Ekonomska primerjava “našega” in “vladnega” zakona o drugem tiru

Vrednost investicije, kot jo v predlogu zakona predlaga naša civilna iniciativa, je za 316 mio evrov (1-tirna varianta) oziroma 223 mio evrov (2-tirna varianta) nižja od vladnega predloga (vse vrednosti brez vključenega DDV).

Drugi tir_Primerjava stroskov

* Opomba: 2-tirna proga pomeni izgraditev vzporednih servisnih predorov polnega profila (70 m2); ne vsebuje stroškov viaduktov, tirov in druge opreme za vzporedni tir.

Vrednost naložbe DK2

Naš predlog ima zaprto finančno konstrukcijo, vladni predlog je še vedno odprt, saj ni znana vloga Madžarske. Vladni in naš predlog sta identična glede zadolžitve države in nepovratnih EU sredstev (200 +250 mio evrov). Ključni razliki pa sta v tem, da naš predlog ne vključuje morebitnega posojila Madžarske, maskiranega v kapitalski vložek (200 mio evrov) in da je potreben znesek kredita pri EIB nižji za 116 mio evrov.

Finančna konstrukcija DK2

Stroški financiranja letnih finančnih obveznosti za najete kredite znašajo v našem predlogu le 12.6 mio evrov letno in so za 14 mio evrov nižji od vladnega predloga. Do te velike razlike pride, prvič, zaradi zelo dragega madžarskega posojila Sloveniji,  saj slovenska vlada načrtuje madžarski vladi plačevati donos (v višini 4.5%) na njen kapitalski vložek (de facto posojilo, kar pa je za najmanj 2 odstotni točki dražje, kot če bi se Slovenija sama zadolžila. Zaradi tega bo Slovenija v 30 letih morala Madžarski plačati za 120  mio evrov več, kot če bi se sama zadolžila. Drugi razlog za višje letne obveznosti je vladni najem za 116 mio evrov več kredita pri EIB.

Stroški financiranja DK_1 tir2* Predpostavke: EIB kredit: 25 let, 2.0% OM; Obveznice: 30 let, 2.5% OM;  Madžarska: 30 let, 4.5% donos na vložen kapital.

Če bi gradili 2-tirno progo (izgradili vzporedne servisne predore enake dimenzije kot operativne predore (70 m2), kar projekt podraži za 93 mio evrov), bi znašala letna anuiteta v našem predlogu 16.6 mio evrov, kar je še vedno za 10 mio evrov manj kot pri vladnem predlogu (26.5 mio evrov). Ključna prednost našega predloga je spet v tem, da ne vključuje zelo dragega madžarskega posojila.

Stroški financiranja DK2_2 tira

* Predpostavke: EIB kredit: 25 let, 2.0% OM; Obveznice: 30 let, 2.5% OM;  Madžarska: 30 let, 4.5% donos na vložen kapital.

*** Pri teh simulacijah stroškov financiranja projekta pa je treba biti pazljiv na predpostavke. Ena izmed ključnih predpostavk zgornjih simulacij je “vladno zaupanje” v to, da bo iz EU skladov s kombinacijo različnih finančnih instrumentov uspela pridobiti nepovratna sredstva v skupni višini 250 mio evrov (kar predstavlja eno četrtino vladne “predračunske vrednosti”). Če ta predpostavka pade in denimo vladi teh sredstev ne bo uspelo zagotoviti (ali pa v bistveno manjšem znesku), se bo za preostanek investicijske vrednosti potrebno zadolžiti na finančnih trgih ali pri EIB.

V spodnji sliki je narejena simulacija, kaj se zgodi z letno finančno obveznostjo investitorja, če vladi ne uspe zagotoviti nič (0) EU sredstev in bi se za ta sredstva morala zadolžiti denimo pri EIB (po 2% obrestni meri; kar je precej ugodnejša varianta od izdaje državnih obveznic po isti ali po 2.5% obrestni meri).  Kot vidite, bi se v tem primeru letna finančna obveznost za poplačilo kreditov za drugi tir povečala za več kot 10 mio evrov (na skupaj 37.2 mio evrov letno). Po našem predlogu bi bilo absolutno povečanje finančnih obveznosti sicer enako, vendar bi bila letna obveznost še vedno znosna (23.3 mio evrov) in nižja od osnovne vrednosti vladnega predloga, ki stavi na EU sredstva.

Analiza obcutljivosti_EU sredstva

* Predpostavke: EIB kredit: 25 let, 2.0% OM; Obveznice: 30 let, 2.5% OM;  Madžarska: 30 let, 4.5% donos na vložen kapital.

Kumulativno v roku 30 let znašajo stroški financiranja  kreditov v vladnem predlogu za 419 mio evrov več (1-tirna varianta) oziroma za 299 mio evrov več (2-tirna varianta) od našega predloga.

Stroški financiranja DK2_Skupaj

* Predpostavke: EIB kredit: 25 let, 2.0% OM; Obveznice: 30 let, 2.5% OM;  Madžarska: 30 let, 4.5% donos na vložen kapital.

Vladni predlog financiranja drugega tira je ekonomsko neracionalen in vodi do močno preplačane naložbe. Najprej zaradi višje vrednosti naložbe in nato še zaradi uporabe dražjih virov financiranja (Madžarska). Vladni predlog pomeni kumulativno v roku 30 let za 735 mio evrov (1-tirna varianta) oziroma za 521 mio evrov (2-tirna varianta) preplačano naložbo glede na naše predloge. To pomeni, da bi zgolj z racionalizacijo vladnega predloga lahko izgradili še en “Drugi tir” oziroma privarčevali med 500 in 700 mio evrov.

Preplačana naložba DK2_Skupaj

* Predpostavke: EIB kredit: 25 let, 2.0% OM; Obveznice: 30 let, 2.5% OM;  Madžarska: 30 let, 4.5% donos na vložen kapital.

Za konec je treba pogledati še vire poplačila obveznosti. Naš predlog zakona predvideva, da stroške izgradnje proge plačujejo ključni uporabniki, in sicer predvidevamo tri ključne vire: koncesijsko dajatev Luke Koper, dividende Luke Koper in uporabnino železniških operaterjev za uporabo 27 km nove proge (dodatno pa, v primeru, da bi bilo potrebno, predvidevamo še morebiten bencinski cent). Če z načrtnim zbiranjem teh prihodkov začnemo že 2017 in simuliramo transportne tokove prek Luke Koper in železniškega omrežja do leta 2055 (30 let po začetku obratovanja nove proge), bi skupni obseg teh prihodkov na letni ravni znašal povprečno 24 mio evrov, kar bi za dvakrat preseglo obseg letnega stroška financiranja (12.6 mio evrov), in bi zadostovalo tudi v primeru popolnega izpada nepovratnih EU sredstev (letna obveznost bi znašala 23.3 mio evrov). Kot lahko vidite je breme financiranja ekstremno asimetrično poradeljeno, saj bi skoraj 90% vseh zbranih prihodkov zagotavljala Luka Koper prek svojih dajatev državi. Uporabniki železniške infrastrukture so tukaj v zelo privilegiranem položaju, saj plačujejo zgolj simbolično uporabnino (tudi v primeru podvojene uporabnine), čeprav polovica njihovih tovornih prihodkov izhaja iz pretovora v Luki Koper. Dejansko bo izgradnjo drugega tira praktično v celoti (in še več) odplačala Luka Koper prek svojih dajatev državi, železniški operaterji pa so tukaj zgolj “free-riderji”.

Vladni predlog je nekoliko drugačen in predvideva predvsem uvedbo posebne takse za pretovor v Luki Koper (17.9 mio evrov v 2016), poseben pribitek k cestninam za težke kamione (11.8 mio evrov v 2016) in (povečano) uporabnino. Vlada sicer v svojem zakonu ne upošteva obeh dajatev, ki jih Luka Koper že letno plačuje (koncesnina in dividende), vendar je to iz vidika celovitosti seveda treba upoštevati. Če simuliramo te predvidene vladne dodatne takse in obstoječe dajatve do leta 2055 (zaradi dodatne takse bi se dobiček Luke in s tem dividende zmanjšale za 40%), bi vlada na letni ravni iz tega naslova dobila povprečno 73.6 mio evrov. Ti prihodki bi za skoraj 3-krat presegli obseg letnega stroška financiranja (26.5 mio evrov), in za 2-krat letne stroške financiranja v primeru izpada EU sredstev (37.2 mio evrov).

Viri poplacila obveznosti

Iz zgornjega sledi, da lahko vlada – glede na predvidene nižje finančne obveznosti – bistveno zmanjša načrtovane dodatne takse, sploh na pretovor v Luki Koper ter namesto davka na pretovor raje prihodke od Luke utemelji na njenem poslovnem rezultatu (dividendah). Manjkajoči del do pokritja letnih finančnih obveznosti za poplačevanje kreditov (2.5 mio evrov) pa lahko pridobi bodisi s povečanimi cestninami na težke kamione ali z bencinskim centom (zadostoval bi dvig trošarine za 0.11 centa (0.0011 evra !) pri litru goriva).

8 responses

  1. Zgolj kratek komentar situacije, da si je vladni zakon “priboril” prednost:

    menim, da je vodstvo DZ po navodilu vlade oz. koalicije ravnalo neetično v v nasprotju z duhom poslovnika, kar lahko dodatno argumentiramo z analogno uporabo t.i. litispendence v pravdi. Ko je tožba vložena, ni več mogoče v isti zadevi vložiti druge tožbe, tudi če je prva nepopolna in jo je treba popraviti ali dopolniti.

    Poslanec Andrej Čuš je torej predlog zakona vložil prvi, a so ga oblastniki izigrali, zato tega ne sme mirno požreti, niti ne naš Svet.

  2. V okviru ekonomske primerjave obeh zakonov je treba tudi navesti vire odplačevanja investicije. Medtem ko vladni predlog predvideva nove takse na pretovor blaga v Luki Koper, dodatne cestnine za tovornjake, povišano uporabnino za uporabo železniške proge in prispevek države preko dajatve za razpoložljivost, predlog civilne iniciative ne predvideva nič od tega. Investicija bi se odplačala iz dobičkov, ki bi jih prinašal povečan pretovor v luki in povečan transport blaga po železnici, torej iz dobička Luke Koper d.d. in dobička SŽ tovorni promet. Edini vir, ki bi bil podoben vladnemu predlogu zakona je povečana uporabnina za železniško progo.

    Menim, da je treba te podatke sporočiti Luki Koper in transporterjem čim prej, saj je Leben že danes v Luki Koper.

  3. Drago, narejeno.

    Ne skrbi, v podjetjih si znajo te stvari sami zelo hitro izračunati. Je pa res, da moji izračuni za prihodnost temeljijo na simulacijah bodočega pretovora prek Luke Koper do leta 2055 ter posledičnega povečanja železniškega in cestnega tovornega prometa, drugi pa jemljejo zgolj statične podatke za lansko leto.

    • Jože,

      Lepo prikazano.
      Mogoče manjka le komentar, zakaj vlada predvideva tako bogate prihodke iz drugega tira, saj bi bil po dobičkonosnosti železniških prog 2TDK pravi svetovni unikum. Ali MzI nima pojma, ali pa na ta način hoče omogočiti (tujim) koncesijskim partnerjem mastne zaslužke in obenem sesuti Luko Koper d.d., da bi jo nato lažje prodala (tujcem).!!!

      Kakorkoli, to razkriva koruptivne namene predlagatelja in potrjuje kritike KPK, kar pomeni, da tak zakon sploh ni primeren za parlamentarno razpravo.

  4. G. Pavliha,

    Ali menite, da bi bilo zaradi ravnanja vodstva DZ pri vložitvi predloga zakona civilne iniciative primerno vložiti tožbo?

  5. Par let pred smrtjo se je Niko Kavčič (“Sultan”) sestal z bavarskim ministrskim predsednikom. Tema: Luka Koper in drugi tir. Bavarski ministrski predsednik, šef vlade zvezne nemške dežele z gospodarsko močjo bistveno večjih zahodnih držav se ne sestane z bivšim upokojenim partizanom kar tako, zaradi lepega,….

    Nekaj let za tem Pahorjeva vlada najame Mehdorn-a in začne s projektom slovenskega logističnega holding-a. To je bila prva faza. V drugi fazi bi ta holding dobil strateškega partnerja. Iz Nemčije. Podobno kot pri Letališču Brnik. Podobno kot madžarske železnice. Saj veste, ne bi prodali Luke Koper, prodali bi delež v Slovenskem logističnem holdingi, ki bi bil 100% lastnik Luke Koper. Da ne bi bilo tako očitno. Kaj pa Madžarske železnice?

    In smo pri vlogi Madžarske kot investitorja. Gre za Madžarsko? Kje pa? Gre za nemški obvod preko Madžarske. Madžarske železnice so že v nemški lasti. Kdo bi vozil, kot zahteva Madžarska, tovor iz Kopra? Mažarske železnice, ki so v lasti Nemcev.

    Gre za deal, glej spomine Nika Kavčiča, ki ga je en del slovenske komunistične vrhuške sklenil z Bavarci že pred desetletji in se sedaj vedno znova pojavlja. Prav zanima me zakaj? Kaj je kontra korist? Ali pa gre za izsiljevanje?

    Nemci so za razliko od američanov bistveno bolj občutljivi na javno mnenje. To smo videli pri Telekom-u. Zato je potrebno to veleizdajo slovenskega naroda javno razkriti. Razbobnati.

    Pa ne da bi imel kaj proti Nemcem. Z njimi se da delat posle. Izkoriščajo pač priložnost. Obnašajo se čisto racionalno. Problem je, da imamo mi med lastnimi vrstami veleizdajalce. Prodati edino pristanišče in ključno železniško infrastrukturo je veleizdaja. Če pa nekdo misli, da si bo s tem zagotovil večno prijateljstvo in zavezništvo z Nemci, je neskončno naiven. Zanimiv si in imaš pogajalsko pozicijo, samo takrat , ko si lastnik. Ko si subjekt. Ko enkrat nimaš več lastnine, nimaš več nobene pogajalske pozicije.

  6. V javni razpravi o zakonu o izgradnji nove železniške proge Divača Koper je največ govora o tem, kakšna je prava investicijska oziroma “predračunska” vrednost investicije. Pravi pojem je investicijska vrednost, ki zajema poleg vrednosti tehnični del, to je “predračunske vrednosti” (ta pojem uporablja MzI, čeprav ni strokovno korekten) tudi stroške finansiranja.
    Stroški finansiranja so podrobneje obdelani v tem prispevku in vidimo, da so zelo pomembni, saj lahko pri neprimerni zasnovi investicije in njenih finančnih virov lahko znašajo celo več od stroškov tehničnih del. Mzi v svojem predlogu zakona o stroških finansiranja sploh ne govori, omenja le “predračunsko vrednost investicije”.
    Glede stroškov tehničnih del obstajata dve zelo različni oceni, eno je podalo MzI (1 mrd), drugo civilna iniciativa (683 mio). Obe oceni izhajata iz iste osnove, to je PGD in bi zato morala biti blizu, vendar se razlikujeta za celo tretjino. Očitno se nekdo zelo moti oziroma manipulira s podatki. To se da zlahka preveriti, zato mi ni razumljivo, zakaj se okoli tega zganja tak cirkus. Namreč, PGD je bil izdelan pred dvemi leti, v tem času (do vložitve predloga zakona) bi lahko na MzI izvedli dodatne geološke preiskave terena, projektant pa bi zlahka izdelal projekte za izvedbo (PZI) in projektantski popis del in materiala in na tej podlagi natančnejšo oceno stroškov tehničnih del. Oceno stroškov pa bi moral preveriti kvalificiran recenzent.
    Da bi torej dobili odgovor, koliko nas bo to stalo, je treba od MzI zahtevati dvoje:
    – da poda oceno finančnih stroškov investicije po konceptu iz njegovega predloga zakona
    – da pove, ali ima izdelan PZI in projektantski popis del in da ga da strokovni javnosti na razpolago za izdelavo objektivne ocene stroškov tehničnih del.

    V kolikor MzI ne bo dal pozitivnih odgovorov na ti dve zahtevi, bo jasno vsaj nekaj – da je ekipa na MzI z ministrom na čelu tista, ki manipulira in zavaja javnost in da je zanjo najbolje, da spakira kovčke in prepusti vodenje investicije sposobnejši ekipi.

%d bloggers like this: