Kaj je narobe z vladnim predlogom zakona o drugem tiru

V statistiki imajo zelo znan pregovor: “garbage in, garbage out“, s čimer hočejo povedati, da če so statistični vhodni podatki zanič, bodo tudi rezultati zanič. In natanko to velja tudi za (končno) javno objavljen vladni predlog zakona o drugem tiru. Vladi tukaj tudi pravniški kolega Rajko Pirnat ni mogel pomagati, čeprav je za “slabih 24,000 evrov“, kolikor naj bi dobil za pisanje zakona, naredil iz formalnega vidika veliko dela. Toda tudi formalistično dober izdelek ne more skriti v oči bijočega dejstva, da je vladni predlog zakona vsebinsko skrpucalo. No, kot pravniški kolegi radi pristavijo, Pirnat je za dober denar pripravljen za naročnika napisati kakršenkoli zakon, pri čemer ni njegova skrb, ali je zakon razumen ali ne.

Poglejmo na hitro, kaj je narobe z vladnim predlogom zakona o drugem tiru oziroma kam se je izgubil razum naročnika zakona (daljši komentar nekaterih posameznih postavk sledi kasneje):

  • Vladni zakon ne rešuje ničesar, saj pri ključnih parametrih največjega javnega investicijskega projekta v zadnjem desetletju pušča stvari popolnoma odprte: ne definira investicijske vrednosti, ne opredeljuje natančno finančne konstrukcije in ne opredeljuje natančno obsega virov za poplačilo obveznosti.
  • Prvi ključni problem je, da vladni predlog zakona sploh ne opredeljuje investicijske vrednosti projekta, pač pa je iz obrazložitve zakona mogoče rekonstruirati, da naj bi “predračunska vrednost” (!) znašala okrog 1 milijardo evrov (brez DDV), torej okrog 1 milijarde in 220 mio evrov z DDV. Vlada bo torej v Državni zbor (DZ) poslala zakon, pri čemer še niti ne pozna investicijske vrednosti, ampak operira s terminom “predračunska vrednost“, kar je svojevrstna blaznost glede na predvideno vrednost naložbe.
  • Drugi ključni problem je, da vlada še nima zaprte finančne konstrukcije, pač pa še vedno operira z okvirnimi vrednostmi. V predstavljeni finančni konstrukciji je trdna le zaveza, da bo vlada v projekt kot svoj kapitalski vložev podjetje 2TDK vložila 200 mio evrov v letih 2017 in 2018. Vse ostalo je še odprto. Vlada okvirno predvideva, da bi lahko iz naslova EU sredstev dobila 250 mio evrov, 300 mio evrov pa iz kredita pri EIB. Ob upoštevanju, da je v projekt do sedaj že bilo vloženih 50 mio evrov, vlada za zaprtje finančne konstrukcije zmanjka še 200 mio evrov (brez upoštevanja DDV) oziroma 420 mio evrov z upoštevanjem DDV. Vlada si obeta, da bodo 200 mio evrov kot kapitalski vložek v 2TDK prispevale zaledne države (predvsem Madžarska), za kar pa ni nobenega jamstva, pa še meddržavna pogodba bo potrebna.
  • Tretji problem je, da je vlada v predlogu zakona glede virov odplačevanja finančnih obveznosti podjetja 2TDK sicer zelo inovativna (nove takse), vendar ne ponudi nobenih izračunov, koliko prihodkov namerava z njimi ustvariti. Edini vir finančnih prihodkov, kjer je vladni predlog zakona zares specifičen in celo zelo natančen, je “taksa za pretovor v koprskem tovornem pristanišču“. To je dejansko edina oprijemljiva zadeva v predlogu zakona, iz katere lahko izračunate, kakšne prihodke naj bi imelo podjetje 2TDK: na podlagi pretovora v letu 2016, bi Luka Koper kot koncesionar morala plačati takso v skupni višini skoraj 18 mio evrov.
  • Iz zgornjega izhaja, da ni jasno, koliko prihodkov bo imela družba 2TDK in da lahko vlada poljubno spreminja (še nedefinirane) tarife pri posameznih dodatnih taksah (uporabnina, pribitek na cestnino za težka vozila), razliko pa bo vlada družbi 2TDK doplačevala s plačili za dosegljivost, ki jih bo dobila z novo takso za pretovor.
  • Naslednji problem, ki je morda celo ključen, je vladni predlog, da koncesijo za gradnjo drugega tira neposredno podeli lani ustanovljeni družbi 2TDK. Podjetje 2TDK je namreč “2-men band“. Je družba z dvema zaposlenima, brez kakršnekoli organizacijske in kadrovske “infrastrukture” (zaposlenih kvalificiranih kadrov) in brez kakršnihkoli izkušenj na področju organizacije gradnje in financiranja infrastrukturnih projektov. Kako je mogoče organizacijo in financiranje gradnje milijardnega projekta prepustiti družbi z zgolj dvema zaposlenima, ki sta povrhu še brez kakršnihkoli izkušenj na tem področju? Družba 2TDK bi se za izvedbo tega projekta morala ekipirati z ustrezno izkušenimi kadri (15 do 20 strokovnjakov), ob tem pa bi bilo treba veliko zadev še oddati v izvedbo zunanjim izvajalcem. Samo strošek 15 zaposlenih s 5,000 evrov bruto plače (od tega dva vodilna z 8,000 evrov buto plače) bi v 7 letih gradnje drugega tira znašal 7.4 mio evrov.  Kakšen smisel ima narediti nekakšen “DARS za železnice” za gradnjo zgolj 27 km železniške proge?!? Bistveno bolj smiselno bi seveda bilo prenesti te naloge na družbo, kot je SŽ Infrastruktura, ki se s tem področjem že desetletja profesionalno ukvarja, ima izkušnje ter kadrovski potencial. Hkrati pa to ne podvaja organizacijskih struktur in ne povečuje stroškov. Seveda pa ta najbolj razumna ureditev ne bi omogočala, da lahko slovenska država ustrezno kompenzira Madžarsko za njeno “posojilo” (glejte zadnjo točko spodaj).
  • Vladni predlog zakona ne omogoča demokratičnega nadzora nad naložbo v drugi tir. V 11. členu namreč določa, da “investicijski program ter letne in druge finančne načrte za izvedbo investicije v drugi tir sprejme skupščina družbe” (kar v odsotnosti drugih naložbenikov pomeni Vlado RS). To pomeni, da Državni zbor nima nikakršne kontrole nad odločitvijo glede variante naložbe v drugi tir in nad njeno vrednostjo, niti nad izvajanjem investicije. In to kljub temu, da bo naložba v drugi tir povečala javni dolg za okrog milijardo evrov in da bo zelo verjetno potrebno državno poroštvo za naložbo (čeprav jo ta predlog zakona želi prenesti na EFSI sklad za strateške investicije). To je seveda nesprejemljivo in precej spominja na projekt gradnje TEŠ 6, kjer je tudi vlada kot skupščina HSE dajala soglasja za začetek in posamezne faze gradnje, v zadnji instanci, ko je bilo jasno, da je investicija nasedla, pa je vlada šla v Državni zbor po potrditev državnega poroštva za najem kredita. Naj omenim, da za razliko od tega zakona naš predlog zakona (zakon, ki ga je pripravila civilna iniciativa) tak demokratični nadzor eksplicitno omogoča, saj vsebuje določbe, da investicijski program in finančni načrt gradnje proge Koper – Divača sprejme Vlada RS, potrdi pa Državni zbor. Dodatno k temu pa naložbo nadzira komisija za nadzor, v katero je vključen tudi predstavnik civilne družbe.
  • Predlog vladnega zakona je v izrecnem nasprotju s sprejetimi uredbami glede vodenja investicij v javno prometno infrastrukturo (konkretno: z Uredbo o enotni metodologiji za pripravo in obravnavo investicijske dokumentacije na področju javnih financ, Ur.l. št. 60/06, 54/10 in 27/16). Slednja denimo v 4. odstavku 13. člena kot obvezno vsebino investicijskega programa določa “prikaz ocenjene vrednosti investicije ter predvidene finančne konstrukcije“. V nasprotju s tem pa 48. člen predloga zakona o drugem tiru določa, da “ne glede na predpise o metodologiji priprave in obravnave investicijske dokumentacije na področju javnih financ, državnih cest in javne železniške infrastrukture, družba lahko sprejme investicijski program za drugi tir, ko so finančni viri za projekt drugi tir verjetno zagotovljeni“. Če niste dobro razumeli, družba 2TDK lahko sprejme investicijski program, ko se ji bo zazdelo, da so finančni viri verjetno zagotovljeni.
  • Dodatna zanimivost in podobnost s projektom TEŠ 6 je “politika izvršenih dejstev“. Vladni predlog zakona v 10. členu določa, da “posamezna pripravljalna dela lahko izvede družba še pred sklenitvijo koncesijske pogodbe“. Torej vlada omogoča, da se na projektu drugi tir začnejo pripravljalna dela še preden je bil izbran koncesionar za organizacijo gradnje.
  • Vlada si obeta, da naj bi 200 mio evrov kot kapitalski vložek v 2TDK prispevala zpredvsem Madžarska. Vendar pa gre tukaj zgolj za računovodski trik. Ta kapitalski vložek Madžarske bo namreč vlada po koncu koncesijskega obdobja Madžarski povrnila, v vmesnem času pa ji bo plačevala še nedefiniran donos na vložek. To pa pomeni, da se vlada pri Madžarski dejansko zadolžuje za 200 mio evrov, kar bo seveda očitno tudi ob pregledu komisije Eurostata in zaradi česar se bo tudi ta madžarski kapitalski vložek štel kot de facto javni dolg RS.
  • Zakaj vlada v tem projektu sploh potrebuje Madžarsko? Ta odločitev namreč determinira tudi odločitev za organizacijsko obliko vodenja projekta. Vlada je ves čas trdila, da se zaradi omejitev fiskalnega pakta ne more dodatno zadolževati. Toda opcija z madžarskim kapitalskim vložkom v 2TDK tega problema nezmožnosti dodatne javne zadolžitve ne rešuje. Ta računovodski trik je namreč preveč prozoren, da bi ga na Eurostatu “kupili”. Ko bo Eurostat pregledoval to finančno konstrukcijo iz vidika, kdo nosi tveganja za morebitna neplačila, bo seveda z lahkoto razkril ta računovodski trik, ki ga načrtuje slovenska vlada. Celotne prihodke 2TDK namreč zagotavlja vlada prek ciljnih dodatnih dajatev na uporabnike, ki se namesto v proračun usmerjajo v 2TDK, ter dodatno na koncu še v obliki neposrednega “plačila za dosegljivost” proge (kompenzacija koncesionarju (2TDK) do polne zasedenosti proge). To pomeni, da bo celotna vrednost naložbe (brez EU sredstev) knjižena kot povečanje javnega dolga. Ne glede na trike se bo javni dolg povečal za 700 mio evrov (=200 + 300 + 200 mio evrov).
  • Ob tem pa ni jasno, kakšne koristi si Madžarska obeta od tega kapitalskega vložka. Ker se Madžarska dolgoročno zadolžuje za skoraj 4-krat dražje od Slovenije, bo to madžarsko “posojilo” (dejansko obveznica) temu ustrezno bistveno dražje. Razlika v plačanih obrestih med 8% obrestovanim madžarskim “posojilom” (obveznico) in 2% obrestovano obveznico Slovenije v 30 letih namreč nanese kar 360 mio evrov! Torej, toliko več bi morala Slovenija plačati v obliki predvidenega “donosa” Madžarski, če bi sprejela njeno “posojilo”, namesto da bi se sama zadolžila.
  • Ena izmed razlag za misterij madžarskega sodelovanja pri projektu drugi tir se morda skriva v 4. odstavku 4. člena predloga vladnega zakona. Ta namreč določa, da “družba [2TDK, op.p.] lahko ustanovi drugo gospodarsko družbo ... [in] sme tem pravnim osebam, če opravljajo gospodarsko dejavnost, sredstva zagotavljati le pod tržnimi pogoji in jim ne sme nuditi nobenih ugodnosti, ki bi lahko izkrivljale konkurenco“. Po mnenju sodelujočih pri nastajanju zakona je tukaj mišljeno, da bi 2TDK ustanovila hčerinsko družbo za opravljanje dejavnosti tovornega železniškega prometa, ki pa bi bila seveda neposredna konkurenca družbi SŽ Tovorni promet. Ta razlaga morda ni povsem iz trte izvita, kajti v dosedanjih meddržavnih pogovorih je madžarska vlada za kapitalsko udeležbo v tem projektu zahtevala kapitalski delež v Luki Koper, prednostno pravico madžarskih gradbenih podjetij pri gradnji PDK, prednostno pravico madžarskega železniškega operaterja Gysev Cargo pri prevozu na relaciji Koper – Budimpešta. Ustanovitev hčerinske družbe 2TDK za dejavnost tovornega železniškega prometa, v kateri bi imela madžarska vlada večinski delež, namreč omogoča madžarski vladi uresničitev prav tega slednjega pogoja.

S tem seveda niso izčrpane vse nedorečenosti, nelogičnosti in predvsem nerazumnosti tega zakona. Več v sosednjem postu.

%d bloggers like this: