo o preiskavah terena za glavne predore, kar je podlaga za PZI za predore, se pričakuje v 7 mesecih od sklenitve pogodbe, vendar izvajalec še ni izbran, torej pred poletjem prihodnje leto ne bo znan PZI). Ker v njej ne bo imela vodilne vloge stranka SMC, lahko z gotovostjo pričakujemo, da bo hotela imeti nova koalicija odločilen glas pri vodenju projekta. Takrat bo tudi zadnja priložnost, da z vplivanjem na novo koalicijo dosežemo, da se celoten projekt vrne v normalne vode.

    Drago Babič

%d bloggers like this: