Holding med Luko Koper in Slovenskimi železnicami: Škodljiv in neizvedljiv

V petek se obeta nova epizoda v desantu države na upravljanje Luke Koper (LK). Po neuspešnem poskusu predčasne menjave nadzornikov pred natanko enim letom, kar je vodilo v splošno primorsko vstajo in odstop predsednika uprave SDH Marka Jazbeca in državnega sekretarja na MF Metoda Dragonje, si tokrat upravljalec državnega premoženja SDH pod pritiskom vladajoče koalicije obeta več uspeha pri menjavi dveh “nekooperativnih” članic nadzornega sveta LK (Alenke Žnidaršič Kranjc in Elen Twrdy). Ta menjava obeh nadzornic in imenovanje “bolj kooperativnih” novih nadzornikov naj bi bil uvod v zamenjavo “nekooperativne” uprave LK.

Vendar pa indici kažejo, da gre še za več od tega, in sicer za nastavek bodisi za prihodnje oblikovanje holdinga med Luko Koper in Slovenskimi železnicami (SŽ) bodisi za obvladovanje Luke Koper s strani Slovenskih železnic. Oboje bi bilo sicer v osnovi (tehnično in politično) neizvedljivo, hkrati pa poslovno škodljivo. Vendar ni nujno, da akterji to razumejo.*

Mokre sanje o logističnem holdingu in indici

Sanje o logističnem holdingu, ki bi združeval LK, SŽ in Intereuropo, segajo dobri dve desetletji nazaj, v čase trdne Koreličeve vladavine v LK in LDS v politiki. Kasneje so idejo pograbili Nemci (najprej Deutsche Bahn, nato Mehdorn). Ideja je ponovno oživela dve leti in pol nazaj, ko jo je proklamiral direktor SŽ Dušan Mes (januarja 2015 na predstavitvi študije o financiranju gradnje drugega tira). Mes je idejo kasneje (decembra 2015) v dopisu ministru Petru Gašperšiču še razširil, in sicer v metodo, kako financirati gradnjo drugega tira. Predlagal je projektno podjetje, v katerega bi država kot kapitalski vložek vložila svoja kapitalska deleža v LK in SŽ, preostalih 50% kapitala pa bi kasneje (s privatizacijo) prinesel tuj strateški partner. S tem je Mes poskušal “ubiti tri muhe na en mah“: oblikovati logistični holding, financirati gradnjo 2. tira prek javno-zasebnega partnerstva ter privatizirati glavni logistični steber tujcem. Iz te ideje se je kmalu zatem razvilo podjetje 2TDK, ki pa zaradi pomanjkanja interesa tujih strategov za financiranje gradnje 2. tira temelji na nebuloznem javno-javnem partnerstvu (nedefinirana španovija med Slovenijo in Madžarsko).

Temu je aprila 2016 sledil famozni sestanek na Brdu glede financiranja gradnje 2. tira, kamor so od gospodarstvenikov povabili samo direktorja LK in SŽ. Ker se direktor LK Dragomir Matić ni uklonil pritiskom, da se LK upfront zadolži za gradnjo 2. tira, je sledil vladni bes, ki je rezultiral v poskusu predčasne menjave nadzornikov. Neuspešno.

Bolj uspešen kaže biti sedanji poskus menjave nadzornikov in kasneješe menjave uprave LK. Pri čemer je zanimivo, da SDH kot nadomestna nadzornika v LK pošilja Milana Jelenca iz SŽ ter Barbaro Nose, ki je bila v preteklosti predsednica revizijske komisije nadzornega sveta v Intereuropi in LK, zdaj pa isto funkcijo opravlja v SŽ. Izbira obeh kandidatov je “zanimiva” in kaže na krepitev vpliva SŽ v nadzornem svetu LK. Ob tem pa je treba poznati še različna “siva ozadja” oziroma špekulacije, da je problem zasičenosti obstoječega tira Koper – Divača v dobršni meri posledica slabega ranžiranja vlakov v LK in da je zato treba poslati “železničarja” v LK, da tam “uredi procese”. “Prenašalci informacij” niso pri tem ničkaj sramežljivo omenjali imena Dušana Mesa iz SŽ. Če je tako dobro poštimal SŽ, da spet poslujejo z dobičkom, pravijo “prenašalci špekulacij”, naj bi bil odličen kandidat tudi za ureditev procesov v LK, vezanih na železniške manipulacije, od česa bi imele velike koristi predvsem SŽ.

