Kdo bo plačal drugi tir?

V javnosti prevladuje prepričanje, da bo – ne glede na vrednost naložbe – gradnja drugega tora padla na pleča davkoplačevalcev. Pri tem se običajno postavlja analogija s predrago naložbo v TEŠ 6. Pri TEŠ 6 to načeloma, vendar ne dobesedno drži. Tam bodo stroške predrage naložbe prek višjih cen plačali odjemalci električne energije, torej podjetja in gospodinjstva. Pri slednjih je približna analogija z davkoplačevalci še nekako na mestu. Pri drugem tiru pa ni tako. Naložbo v drugi tir bodo plačali njegovi uporabniki oziroma tista logistična podjetja, ki bodo od njega imela največ koristi. Davkoplačevalci načeloma s tem ne bodo imeli nič, saj bo država potrebna sredstva za poplačilo kreditov pobrala neposredno od logističnih podjetij.

No, morda bo kak potnik na bodoči progi do Kopra plačal nekoliko višjo ceno vozovnice, vendar so to “drobtinice”. In morda bodo davkoplačevalci malenkost na slabšem, ker bodo prihodki v proračun od Luke Koper (koncesnina in dividende) šli za poplačilo kreditov za gradnjo drugega tira, namesto kam drugam. Vendar se da izogniti tudi temu, če za poplačilo teh kreditov namenimo samo dodatne prihodke od logistov po zasičenju obstoječega tira – torej proračunske prihodke, ki jih brez izgradnje drugega tira in dodatnega tovora ne bi bilo. Torej davkoplačevalci oziroma gospodinjstva za drugi tir, za razliko od TEŠ 6, ne bomo plačevali praktično nič. In to ne glede na višino investicije. Spodaj nazorno prikazujem, zakaj ne.

Zadnji vladni predlog finančne konstrukcije gradnje drugega tira predvideva skupno vrednost “manj od milijarde evrov, brez DDV” (ker vlada skriva novi “investicijski elaborat” in pravo oceno vrednosti, predpostavimo, da ocenjena vrednost znaša 990 mio evrov). To je za 160 mio evrov manj od ocene vrednosti v osnutku investicijskega programa, ki ga je leta 2013 pripravil DRI. 200 mio evrov naj bi bil vladni kapitalski vložek v podjetje 2TDK, ki bo investitor projekta, 250 mio evrov naj bi bilo nepovratnih EU sredstev, 200 mio evrov naj bi primaknila Madžarska kot kapitalski vložek, ki ga je treba poplačati skozi letni donos (torej gre za kredit), preostalih 285 mio evrov pa naj bi si investitor sposodil v obliki kredita pri Evropski investicijski banki (EIB).

Slika 1: Finančna konstrukcija (v mio €)

DK2_fin-konstr_1

“Naš predlog”, predlog skupine strokovnjakov gradbene stroke, ki so člani Sveta za civilni nadzor projekta drugi tir, predvideva za 307 mio evrov nižjo oceno vrednosti investicije tudi od te zadnje vladne ocene vrednosti (o razlogih za to nižjo oceno sem tukaj že večkrat pisal). Gre za oceno vrednosti gradnje 1-tirne proge z vzporednimi servisnimi predori manjšega profila (40 m2). Dejansko se bo gradila 1-tirna proga s servisnimi predori polnega profila (70 m2), kar omogoča kasnejšo nadgradnjo v 2-tirno progo. Ta sprememba podraži naložbo za približno 95 mio evrov. Toda primerjajmo še vedno uradni predlog in našega za isto varianto, da ne mešamo hrušk in jabolk.

Kot vidite v Sliki 1, sta vladni in naš predlog finančne konstrukcije identična glede že nastalih stroškov, vložka države ter načrtovanih EU sredstev (skupaj 505 mio evrov). Razlika nastane glede preostanka vrednosti investicije. Po našem predlogu ostane le še za 178 mio evrov dodatnih stroškov, te pa lahko pokrijemo bodisi s kreditom EIB, bodisi z zadolžitvijo na tujih finančnih trgih (izdaja obveznice), bodisi z zadolžitvijo pri domačih subjektih prek izdaje infrastrukturnih obveznic. Nam se zdi še najbolj smiseln zadnji predlog, če bo seveda strošek zadolžitve primerljiv, saj s tem spodbujamo naložbe in donose domačih namesto tujih subjektov. Vlada pa namesto tega v finančno konstrukcijo vleče Madžarsko in EIB.

Kot kaže spodnja tabela, naš predlog financiranja naložbe ni bistveno cenejši samo iz vidika za 307 mio evrov nižje vrednosti naložbe, pač pa tudi iz vidika stroškov financiranja. Vladni predlog namreč predvideva dražje vire zadolževanja. Skupni strošek financiranja (glavnica + obresti) je v primeru vladnega predloga dvakrat višji, saj bi preračunano na letno raven v obdobju 30 let po vladnem predlogu stroški financiranja znašali skoraj 39 mio evrov letno, po našem predlogu pa le 20 mio evrov letno. Ključna razlika v stroških financiranja nastane predvsem pri Madžarski, katere 200-milijonski  “kapitalski vložek” oziroma de facto kredit bi se poplačeval s 4.5 % donosom letno, medtem ko bi vlada za enak 200-milijonski vložek, za katerega bi se zadolžila na finančnih trgih, plačevala največ 2.5 % letno (glede na padanje donosov bi dejansko plačevala še manj). V 30 letih ta razlika 2 odstotnih točk med obema viroma financiranja znese skupaj 120 mio evrov razlike.

Vendar pa Madžarsko posojilo ni samo že v osnovi dražje za 120 mio evrov, pač pa madžarska vlada ob tem zahteva še posle za svoja gradbena podjetja, posle prevoza tovora na relaciji Koper – Budimpešta za svojega železniškega operaterja ter koncesijo v Luki Koper.

Tabela 1: Strošek financiranja gradnje (v mio €)

DK2_Strosek financiranja

Iz spodnje slike, ki prikazuje dinamiko virov za odplačevanje finančnih obveznosti za naš predlog finančne konstrukcije, očitno sledi, da bi celotno vrednost naložbe pokrili že iz prihodkov, ki jih v proračun plačuje Luka Koper. Lani je v obliki koncesijske dajatve in dividend v proračun skupaj vplačala 12.3 mio evrov, od letos naprej pa do leta 2055 pa  bo v obliki koncesnine plačevala dodatno k temu še povprečno 5.8 mio evrov letno, v obliki dividend pa dodatno še povprečno 5.8 mio evrov letno. Skupaj bo torej v obdobju 2017-2055 Luka Koper povprečno letno v proračun plačevala 21.9 mio evrov, kar je več kot znaša letna anuiteta za najete finančne vire (20 mio evrov). Slovenske železnice (SŽ) in drugi železniški operaterji (predvsem Rail Cargo Austria (RCA)) bodo za uporabo drugega tira plačevali zgolj “peanuts“, okrog 2.7 mio evrov povprečno letno. Pa še to le v primeru, če bo vlada podvojila obstoječe tarife za uporabo železniške infrastrukture, sicer bi plačevali le 1.35 mio evrov letno.

Slika 2: Dinamika odplačevanja finančnih obveznosti po virih: Predlog civilne iniciative (v mio €)

DK2_viri_dinamika_CI_2

Vlada je na žalost izbrala bistveno višjo vrednost naložbe in dražje vire financiranja (predvsem madžarski kredit), zaradi česar mora letno zagotoviti za skoraj dvakrat več – za najmanj 38.8 mio evrov davčnih prihodkov za poplačilo teh obveznosti. Zaradi tega je vlada v zakonu o drugem tiru načrtuje dve novi dajatvi: takso za pretovor v Luki Koper in pribitek za cestnine na kamione na relaciji italijanska državna meja + ljubljanski AC obroč. Glede prve je v prvi verziji zakona vlada predvidela zelo visoke tarife na pretovor posameznih vrst blaga, na podlagi katerih bi Luka Koper (oziroma logisti, ki prek nje pretovarjajo tovor) že lani morala plačati dodatnih 17.9 mio evrov dodatnih dajatev. Po prostestih in usklajevanjih je vlada te tarife znižala, predvsem za tekoči tovor (gre predvsem za pretovor naftnih derivatov podjetja Petrol), kjer je tarifo znižala za 5-krat (iz 2.5 na 0.5 evra na tono). Po novih tarifah v sprejetem zakonu, bi na podlagi pretovora lanskega leta s to pretovorno takso država zbrala dodatnih 8.3 mio evrov letno. S pribitkom na cestnine bi vlada (po njenih ocenah) zbrala dodatnih 11.8 mio evrov letno.

Slika 3: Dinamika odplačevanja finančnih obveznosti po virih: Vladni predlog (v mio €)

DK2_viri_dinamika_Vlada_3

Če simuliramo dinamiko teh dajatev (na podlagi realističnega scenarija dinamike pretovora prek Luke Koper ter predpostavljenega modal-splita), lahko vidimo, da bi država z njimi povprečno letno zbrala 72.9 mio evrov prihodkov, kar je skoraj za dvakrat več, kot znaša predviden letni strošek obveznosti za poplačilo najetih finančnih sredstev (38.8 mio evrov). Iz tega sledi (glejte sliko 3), da je ena izmed obeh novih načrtovanih dajatev (pretovorna taksa ali povečane cestnine) odveč, saj že brez njiju država zbere dovolj dajatev za poplačilo finančnih obveznosti iz gradnje drugega tira.

Iz slik 2 in 3 izstopa podatek, da dejansko vse obveznosti za poplačilo kreditov za gradnjo drugega tira pokrijejo dajatve, ki jih generira Luka Koper neposredno ali posredno (denimo posamezni špediterji, če bo mogogoče novo pretovorno takso prevaliti na njih), medtem ko železniški operaterji praktično ne bodo plačevali skoraj nič. In to kljub dejstvu, da bo glavni dobitnik od gradnje drugega tira SŽ oziroma njeno transportno podjetje SŽ-Tovorni promet, ki približno polovico svojih transportnih prihodkov ustvari na podlagi tovora, ki ga vozi v oziroma iz Luke Koper. Kot kaže spodnja slika, celotna logistična veriga vrednosti pretovora prek koprskega pristanišča za vsako tono pretovora v Kopru ustvari bruto prihodke v višini 29 evrov (podatki za 2014). Od tega dobi največ SŽ-Tovorni promet (10.2 evra na tono), sledi Luka Koper (8.6 evra na tono), preostala panoga (skupaj prek 300 podjetij) pa še za 11.5 evrov na tono (pri delitvi dodane vrednosti so razmerja malce drugačna, saj ima SŽ-Tovorni promet višje stroške na enoto od Luke Koper).

Slika 4: Logistična veriga vrednosti pretovora prek koprskega pristanišča (2014, v € / tono)

veriga-logisticne-vrednosti_sloVir: Zaključni računi; Damijan (2012), Bole & Jere (2015)

Iz tega sledi, da je breme stroškov financiranja gradnje drugega tira zelo neenakomerno razporejeno, saj železniški operaterji ne nosijo ustreznega deleža bremena. Namesto njih breme prevzema predvsem Luka Koper, nekaj pa z novimi dajatvami še špediterji in drugi logisti ter celo cestni prevozniki, ki z drugim tirom nimajo nič. Resnici na ljubo, država močno subvencionira železniške operaterje: pri tovornem prometu z nizko uporabnino (železniški operaterji letno plačajo manj kot 7 mio evrov uporabnine), pri potniškem prometu pa dodatno še z neposredno subvencijo v višini okrog 40 mio evrov letno ter s financiranjem voznih sredstev). Primerjajte te podatke s cestninami, katerih Dars od uporabnikov letno pobere za več kot 370 mio evrov. Sicer velja podobna ureditev nizkih uporabnin za železniško infrastrukturo tudi drugod v EU državah, vendar so v večini članic EU uporabnine za 2.5 do 4.5-krat (na vlakovni kilometer) višje kot v Sloveniji.

Če zgornjo dinamiko prihodkov po posameznih virih seštejemo, vidimo, da bi se v obdobju 39 let (2017-2055) po vladnem predlogu na podlagi vseh predvidenih dajatev v proračun v namen financiranja obveznosti iz naslova gradnje drugega tira skupaj zbralo za 2 milijardi in 261 mio evrov, po našem predlogu pa 907 mio evrov. Če ta znesek primerjate s skupnim stroškom financiranja v Tabeli 1, lahko vidite, da vlada namerava z obstoječimi in načrtovanimi novimi dajatvami pobrati za 2-krat več (za 1 milijardo in 100 mio več), kot je potrebno za pokritje vseh stroškov financiranja (glavnica + obresti). V našem predlogu je ta “presežek” pobranih dajatev glede na predvidene stroške višji “le” za 300 mio evrov. Glede na to, da ne predlagamo nobenih novih dajatev, to pomeni, da teh 300 mio evrov ostane vladi za druge namene.

Tabela 2: Skupni prihodki po virih financiranja (v mio €)

DK2_Skupni prihodki po virih

Če te skupne zneske za obdobje 39 let (2017-2055) preračunamo na letno raven in pri tem upoštevamo 30-letno obdobje poplačevanja finančnih obveznosti (da lahko primerjamo letne zneske na obeh straneh enačbe), vidimo, da bi vlada z vsemi navedenimi dajatvami povprečno letno zbrala za 72.9 mio evrov prihodkov, kar je skoraj za dvakrat več, kot znaša predviden letni strošek obveznosti za poplačilo najetih finančnih sredstev (38.8 mio evrov). V našem predlogu bi vlada že z obstoječimi dajatvami (koncesnina od Luke Koper) in donosi (dividende od Luke Koper) ter s podvojeno uporabnino za uporabo novega odseka drugega tira zbrala povprečno letno za 30.2 mio evrov, kar je za 10 mio evrov več kot je potrebno za financiranje vseh obveznosti iz naslova gradnje drugega tira.

Slika 5: Primerjava letnih stroškov financiranja in celotnih skupnih prihodkov (v mio €)

DK2_viri_skupaj_celotni_4

Možen očitek zgornjim izračunom je, da vključuejo finančne vire, ki jih vlada že sedaj pridobiva (koncesnina in dividende od Luke Koper) in ki jih že porablja za druge namene. Vendar se da preprosto izogniti tudi temu očitku. Namreč, če bi za poplačilo finančnih obveznosti iz naslova gradnje drugega tira namenili samo dodatne prihodke od logistov po zasičenju obstoječega tira – torej proračunske prihodke, ki jih brez izgradnje drugega tira in dodatnega tovora ne bi bilo. Za lažji izračun sem v spodnji sliki upošteval, da vlada za poplačilo obveznosti nameni samo dodatne prihodke od Luke Koper (koncesnina in dividende) od leta 2017 naprej (torej razliko glede na leto 2016), medtem ko so vse ostale dajatve že tako ali tako “dodatne”, saj gre za povsem nove dajatve (taksa za pretovor in pribitek na cestnino) in za uporabnino na nov železniški odsek, ko se bo začel uporabljati.

Ob teh predpostavkah bi se prihodki v primeru vladnega predloga znižali na povprečno letno 62.8 mio evrov, kar pa je vedno za 24 mio evrov več, kot bi znašali njeni po nepotrebnem napihnjeni stroški financiranja. Naš predlog financiranja samo z obstoječimi viri bi bil v tem primeru “prekratek” za 5.8 mio evrov letno, kar pa bi seveda vlada z lahkoto nadomestila denimo (1) z zgolj tretjinskim dvigom načrtovanega pribitka na cestnine za kamione, ali (2) z zgolj polovično takso na pretovor v Luki Koper glede na sedaj načrtovano ali (3) z dvigom bencinskega centa za manj kot 0.2 centa na liter prodanega goriva (ta dodatek bi denimo lahko zaračunavali zgolj tovornim vozilom). Torej nič dramatičnega, če to primerjate z vladnim predlogom.

Slika 6: Primerjava letnih stroškov financiranja in dodatnih skupnih prihodkov (v mio €)

DK2_viri_skupaj_dodatni_5

Kot lahko vidite iz zgornje analize so populistična strašenja v nekaterih medijih in s strani nekaterih samozvanih analitikov povsem deplasirana — davkoplačevalci oziroma gospodinjstva za drugi tir, za razliko od TEŠ 6, ne bomo plačevali praktično nič. In to ne glede na višino investicije. Celotne izdatke za gradnjo bodo plačalala logistična podjetja.

Kar pa seveda ne pomeni, da je vladi dovoljeno, da je potratna tako pri vrednosti naložbe kot pri izbranih virih financiranja. Prav zato od vlade zahtevamo, da se obnaša racionalno – torej da zniža vrednost naložbe in da uporabi cenejše vire zadolževanja (drugi viri namesto dragega madžarskega kredita).

________

* Zgornji izračuni se nekoliko razlikujejo od tistih v tem postu, ker (1) kot izhodišče jemljejo dejanske podatke iz leta 2016, (2) se je vladni predlog v vmesnem času nekoliko spremenil in (3) kot vir zadolževanja za preostali del naložbe upoštevam infrastrukturne obveznice namesto zadolžitve na tujih trgih.

One response

  1. To je dovolj kvalitetna finančna analiza za pripravo investicijskega programa. Dobro bi bilo dobiti še kakšno konkretno ponudbo kakšnega uglednega gradbenika in celotni investicijski program je tu. Takega lahko predstavimo javnosti.

%d bloggers like this: