Dragomir Matić je kot predsednik uprave na čelu Luke Koper zamenjal škandaloznega in samonameščenega Gašparja Gašparja Mišiča maja 2014. Imenovanje Matića je bilo rahlo presenečenje, saj za razliko od prejšnjih imenovanj na čelu Luke Koper (vključno z dolgoletnim predsednikom uprave Brunom Korelićem) Matić ni prihajal iz političnih krogov, niti ni imel nobenih političnih povezav. Celo svojo kariero – od študenta, fizičnega delavca do predsednika uprave – je izgradil v Luki. In takoj na začetku je povedal, da ga politika ne zanima, pač pa zgolj rezultati in razvoj družbe. In tega se je naslednja leta držal. Niti za ped ni popuščal pod pritiski – ne pod pritiski koprskega župana, ne lokalnega okolja glede financiranja koprskega nogometnega kluba, ne pod pritiski formalnega predstavnika lastnika (SDH), ne pod pritiski resornega ministra Gašperšiča, ne pod pritiski predsednika vlade.

Da med Matićem in sedanjo vlado ne bo velike ljubezni, se je opazilo dobrega pol leta po imenovanju – januarja 2015, ko je bila na Ekonomski fakulteti v Ljubljani predstavljena študija o možnostih financiranja drugega tira Koper – Divača, ki jo je Luka Koper naročila pri CPOEF (in ki sva jo izvedla s kolegom Aešem Groznikom). Študija je pokazala, da je izgradnja drugega tira nujna za razvoj slovenske logistike in da financiranje te gradnje ni nek bav-bav, če bi vlada ta projekt prijavila na razpis za EU sredstva, preostanek pa pokrila z zadolžitvijo pri EIB in izdajo obveznic. Približno dve tretjini letnih finančnih obveznosti iz tega naslova pa bi vlada odplačevala iz virov koncesnine in prihodkov od dividend, ki jih dobiva iz Luke ter nadomestilom za uporabo železniške infrastrukture, ki ga plačujejo železniški prevozniki, preostalo tretjino pa iz drugih prihodkov (denimo iz bencinskega centa ali višjih cestnin za tovorna vozila). No, na tej predstavitvi, ki ji je sledila okrogla miza s ključnimi deležniki (državna sekretarja na ministrstvu za finance in ministrstvu za infrastrukturo ter predsednika uprav Slovenskih železnic in Luke Koper), je bilo očitno, da za vlado projekt drugi tir ni prioriteta in da ga nikakor ne želi financirati prek javne zadolžitve (kar se je dober mesec kasneje pokazalo v slabo pripravljeni vlogi za EU sredstva, oddani brez zaprte finančne konstrukcije). Pač pa je bilo na okrogli mizi dano vedeti, da se pričakuje od Luke Koper, da sama oziroma v povezavi s Slovenskimi železnicami financira ta projekt .

In ta mantra, da se mora Luka Koper “bolj aktivno vključiti v financiranje gradnje drugega tira” se je nato nadaljevalo in traja vse do danes. To so kot naučeni na pamet ves čas ponavljali predstavniki vlade (obeh ministrstev – za finance in infrastrukturo), pa tudi predsednik vlade, ki je nekajkrat poudaril, da je razočaran, ker se “Luka Koper ni pripravljena bolj aktivno vključiti v financiranje drugega tira“. Pri tem je seveda šlo in še vedno gre za čisto manipulacijo predstavnikov vlade: v vsakem primeru bosta glavnino stroškov gradnje drugega tira sfinancirali Luka in SŽ (ter ostali operaterji) iz naslova dajatev državi (koncesnina, dividende, uporabnina), le da se namesto njiju zadolži država (sicer namreč obe podjetji ne bi mogli financirati lastnih investicij v pristaniško infrastrukturo in vozna sredstva). Katerokoli kombincijo izberemo, tudi če upoštevamo samo dodatne prilive iz tega naslova, ki bodo nastali po letu 2025 zaradi obratovanja drugega tira v obdobju 30 let, bosta Luka in SŽ (ostali operaterji) pokrili več kot 71% anuitete za najete kredite. Preostalih 29% pa bi bilo treba zagotoviti bodisi iz bencinskega centa bodisi iz dodatnih cestnin za tovorna vozila, kot predvideva vladni zakon). Glejte spodnjo sliko (več pa v Kdo bo plačal drugi tir?).

Slika 1: Kdo bo plačal drugi tir

Vir: Lastni izračuni

Vladni predstavniki so ves čas trdili, da se vlada ne more dodatni zadolževati in da je treba projekt drugi tir financirati v obliki javno-zasebnega partnerstva (JZP). Oboje je seveda nonsens, saj se vlada z lahkoto zadolži v obdobju 8 let za dodatnih 400 do 500 mio evrov, po drugi strani pa prav nikjer v EU gradnje železniške infrastrukture za tovorni promet ne financirajo z JZP. Ključni namen vladnih predstavnikov pri uporabi teh manipulacij je bil, da bi Luko Koper spravili v holding s SŽ, ki bi ga “dokapitalizirali s tujim partnerjem”, ta holding pa bi se nato kot projektno podjetje prijavil na razpis za EU sredstva in se zadolžil za manjkajoča sredstva. Dušan Mes iz SŽ je pripravil operativni predlog (shemo) tega “partnerstva”. Vendar pa Matić iz Luke na to idejo ni želel pristati. Niti ko so ga aprila 2015 na Brdu pri Kranju vladni predstavniki in direktor SŽ cel dan mentalno “waterboardali”, niti na nobenem kasnejšem sestanku.

In to je bil glavni greh Matića. Greh zaradi katerega so ga želeli odstaviti. In zaradi katerega ga tudi zdaj odstavljajo. Vendar imajo pri tem problem, ker nimajo formalnih razlogov za zamenjavo. Niso se ga mogli odkrižati iz poslovnih razlogov, saj Matič v treh letih svojega mandata, kljub nagajanju države (neizdajanje različnih soglasij in dovoljenj) in koprske občine (oviranje ureditve novega cestnega priključka na avtocesto), leto za letom ruši poslovne rekorde. Predstavniki lastnika (SDH) niso mogli v zamenjavo uprave prepričati prejšnjega nadzornega sveta pod vodstvom Alenke Kranjc Žnidaršič. Lani pred poletjem so zato poskušali predčasno zamenjati nadzorni svet, vendar se je celotna Primorska uprla in zamenjavo preprečila. Zato je vlada v Luko začela pošiljati horde inšpektorjev, vendar vsi inšpekcijski pregledi skupaj niso odkrili nobenih resnih nepravilnosti. Tudi pri zaposlovanju agencijskih pristaniških delavcev (IPS) ne, saj Luka Koper od agencij zahteva pisno zagotovilo, da agencije v celoti poravnavajo vse obveznosti do zaposlenih, hkrati pa se tovrstne oblike angažiranja dodatnih delavcev poslužujejo tudi na SŽ in v vseh EU pristaniščih.

Vladni predstavniki so se za “rušenje sijaja” poslovnih rezultatov Luke lani začeli posluževati novih manipulacij z lažnimi podatki. Kar pa se je obrnilo kot bumerang proti njim – Metod Dragonja je zaradi navajanj lažnih podatkov glede poslovanja Luke in poskusov manipuliranja moral odstopiti kot državni sekretar na MF.

No, letos so se “rušenja sijaja” poslovnih rezultatov Luke v SDH kot predstavniku lastnika lotili na bolj prefrigan način. Pri svetovalni družbi McKinsey & Company so naročili študijo “Port of Koper: Economic Analysis and Economic Opportunity Study“, ki naj bi ovrednotila poslovne rezultate Luke Koper in njene priložnosti primerjalno glede na druga primerljiva pristanišča v EU. Vendar so se v vladi in SDH tudi glede tega ušteli. McKinseyeva študija je namreč pokazala, da Luka Koper odlično posluje v primerjavi s konkurenti (primerljivimi pristanišči) in povprečjem EU pristanišč, saj jih seka tako po rasti, po tržnem deležu in po kvaliteti storitev ter da ima Luka v primerjavi s konkurenti iz soseščine (Trst, Reka, Benetke) bistveno boljše izglede glede prihodnje rasti.

Slika 2: Glavne ugotovitve McKinseyeve študije

Vir: McKinsey & Company, 2017

Kot glavne slabosti Luke Koper so v McKinseyu navedli predvsem:

• da ima nižje cene od konkurentov (kar je prednost in priložnost za izboljšanje poslovnega rezultata),
• da glede na konkurente še premalo zaposluje najete agencijske delavce (kar Luki zvišuje stroške in znižuje dobičkonosnost),
• da je v prejšnjih letih investirala primerjalno več od konkurentov (kar ji zaradi višje amortizacije znižuje dobičkonosnost), vendar pa ji ni uspelo dokončati glavnih načrtovanih investicij (pri čemer niso navedli, da jih Luka ni mogla dokončati, ker ni dobila potrebnih soglasij in dovoljenj od pristojnih ministrstev ter koprske občine), in
• da je v določenih segmentih tehnično manj učinkovita od konkurentov (uporaba dvigal in povprečni čas na/raztovarjanja ladij.

Torej študija je pokazala superiornost Luke Koper v primerjavi s konkurenti, hkrati pa kot kritične slabosti navedla stvari, ki so večinoma izven pristojnosti Luke (ureditev novega cestnega vhoda), zaostajanje pri nekaterih glavnih naložbah (ker pristojna ministrstva ali koprska občina ne izdajo potrebnih soglasij in dovoljenj), ali pa jih vlada Luki problematizira (McKinsey priporoča še večjo uporabo najetih agencijskih delavcev, vlada pa upravi Luke to očita kot glavni greh).

Seveda pa McKinseyeva študija ni popolna. Na nekaterih mestih malce manipulira oziroma dela napačne primerjave bodisi z neprimernimi podatki bodisi z neprimerljivimi pristanišči in spreminjanjem kontrolne skupine pristanišč (na kar se je že odzvalo vodstvo Luke na Seonetu in kar je kot prehitri in “pristranski komentar” kritiziralo vodstvo SDH). Treba je vedeti, da je McKinsey uporabil zgolj javno objavljene informacije o poslovanju pristanišč v EU in da ni imel notranjih podatkov o posameznih procesih oziroma dobičkonosnosti posameznih pretovornih aktivnosti, pač pa le podatke za skupni poslovni rezultat. McKinsey se je hkrati fokusiral le kontejnerski pretovor. Na tej osnovi je naredil napako, da je celotni poslovni rezultat pripisal kontejnerskemu prevozu oziroma predpostavil, da je ta enako dobičkonosen kot ostale vrste pristaniškega pretovora (generalni tovori, sipki in razsuti tovori, avtomobili, tekoči tovori). Za lažje razumevanje je spodaj tabela s podatki o pretovoru Luke Koper v prvem polletju letos, ki kaže, da kontejnerji predstavljajo le dobro tretjino (38%) fizičnega obsega pretovora v Luki, ni pa njihov pretovor nujno najbolj dobičkonosen (nekatere druge vrste pretovora, kot so avtomobili in “umazani tovor”, so finančno bolj atraktivne).

Tabela 1: Pretovor Luke Koper v prvem polletju 2017

Vir: Luka Koper

Iz zgornjega sledi ključna napaka McKinseyeve študije, ko govori o možnostih izboljšanja učinkovitosti poslovanja, pri čemer pa se sklicuje bodisi na finančne kazalce bodisi na neprimerne operativne kazalce. Iz vidika možnosti izboljšanja operativne učinkovitosti poslovanja bi Mc Kinsey resnično lahko naredil bistveno bolj objektivne ocene.

Naj zgolj v ilustracijo navedem primer operativne učinkovitosti pretovora kontejnerjev. Tukaj bi McKinsey lahko vzel javno dostopne podatke denimo Luki Koper najbolj primerljivih, torej severnojadranskih pristanišč (NAPA) glede velikosti terminalov, dolžine operativne obale, števila dvigal (navadnih in post-panamskih) in števila vlačilcev. Iz tega bi lahko oblikoval zelo preproste kazalce tehnične učinkovitosti posameznega pristanišča pri pretovoru kontejnerjev, denimo:

• koliko kontejnerjev (TEU) se pretovori na m2 površine terminala in na meter operativne obale,
• koliko kontejnerjev (TEU) se pretovori na posamezno vrsto dvigal in posamični vlačilec.

Če bi v McKinseyu to naredili, bi dobili spodnji dve sliki. Prva slika kaže, da je Luka Koper pri pretovoru kontejnerjev na m2 površine terminala in na meter operativne obale bistveno bolj učinkovita od konkurenčnih severnojadranskih luk. Od drugouvrščenega beneškega MSC terminala je pri pretovoru kontejnerjev na m2 boljša za tretjino, glede na dolžino operativne obale pa kar za petkrat. Ostala NAPA pristanišča capljajo daleč zadaj.

Slika 3: Učinkovitost pretovora kontejnerjev v NAPA pristaniščih v 2016 (v TEU / m2 in TEU / m)

Vir: Podatki NAPA pristanišč; lastni izračuni

Podobno je glede učinkovitosti pretovora kontejnerjev glede na število obalnih dvigal ali število vlačilcev. Pri prvem je Luka za tretjino bolj učinkovita od obeh beneških terminalov in od Trsta, pri pretovoru glede na število vlačilcev pa so razlike manjše. Pri slednjem kazalcu je beneški terminalist Vecon bolj učinkovit, ker je specializiran samo za kontejnerje, medtem ko v Luki kombinirajo vlačilce tudi za druge vrste pretovora in s tem bolje izkoriščajo vlačilce.

Slika 4: Učinkovitost pretovora kontejnerjev v NAPA pristaniščih v 2016 (v TEU / dvigalo in TEU / vlačilec)

Vir: Podatki NAPA pristanišč; lastni izračuni

Kakorkoli, če je vlada oziroma njena izpostava SDH hotela s to študijo McKinseya dobiti argumente za predčasno rušenje uprave Luke, se je s tem dejansko ustrelila v koleno, saj je McKinseyeva študija pokazala prav nasprotno. Kar se tiče tehnične učinkovitosti, je Luka Koper pred neposrednimi tekmeci, iz česar Luka ob boljši kvaliteti storitev in nižjih tarifah ter boljši povezanosti z zaledjem (kar izpostavlja McKinsey) gradi svojo konkurenčno prednost ter povečuje naskok pred tekmeci. Seveda pa je mogoče učinkovitost pretovora in finančne kazalce še izboljšati, vendar pa je zato potrebna podpora države kot regulatorja in države kot lastnika, ne pa njuno stalno metanje polen pod noge (z zaviranjem družbe glede investicij zaradi neizdaje soglasij in dovoljenj) in stalna destabilizacija z menjavami nadzornih svetov in stalnimi grožnjami glede zamenjave uprave. Če bi imela Luka bolj naklonjeno državo in lokalno skupnost ter če bi imela boljšega lastnika, bi bili njeni rezultati lahko še boljši.

Upam, da je to spoznanje sedaj dozorelo in da bo tudi novi nadzorni svet, kot je napovedal, postal bolj konstruktiven. To je vsekakor v interesu kapitalske naložbe države v Luki in maksimiranja njene  vrednosti.

___________

* Disclaimer: Samo po sebi je razumljivo, da je ta tekst nastal po moji lastni presoji kot dolgoletnega poznavalca slovenske logistike (v preteklih desetih letih sem naredil precej študij za Slovenske železnice in Luko Koper ter ostale logiste, na Ekonomski fakulteti predavam predmet Strateški izzivi slovenske logistike) ter da zanj nisem dobil in ne pričakujem nobenega plačila. V normalni državi bi bil ta disclaimer nepotreben, pri nas pa ga v tem norem ozračju stalnih manipulacij moram dodati.