Razlogi za menjavo obeh “nekooperativnih” nadzornic so sicer prozorni, saj naj bi NS LK ne bil dovolj odločen glede ureditve stanja prek agencij najetih pristaniških delavcev (izvajalcev pristaniških storitev, IPS). Razlogi so seveda, kot da bi jih “prinesel pes na repu”, saj – kot je pokazala razprava na parlamentarni komisiji za nadzor javnih financ pred tremi tedni – inšpekcijske službe, FURS in kriminalisti niso našli kršitev na relaciji med LK kot naročnikom in agencijami kot izvajalci storitev, saj uprava LK od vseh agencij zahteva potrdilo, da so plačani vsi prispevki za zaposlene in vse dajatve državi. Pač pa so našli probleme šele v tretjem kolenu, in sicer na relaciji agencij in dodatno najetih delavcev za dodatna dela. Slednje pa je problem inšpekcijskih služb, ki ne znajo nadzorovati, kako delodajalci izpolnjujejo obveznosti do svojih zaposlenih in države. K temu velja dodati še to, da se podobnega modela najemanja delavcev za dodatna dela prek agencij poslužujejo tudi v ostalih večjih državnih podjetjih, kot so Pošta in – ne boste verjeli – SŽ. Vendar pa v teh dveh podjetjih ta praksa ni izpostavljena kot problematična in tam ni zahtev po menjavi nadzornikov zaradi najemanja agencijskih delavcev.

Neizvedljivost in zgrešena ekonomika holdinga

Kateri so ključni razlogi, ki govorijo za ali proti holdingu?

Prvič, potencialne sinergije med LK in SŽ so iluzorne. LK in SŽ se ukvarjata s povsem različnima logističnima dejavnostima, združitev ne bi prinesla nekih občutnih stroškovnih sinergij, saj procesov pretovora v LK in prevoza po tirih ni mogoče vzajemno racionalizirati (združiti poslovnih funkcij). Edina resna stroškovna sinergija bi sledila iz časovne optimizacije prekladanja blaga in ranžiranja vlakov v LK. Vendar je to mogoče narediti bistveno ceneje prek računalniške optimizacije procesov vodenja in sodelovanja med LK in železniškimi operaterji.

Pred dobrimi desetimi leti smo razmišljali o poslovnih sinergijah med SŽ in LK iz vidika oblikovanja skupnih logističnih produktov. Vendar se je to izkazalo kot iluzija, saj logistične produkte oblikujejo veliki svetovni logisti / špediterji, kot je nemški Schenker, za prevoz denimo južnokorejskih sestavnih delov iz Južne Koreje do tovarne na Slovaškem. Podobno velja za prevoz dokončanih avtomobilov, kjer proizvajalci zadolžijo velikega špediterja za najbolj optimalno oganizacijo prevoza. In podobno velja za prevoz blaga v kontejnerjih ali svežega sadja. Slovenski logisti so v svetovnem merilu tako majhni, da lahko služijo le kot izvajalci logističnih storitev na zelo omejenem geografskem segmentu v globalni logistični verigi. Drugače rečeno, korejska Kia Motors ne bo najela slovenskega špediterja Feršped (v lasti SŽ), da ji organizira transport sestavnih delov med Južno Korejo in Vzhodno Evropo, pač pa bo to zaupala veliko večjemu globalnemu špediterju.

Drugič, združitev med LK in SŽ je mišljena kot de facto železniški prevzem LK. Kar pa je nonsens. Edina možna varianta združitve v holding je združitev med LK in SŽ-Tovornim prometom, ki je za razliko od ostalih petih podjetij v sistemu SŽ, razen ŽGP) pretežno) tržno usmerjen. Vendar pa bilančni podatki kažejo, da bi morala biti zadeva obrnjena, saj je LK bistveno močnejši partner. Kljub enakemu obsegu bruto prihodkov so stroški v SŽ-TP dvakrat višji, dodana vrednost za polovico nižja, denarni tok pa le ena tretjina tistega v LK. Ekonomska vrednost LK je (ob upoštevanju 7-kratnika EBITDA) za trikrat večja od vrednosti SŽ-TP (510 proti 170 mio evrov). Če upoštevamo še neto zadolženost, pa je razmerje tržne vrednosti med obema 7 proti 1 oziroma tržna vrednost LK je za 7-krat višja od tržne vrednosti SŽ-TP. Torej bi bilo smiselno, da kvečjemu LK prevzame SŽ-TP in ne obratno (za kar pa LK zaradi pomanjkanja sinergij ne kaže interesa).

Tretjič, z združitvijo LK in SŽ v hodling bi nastala – iz vidika varstva konkurence – nedopustna vertikalna integracija, kjer bi denimo SŽ kot operater železniških storitev prevoza tovora lahko dobil boljše pogoje pri nakladanju in odpremljanju vlakovnih kompozicij. Ostali železniški operaterji, predvsem avstrijski Rail Cargo Austria (RCA), ki je močno prisoten pri prevozu tovora v in iz LK, bi se lahko upravičeno pritožili na Evropsko komisijo in Agencijo za varstvo konkurence, zaradi izkrivljanja konkurence. Zaradi tega sama združitev LK in SŽ-TP ne bi dobila zelene luči AVK in Evropske komisije.

Četrtič, združevanje med LK in SŽ je tehnično in politično neizvedljivo. Študije kažejo, da se večina združitev podjetij sfiži, in sicer prav na tej točki, ko je treba poenotiti poslovne sisteme, procese in korporativne kulture. In to se dogaja predvsem v istorodnih podjetjih (iz iste panoge). Spomnite se denimo neuspešne združitve Daimler-Benza in Chryslerja, v kateri je Daimler-Benz izgubil za skoraj 30 milijard dolarjev vložka. Združitev podjetij iz tako različnih panog in tako različnih kultur (tradicionalna železniška in sodobnejša pristaniška), kjer ni nobenega prekrivanja tehnoloških procesov, je obsojena na propad. K temu dodajte še politični moment – ljubljansko podjetje na subvencijskih steroidih po politični direktivi prevzame največjega obalnega šampiona – in dobite recept so vseprimorsko vstajo, z vso že videno folkloro. Upravi obeh podjetij bi zgolj izgubljali energijo in čas v vnaprej izgubljeni bitki združevanja nezdružljivega.

In petič, združitev med LK in SŽ bi prinesla “težave v raju” na SŽ. Bruto plače v LK so namreč dvakrat višje kot v povprečju na SŽ. Močni sindikati na SŽ bi zato zahtevali postopno izenačitev plač z luškimi za okrog 3,000 zaposlenih, kar bi povečalo stroške SŽ-TP za 70 do 100 mio na letni ravni in SŽ-TP seveda poslalo globoko v rdeče številke. Če bi prišlo do “izenačevanja navzdol” na strani zaposlenih v LK, pa bi to seveda sprožilo delavko revolucijo.

Konflikt interesov

Napovedana menjava nadzornikov v LK s kadri, ki so iz SŽ oziroma blizu SŽ, pomeni velik konflikt interesov. Oba nadzornika bi lahko s svojim članstvom v NS pridobivala občutljive informacije (1) bodisi potencialnemu prevzemniku (SŽ) o potencialni tarči (LK), in (2) bodisi pomembnemu poslovnemu partnerju (SŽ-TP pridobi približno polovico svojih prihodkov s prevozom blaga v in iz LK). Vlada kot večinski lastnik LK tega seveda ne sme dovoliti že iz vidika prevzemne zakonodaje in zakonodaje o varstvu konkurence.

Sklep: Pamet v roke!

Škodljiv je že sam poskus tovrstnega povezovanja / obvladovanja, saj bi v veliki meri zaradi angažiranja na tem projektu vodstvenih struktur obeh podjetij dve ali tri leta paraliziral delovanje obeh podjetij in ju odvrnil od ukvarjanja z osnovno dejavnostjo in lastnimi razvojnimi cilji in naložbami. Tovrstno “igranje v peskovniku” s strani upravljalca državnega premoženja ima lahko zelo resne poslovne posledice, zato bi se moral tovrstnih akcij vzdržati – sploh preden ima v rokah resne primerjalne analize podobnih primerov iz sveta ter narejene analize sinergijskih učinkov in feasibility analize takšnega združevanja / obvladovanja v slovenskem okolju.

Drugače rečeno, vsi, ki se igrajo takšne igrice, naj najprej z vso resnostjo naredijo domače naloge preden naredijo prvi korak.

________

* Disclaimer:

Ta komentar seveda ni bil “naročen” ali “plačan”, pač pa gre za moje osebno strokovno mnenje o zadevi, s katero se ukvarjam več kot desetletje. Na to temo nisem nikoli poslovno svetoval oziroma poslovno sodeloval z nobenim izmed omenjenih ali neomenjenih podjetij. O tej temi se s predstavniki Luke Koper nisem nikoli vsebinsko pogovarjal. Sem pa na temo sinergij in izvedljivosti logističnega holdinga z različnimi predstavniki in skupinami na SŽ v zadnjih 12 letih velikokrat poglobljeno, vendar neplačano diskutiral.

Naj omenim, da sva v preteklih dneh imela nekaj telefonskih pogovorov oziroma izmenjevanj mnenj z direktorjem Slovenskih železnic Dušanom Mesom, ki je prijazno protestiral proti temu, da na tem blogu omenjamo morebitno združevanje med Luko in SŽ. Mes zatrjuje, da v SŽ o tem ne razmišljajo in da se z nikomer o tem niso pogovarjali vsaj zadnje leto in pol. Sva se pa strinjala, da bi bilo oblikovanje takšnega holdinga ekonomsko nesmiselno in neizvedljivo ter tudi škodljivo že zaradi zapravljanja energije obeh podjetij za neizvedljiv projekt.

One response

  1. Gre za zelo resno zadevo za katero stoji močan del domače politične srenje in zelo zainteresirane strani v tujini. Zato se tudi sistematično ustavlja razvoj Luke Koper oz. blokira poslovne predloge, ki bi otežili prevzem Luke.

    Tudi sam sem imel občutek, da se mi je poskušalo med mojim mandatom člana uprave AUKN, “dobrohotno” podtakniti to idejo. Gre seveda za prvovrstno bedarijo, ki meji na veleizdajo države.

    Potrben bo vztrajen in odločen odpor javnosti. Predvsem pa razkrinkanje akterjev iz ozadja.

%d bloggers like this: