Resnice in miti o javnem in zasebnem investiranju v Sloveniji

Stanko Štrajn*

Na tem blogu smo 21.1. 2016 prebrali »Juhuhu Kitajci so tu, podarili nam bodo 2 tir« in nato še odmev anonimnega pisca FRANO.T, ki je dne 24. 1 2016 v svojem komentarju širil neosnovane trditve o javnem in zasebnem investiranju v Sloveniji. Komentar anonimnega avtorja, ki se ne upa podpisati s svojim imenom, si seveda ne zasluži polemike, nujno pa je slovenski javnosti, ki je zelo dojemljiva za širjenje neresnic in polresnic ter ji je laž več vredna od resnice, pomagati razmisliti, kako je mogoče, da se v Sloveniji nikakor ne moremo dokopati do jasnega vedenja, kako voditi investicije v javnem interesu v korist države in njenih državljanov.

Investicija v TEŠ 6 je nedvomno primer slabega vodenja investicije, a zmota je trditi, da je bila ta investicija vodena kot javna investicija, čeprav je bil porabljen javni denar in čeprav bomo škodo trpeli vsi državljani, ker bomo plačevali dražjo elektriko, kot bi bilo potrebno. Investitor (TEŠ), ki je vodil to investicijo, sestavljeno iz 11 sklopov naročil, teh ni oddal po postopku oddaje javnih naročil, ampak po postopku zbiranja ponudb, ki se po Obligacijskem zakoniku uporablja za urejanje obligacijskih razmerij med zasebnimi investitorji in ponudniki. To pomeni, da so bila vsa dela v tej investiciji oddana nezakonito, v nasprotju z evropsko direktivo ter slovenskim zakonom o javnem naročanju na vodnem, energetskem, transportnem področju in področju poštnih storitev.

Prav zato je TEŠ naročila, ki bi smela stati cca. 600 mio EUR, lahko oddal za 1.4 milijarde EUR, pri čemer ni znano, ali gre za zneske z ali brez DDV. TEŠ se je z ignoriranjem obveznosti javnega naročanja izognil nadzoru Državne revizijske komisije in ponudnikom preprečil pravno varstvo, ki ga imajo v revizijskih postopkih. Tako je TEŠ lahko oddal naročila po čim višjih cenah, da je ostalo dovolj prostora za financiranje različnih provizij, ki jih menda intenzivno raziskuje Nacionalni preiskovalni urad. Preiskovalna parlamentarna komisija, ki jo vodi poslanec Matjaž Hanžek, intenzivno preiskuje vse okoliščine vodenja investicije TEŠ 6 in videli bomo, kaj bodo poslanci ugotovili in kaj bodo ukrenili glede odprave škode, ki jo trpi Slovenija, ker je z javnim denarjem mnogo preplačala TEŠ 6. Seveda ne zato, ker bi bila ta investicija vodena kot javna investicija, ampak zato, ker je bila vodena kot zasebna investicija z javnim denarjem, pri kateri so odpovedali vsi nadzorni mehanizmi države.

Če kaj, potem primer TEŠ 6 dokazuje, da je javne investicije nujno potrebno voditi zares transparentno in da morajo vsi pristojni organi opraviti svoje naloge (ne pa kot na primer Računsko sodišče, ki ignorirati lastne zakonske pristojnosti revidiranja javne investicije) s ciljem zagotoviti gospodarno rabo javnega denarja. TEŠ 6 dokazuje, da je za državo najslabša možnost dopustiti razpolaganje z javnim denarjem zasebnemu investitorju brez ustreznega nadzora in brez odgovornega dela pristojnih organov.

Kdor se veseli kitajske ponudbe, naj prisluhne makedonskim prisluhom, ki so spomladi razkrili, kako se je makedonski predsednik vlade dogovoril za 15 mio EUR provizije, ki so jo kitajski investitorji nakazali za koncesijo gradnje avtoceste Tetovo-Ohrid, ki jo bo Makedonija dolgoročno preplačala, saj kitajski kredit krije tudi vse provizije in korupcijo, ki je del tega veselja. Kdor želi vedeti, kakšna bo Slovenija jutri, naj gre pogledat, kakšna je Makedonija danes.

Po študiji, ki jo je po naročilu GZS pripravila skupina profesorjev Ekonomske in Gradbene fakultete, ob sodelovanju soavtorjev iz prakse vodenja investicij v državno infrastrukturo, sledi, da je vodenje investicije v javno infrastrukturo v mandatnem razmerju (mandat je naročilo po OZ) med državo in prevzemnikom naročila po vzorcu, kot je bil uporabljen pri izvedbi nacionalnega programa gradenj avtocest in ga je izvedel v imenu in za račun države DARS, daleč najgospodarnejši način financiranja javne infrastrukture. To dejstvo skušajo vsi, ki jim ne ustreza gospodarno ravnanje države oblatiti z očitki, kako je bila gradnja avtocest v Sloveniji kriminalna praksa, zaradi katere so javna proračunska sredstva bila oškodovana za 1.5 milijard EUR ali še mnogo več, odvisno od tega, kakšno laž vzamemo za osnovo izračuna predmetne škode.

Odgovor na vprašanje, koliko so slovenske avtoceste stale, nam dokumentirano in natančno po odsekih, po letih in skupaj pojasni knjiga »Gradnja slovenskih avtocest« skupine 64. avtorjev, ki jo je založila DRC, Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije in ki jo priporočam v branje vsem, ki jih zanima resnica o vprašanju cene slovenskih avtocest. Zgolj za osnovno informiranost povzemam podatke o cenah gradnje avtocest in hitrih cest v Sloveniji. Vse navedene vrednosti je mogoče preveriti s podatki letnih programov gradenj in vzdrževanja avtocest DARS, ki jih letno sprejema Vlada RS po predhodnem soglasju Državnega zbora. Porabo javnega denarja za gradnjo avtocest je tudi preverjalo Računsko sodišče in je mogoče tudi iz njegovih revizij razbrati, koliko in kaj je DARS pri realizaciji porabil. Vrednost prvotnega nacionalnega programa avtocest je bila za 318 km avtocest ocenjena na 1.469 milijard USD ob upoštevanju povprečne vrednosti na km v višini 4.62 milijonov USD. S vsemi dopolnitvami in spremembami nacionalnega programa, je končno program izgradnje avtocest narastel na 572 km in na ocenjeno višino 5.651 milijard USD. Ob skoraj podvojeni dolžini cest se je vrednost zvišala za 2,6 krat, pri čemer je potrebno upoštevati, da se je v tem času tudi bistveno spremenil tečaj USD, velik vpliv pa ima tudi sprememba DDV.

Za primerjavo gospodarnosti gradnje je smiselno primerjati dosežene povprečne cene zgrajenega km avtocest v različnih težavnostnih pogojih gradnje, cene premostitvenih objektov in cene predorov.

Povprečna cena km avtoceste zanaša za Pomurski krak 9,53 mio EUR/km, za Štajerski krak 12,81 mio EUR/km, za Primorski krak 9.89 mio EUR/km, za Gorenjski krak 20,41 mio EUR/km, Dolenjski krak 7.8 mio EUR/km in za Podravski krak 11,48 mio EUR/km. Skupaj pa povprečno 11 mio EUR/km za avtoceste in 8,7 mio EUR/km za hitre ceste. Povprečje za celoten program pa znaša 9 mio EUR/km. Te cene upoštevajo tudi vrednosti projektiranja, odkupov zemljišč in stroške dela DARS in njegovega inženirja DDC. Ni pa v teh stroških izkazano, koliko je v okviru nacionalnega programa bilo porabljeno za stroške, ki strogo gledano niso stroški gradnje avtoceste, saj so uredbe o lokacijskih načrtih avtocest bile pravzaprav uredbe o urejanju celotnih območij v vplivnem področju avtoceste. Tako je Slovenija na investicijo avtocest obesila še celo vrsto obvoznic, sofinanciranja lokalnih cest, hidro regulacij rek in potokov in izgradnjo vodnih zadrževalnikov, kanalizacij, vodovodov in podobnega. Ta vrednost obsega tudi nadomestila za kmetijska zemljišča in financiranje slovenske arheologije, ki si je pri avtocestah odrezala kakšnih 50 milijonov EUR.

V Nemčiji znaša povprečna cena km avtoceste na zelo zahtevnem terenu, kamor lahko štejemo vsaj polovico slovenskih avtocest 22,16 mio EUR/km. Češki stroški gradnje na najzahtevnejšem terenu znašajo prav tako preko 20 mio EUR/km, v Avstriji so ti stroški dobrih 21 mio EUR/km, na Hrvaškem in Slovaškem pa stane gradnja km avtocest na zahtevnem terenu 12 mio EUR/km. Na lahkem in srednje zahtevnem terenu znašajo stroški gradnje avtocest v Avstriji 13 mio EUR/km, v Madžarski 9,8 mio EUR/km, na Slovaškem 8 mio EUR/km, v Nemčiji in na Češkem 8 mio EUR/km, na Hrvaškem 5.9, v Sloveniji pa 6.1 mio EUR/ km.

Primerjava povprečne cene m2 za zgrajene premostitvene objekte pokaže, da stane m2 premostitvenega objekta v Sloveniji 860 EUR, V Madžarski 2.600 EUR, na Danskem 1.800 EUR, v Nemčiji 1.550 EUR, na Slovaškem in Češkem 1.000 EUR in na Hrvaškem 860 EUR.

Povprečna cena predora v milijonih EUR na km zgrajenega predora stane v Sloveniji 19.8 milijonov EUR, na Češkem skoraj 60 mio EUR, v Nemčiji 50 mio EUR, v Madžarski 45 mio EUR, v Hrvaški 27 mio EUR in na Slovaškem 25 mio EUR.

Evidentno je, da je izgradnja slovenskih avtocest po mandatnem modelu bila med cenejšimi gradnjami v Evropi in da v nobenem segmentu ni bila najdražja, ali negospodarna, kot to prikazujejo nekritični mediji in zlonamerni interpreti pavšalnih in ne preverjenih podatkov.

DARS je vsa dela in naročila oddal po postopku javnega naročanja v mednarodni konkurenci ponudnikom, ki so ponudili najugodnejše cene. Dejstvo je, da so prek 80% del prevzeli slovenski izvajalci, ki so v mednarodni konkurenci uspeli izločiti pretežno italijanske in avstrijske ponudnike. To dejstvo je razlog, da pod vplivom zmot in nerazumevanja Urada za varstvo konkurence mediji v Sloveniji štejejo za nedopustno dogovarjanje imenovano Zemunski sporazum, ki ga je Urad za varstvo konkurence štel za kartelno dogovarjanje. Toda ta sporazum ni bil kartelni dogovor ponudnikov, temveč sporazum o organiziranju slovenskih podjetij glede na njihove sposobnosti za konkurenčen nastop v pogojih mednarodne konkurence. V tem sporazumu je šlo za urejanje razmerij med slovenskimi ponudniki s ciljem zagotoviti doseganje nižjih cen, kot so jih ponudili na javnih razpisih tuji konkurenti. Na podlagi planiranih naročil je slovenska gradbena operativa lahko konkurirala tuji konkurenci in tako zagotovila delo slovenskim družbam, ki so zaposlovale domače delavce, plačevale davke v Sloveniji in izkazale poslovne rezultate v slovenskem BDP, kar vse je imelo multiplikativne učinke na slovensko gospodarstvo. V pogojih obilice dela za gradbeno panogo se je slovenska gradbena operativa od 1993 do 2008 okrepila, organizirala in usposobila za mednarodno konkurenco. Toda namesto da bi gradbena panoga po brutalnem zmanjšanju naročil na domačem trgu zagotovila svoj razvoj in uspešno poslovanje v izvoznem gospodarstvu, je ta panoga, enako kot že prej lesno-predelovalna industrija, tekstilna industrija in pomemben del kovinsko-predelovalne industrije, končala v stečajih.

Povsem brez osnove je prepričanje, da je propad slovenskega gradbeništva bil povzročen s kriminalnim vodenjem gradnje avtocest in da je DARS odgovoren za propad največjih gradbenih podjetij v Sloveniji. Anomalije pri upravljanju največjih gradbenih podjetij (SCT, Primorje, Vegrad, SGP Grosuplje) niso posledica vodenja investicije v mandatnem razmerju, ampak posledica objektivnega dejstva trenutnega padca naročil zaradi recesije in predvsem posledica zlorab in izčrpavanja gradbenih podjetij s strani njihovih zasebnih lastnikov. Prav to izčrpavanje so pristojni organi nadzora v državi (Davčna uprava, resorna ministrstva za gospodarstvo in za finance, kriminalistična policija, Protikorupcijska komisija, Računsko sodišče, Sova) gotovo zaznali in jim ni moglo ostati neznano, pa država na čelu z Vlado ni ukrepala takrat, ko je bil še čas in ko bi še lahko rešili pred propadom pomemben del slovenskega gospodarstva. V tem procesu so izjemno negativno vlogo odigrale slovenske banke, ki so ob pomanjkanju nadzora Banke Slovenije mirno gledale kako se njihove terjatve spreminjajo v slabe terjatve, ki bodo nujno končale v stečajih in smo jih končno prevzeli preko DUTB vsi davkoplačevalci. Banke bi lahko s pravočasno konverzijo svojih terjatev prevzele večinsko lastništvo v gradbenih podjetjih in z imenovanjem sanacijskih uprav pravočasno zagotovile sanacijo teh podjetij, s čimer bi tudi rešile svoje terjatve. Toda ne, banke so raje dopustile stečaje in raje so plačale garancije za dobro izvedbo pogodbenih obveznosti za SCT in za Primorje v Bosno ter Srbijo v višini 2 krat po 18 mio EUR, namesto da bi s tem denarjem sanirale gradbeništvo ter ohranile pomemben del slovenskega gospodarstva.

V kontekstu reševanja gradbenih podjetij pred uničenjem, ne gre zanemariti izjemno negativnega učinka nestrokovnega ravnanja Urada za varstvo konkurence, ki je s svojimi prvostopenjskimi in nikoli pravnomočnimi odločbami grozil izreči nedoločeno visoke denarne kazni (10 % realizacije preteklega leta, kar bi na primer za SCT znašalo 70 milijonov EUR) dobesedno pregnal vse potencialne investitorje, ki so imeli interes preveriti možnosti prevzemov nelikvidnih gradbenih podjetij s ciljem, da jih ohranijo in sanirajo. Tudi v tem pogledu je slovenska gospodarska politika dokazala nesposobnost in nepripravljenost rešiti dober del slovenskega gospodarstva pred propadom in s tem ohraniti poslovanje velikih davkoplačevalcev, delodajalcev in gospodarske infrastrukture, ki je pogoj za kakršen koli investicijski program, ki blagodejno vpliva s svojimi multiplikativnimi učinki na rast BDP.

Vidimo, da je poenostavljeno in nekritično (celo primitivno) pripisovanje krivde vodenju javne investicije v slovenske avtoceste izrazito lep primer demagogije, ki nima za cilj razkriti resnice, temveč hoče resnico zamegliti in s tem omogočiti nadaljevanje prakse, da je v javno korist velike investicije v javno infrastrukturo, kot je na primer drugi tir Divača –Koper, nujno voditi kot privatno investicijo z javnim denarjem.

In nenazadnje, kje je vzrok, da imajo tako izprevržene demagogije možnost pasti na plodna tla in se vseliti v slovensko javno mnenje v zastrašujočem obsegu, ki postaja že sistemsko vgrajen primitivizem delovanja slovenske države in je gotovo eden od osnovnih razlogov, da se Slovenija nikakor ne izvije iz gospodarske, moralne in družbene krize, zaradi katere drvimo v zmedo in revščino? Prav na primeru drugega tira Divača – Koper je mogoče ugotoviti razliko, kaj bi se zgodilo, če bi država ravnala tako, kot nekoč pri gradnji Avtocest in kaj se dogaja, če ravna tako, kot ravna pri drugem tiru Divača – Koper.

Leta 1993, ko je Slovenija ustanovila DARS, je vlada z resornim Ministrstvom za promet in z Ministrstvom za finance ter Ministrstvom za okolje in prostor imela voljo in namen zgraditi avtocestni sistem Republike Slovenije. Tudi Državni zbor je zahteval izgradnjo avtocest in je odločno podpiral izbrani najugodnejši model gradnje avtocest po mandatnem modelu gradnje. V upravo DARS je vlada brez kakršnihkoli političnih kalkulacij imenovala strokovne ljudi, ki so v praksi dokazali da hočejo in znajo strokovno in trdo garati za izvedbo zastavljenega cilja. Projekt je temeljil na inovativnih finančnih in pravnih rešitvah, kar je omogočilo gradbeno prometni stroki izvedbo izjemno zahtevne gradnje, ki jo je bila slovenska gradbena stroka sposobna obvladati. V sozvočje se je torej ujela politika in stroka, sposobnost in volja, znanje in predanost ciljem. Vse to je model, ki je zagotovil uspešno izgradnjo slovenskih avtocest in vse to je pomanjkljivost, ki trenutno preprečuje izvedbo kakršnega koli, za državo koristnega projekta, zaradi česar se zdi, da lahko izvedemo zgolj projekte, v katere so vkomponirane zlorabe, korupcija in izčrpavanje javnega denarja. Zato je priporočilo in zaključke analize o potrebnosti izgradnje drugega tira Divača – Koper in o modelu, ki bi bil za državo najugodnejši, možno razumeti le kot poziv k ponovni uporabi dobre prakse in poziv k prenehanju čaščenja laži in neumnosti, ki ob odpovedovanju osnovnih funkcij države postavlja vse bolj sistemski pojav. Grozljivo pri vsem tem je, da slovenska javnost tako neznosno lahkotno naseda demagogiji.

Konec krize slovenske družbe je torej odvisen tudi od razločevanja med resnico in lažjo o vodenju infrastrukturnih investicij. Kakorkoli se trenutna politika trudi oblatiti staro dobro prakso vodenja investicij, pa je njeno prizadevanje onemogočeno z njeno lastno nesposobnostjo realizirati kakršno koli resno investicijo, saj je sistemski primitivizem dosegel meje, ki jih ni več mogoče presegati, ker se na tak način lahko zgodi le to, da se nič ne zgodi. Kdaj bomo doživeli renesanso starih modelov, saj so novi modeli povsem oropani zdravega razuma in brez možnosti realizacije, je torej odvisno od spoznanja, kdaj bo slovenska politika doumela, da s podpiranjem in toleriranjem neumnosti, nesposobnosti in laži onemogoča sama sebi dosego njenega cilja ostati na oblasti. Zgolj zloraba oblasti, brez kakršnih koli uspehov ne more zadostovati, ker je po Heglu vse, kar je brez razuma, vredno da propade.

_______

* Stanko Štrajn je nekdanji član uprave DARS, pristojen za pravno področje

4 responses

  1. Saj tudi razmerje med denarnim tokom in dolgom ne kaže slabe slike. DARS bi brez problema lahko posojila odplačal v 15 letih. Glede na to, da je dolga za 2,5 milijarde, denarni tok pa znaša 275 milijonov je DARS stabilna družba. Še več: DARS bi brez problema zgradil še 3. os (problem je verjetno umeščanje v prostor), saj bi dolg tudi po tem dosegel stabilno vrednost za monopolno podjetje s takšnim denarnim tokom. Nenazadnje je dolg “visok”, ker smo toliko cest zgradili, ne zato, ker bi družba poslovala slabo. Pa iskreno: 110 evrov ni toliko, da se lahko celo leto voziš po dobrih avtocestah. Tudi razne študije ne govorijo o preplačanih cestah https://www.dars.si/Dokumenti/Stro%C5%A1ki%20gradnje%20avtocest%20-%209_%20Slovenski%20kongres%20o%20cestah%20in%20prometu%20(oktober%202008).pdf!
    Zanimivo pa je, da 2 milijardi preplačanih cest danes slišim povsod. Enkrat je Petra Sovdat na protestu proti privatizaciji, kar neposredno vprašala nekoga: Zakaj oz. kako komentira to, da smo preplačali avtoceste za 2 milijardi. Morebitno privatizacijo DARS-a bi resnično lahko zagovarjali samo iz ideoloških razlogov. Podobno, kot lahko NE-privatiziranje iz ideoloških razlogov zagovarjajo nekateri v času napihnjenih cen (2007)…

    ps: Če bi denimo gradili 3. os bi to vsaj malo prispevalo k rasti BDP-ja , dolg pa bi šel pod DARS in ne državo. In to dolg, ki bi se lahko stabilno odplačeval v naslednjih letih… Škoda pa je, da se ni ohranilo vsaj enega velikega podjetja. Seveda niso mogli preživeti vsi gradbinci, ker so bile investicije dejansko prenapihnjene. Ampak mi smo šli iz ene skrajnosti v drugo… Tako, kot pri kreditiranju…

    LP

  2. Torej, big picture zgodbe naj bi bila…bodisi smo s Hrvati svetovni prvaki v ne-korupciji (vsi bašejo v žepe, naši pa ne!) ali pa imamo tehnološko najnaprednejša in najučinkovitejša gradbena podjetja, ki znajo ceste, mostove in predore graditi 2x ceneje kot ostali evropejci, vsem aneksom navkljub!? Ne razumem zakaj se potemtakem cela Evropa ni zlasala za storitve sct-jev, vegradov & Co., oz, zakaj jih niso v kompletu superugodno pokupili v stečajih?

    In če smo že ravno pri stečajih…kriviti nekoga tretjega za stečaj, ko ima SCT (takole po spominu) 500mio+ dolgov in nekaj čez 80mio. “stečajnega” premoženja je noro! Če pa jih je v tak minus pahnil DARS, pa lahko vse dolgove preračunamo na tekoči meter avtocest, saj bomo vse itak pokrili davkoplačevalci 🙂 ….

    #sajnsfikšnpato…&…#2.tirjahadaljenatemblogu 🙂 🙂

  3. Zelo dober komentar, ki kaže izvajanje AC programa v povsem drugi luči kot papagajsko ponavljanje politikov, politikantov, resnih in rumenih medijev in gostilniških debat. Vprašanje je pa, če je še možno laži, ki so se tolikokrat ponovile, spremeniti s pravo resnico. Vse več je znakov, da je v Sloveniji vsesplošno kritizerstvo in neupravičeno stigmatiziranje največjega in edinega uspešno realiziranega projekta, nekomu in nekaterim zelo koristilo. Navajam samo nekaj domnev:
    • Ko se je ljudstvo škandaliziralo okoli AC programa so zadaj neopazno potekale zelo uspešne tajkunizacije in kraja družbenega premoženja. Vse te nečednosti vse bolj prihajajo na površje. Slovenija je zadolžena za 30 mlrd EURov. Za avtoceste, po katerih se vozimo, manj pobijamo in imamo velike obratovalne prihranke (čas, gorivo, vzdrževanje vozil, ekologija) smo porabili med 5 in 6 milijardami. Kaj imamo pa od ostalih 25 miljard. Jahte in denar v davčnih oazah! Pa se okoli tega nihče pretirano ni sekiral in se ne sekira.
    • AC program so v začetku vodili pretežno nepolitični kadri, kar pa politikom verjetno ni bilo všeč, ker to niso bili njihovi ljudje. Od kar so si v velikih državnih sistemih razdelili vodilna mesta levi in desni, je medijska ost zelo otopela. Praktično se teh sistemov več ne kritizira, če pa se, zelo nežno. Sploh pa ni bila več potreba, da bi potem ko je program stekel in se bližal koncu, sistem vodili nepolitični kadri. Tudi z nestrokovnimi in neizkušenimi kadri je zadeva zaradi velike vztrajnosti tekla do konca.
    • Razen prve uprave DARSa ni nobena zdržala cel mandat. Menjave so bile na dve ali tri leta, kot so se menjavale opcije na vladi. Kadrovalo se je vse bolj politične kadre. Ti kadri niso imeli prav nobenega interesa, da bi odgovarjali na neupravičene kritike AC programa. Mislim, da jim je to celo godilo. Pozornost nad svojim delom so preusmerjali s kritiziranjem vsega kar je bilo prej. Pa niti se jim ni bilo treba truditi, saj so to namesto njih naredili politiki in usmerjeni mediji. Samo tiho so bili, namesto, da bi z argumenti zavračali neresnice.
    • Po Resoluciji o nacionalnem programu izgradnje avtocest bi morala vlada vsakih nekaj let z analizo obravnavati realizacijo tega programa in na osnovi te usmerjati nadaljnje delo. Kljub temu, da sta bili po letu 2005 narejeni dve taki analizi, nobena ni doživela obravnave na vladi RS. Sta pač preveč odstopali od stereotipov o tem programu. Nobena vlada do sedaj ni obravnavala take analize!
    • Tudi sedanji oblastniki nimajo prav nobenega interesa, da bi se pokazala prava resnica o AC programu. Očitno jim to zelo odgovarja, da se ni treba mučiti z novimi investicijami in izpostavljati javnosti in medijem. Na nekem strokovnem posvetu je, nedolgo nazaj, visok državni uradnik izjavil, da se vlada in ministri ne upajo v nove velike investicije, ker je preveč slabih izkušenj iz preteklih velikih projektov.
    V zvezi z ugotovitvijo, da je AC program, kljub nizkim vrednostnim zgrajenih kilometrov v primerjavi s tujino, urejal še veliko zadev izven osnovnih tras avtocest je potrebno zadevo dodatno pojasniti. V že omenjeni knjigi Gradnja slovenskih avtocest v obdobju 1994 – 2009 je navedena struktura stroškov ki kaže:
    • Gradnja osnovnih tras 71 , 5 %
    • Gradnja navezovalnih cest 9,8 %
    • Stroški odkupov zemljišč in drugih nepremičnin 6,9 %
    • Stroški drugih komunalnih naprav 4, 1 %
    • Posebne zahteve lokalnih skupnosti 0,63 %
    • Protihrupna zaščita in drugi okoljski ukrepi 1,47 %
    • Arheološke raziskave 0,72 %
    • Regulacije vodotokov in drugih vodnogospodarskih ureditev 1, 18 %
    • Gradbena dela za deviacije cest 3,7 %

    Pri tem je potrebno poudariti, da je marsikateri ukrep izven trase AC služil tako racionalnejši izvedbi AC, kot drugim v prostoru. Npr. zadrževalnik Drtiščica je omogočil nižjo niveleto AC (manj nasipov in nižje objekte). S tem zadrževalnikom pa se je tudi dokončno uredila poplavna varnost v Črnem grabnu in nižje.
    Tudi izgradnja nekaterih lokalnih cest in infrastrukture je bila pogojena s tem, da je nova avtocesta prekinila ali tangirala obstoječo infrastrukturo.
    AC je velik poseg v prostor, ki je bil velikokrat pred tem mirno bivalno okolje. Zato je bilo tudi prav da se je to področje celovito uredilo in s tem omililo novo motnjo v življenju tamkajšnjih prebivalcev.
    Toliko na kratko! O temi bi lahko še veliko govorili v strpnih, strokovnih in s podatki podprtimi razpravah.

    Metod Di Batista

  4. Odzivi na moj komentar zahtevajo repliko, ter nekaj pojasnil, uvodoma pa tudi moje opravičilo in predstavitev, saj je moja “anonimnost “posledica nerodnosti ob registraciji in ne želje po skrivanju, kar na tem mestu popravljam s svojim polnim podpisom.

    Ni mi čisto jasno, zakaj je moje mnenje pri komentatorju izzvalo potrebo po tako žolčni uporabi besnih pridevnikov, ki z vsebino nimajo veliko zveze, oziroma sporočajo več o piscu kot o vsebini; osebno se bom potrudil (pa čeprav me tu in tam zasrbijo prsti), da ostanem neoseben in pri temi, ter hkrati sporočam, da nimam nikakršnih “skritih” interesov, niti nisem glasnik kogarkoli. Nadalje z veseljem zapišem tudi svoje prepričanje, da DARS seveda ni grobar slovenskih gradbenih podjetij, saj so si svojo usodo zapečatila predvsem sama. Pravzaprav tega nisem zapisal niti v svojem komentarju, ter mi tako ni čisto jasno, kje g. Štrajn to razbere, čeprav mi je razumljiva njegova skrb za brezmadežnost DARSA, tako s stališča njegove nekdanje službe, kakor tudi s stališča prihodnjih ambicij DARSA v zvezi z velikimi infrastrukturnimi projekti, ki se obetajo (tu enostavno nisem zdržal, prosim brez zamere). Predvsem ni bil moj namen kritizirati DARS, ne nazadnje njegovega poslovanja ne poznam dovolj.

    Moja želja je bila predvsem opozoriti, da je pred pričetkom novega investicijskega ciklusa, ki se očitno obeta, potrebno temeljito prevetriti celoten sklop pravil, ki urejajo izvajanje velikih javnih projektov. Ob tem sporočim še, da nimam nobenih interesov nasprotovati “gospodarnim “ravnanjem države, celo nasprotno, zelo bom vesel, ko bo naša država uspela svojo “gospodarnost” dvigniti na višji nivo; trenutni je namreč prenizko, kar g. Štrajn na primeru TEŠ 2 opiše še bistveno bolj natančno kot sem sam. Ugotavljanje, kaj vse je šlo narobe, da smo davkoplačevalci, zaradi pristopa in načina izvajanja TEŠ 2, ob cca 1,3 % GDP, je namreč s stališča javne koristi jalovo početje, v kolikor razlogov ne spremenimo.

    Ugotavljanje, da je politika edini krivec za polomijo Teš 2, bo ravno tako jalovo, v kolikor sistem novih pravil podobnih praks ne bo preprečil. Sistem funkcionira, v kolikor ima hkrati vgrajene mehanizme, ki takšno in podobno prakso pravočasno onemogočajo oziroma. Mini in maxi TEŠ-e imamo enakomerno razporejene po celotni državi, rdeča nit pa je zakonodaja, ki pokriva njihovo pripravo, financiranje in izvajanje, ter v mnogih primerih tudi »priključki«, ki imajo od takšnega stanja koristi, ter predstavljajo strošek davkoplačevalcev. Primer gradnje predora Markovec je kristalen primer, kjer je sistem zaradi različnih okoliščin, v vsej svoji širini prikazal svojo neučinkovitost. Čeprav gre za okoliščine, ki niso običajne (stečaj izvajalca, pritoževanje, revizije ..) je potrebno priznati, da je posledica objektivno nesprejemljiva. Nesprejemljivo je dejstvo, da se predor, dolg malo več kot 2 km, ne glede na okoliščine, gradi skoraj pet let. Sprašujem se, kakšne so lahko posledice, v kolikor se takšne okoliščine ponovijo tudi ob gradnji drugega tira. Težko bomo trdili, da so nepredvidene.

    Ob kritiziranju obstoječega sistema, ki pokriva izvajanje in financiranje velikih javnih projektov, se seveda ne izrekam za privatiziranje velikih javnih projektov, prav gotovo pa ne kličem Kitajcev. Verjamem, da je s stališča javnega interesa potrebno velike infrastrukturne projekte izvajati v javnem programu, oziroma v javno zasebnem partnerstvu, kjer je to smiselno, ter v jasno korist obeh partnerjev. Če je tak projekt, ki nima zadovoljujočega direktnega ekonomskega učinka, prepuščen zasebniku, ga bo ta realiziral na način, ki si ga verjetno ne želimo. Ugodne ponudbe običajno skrivajo prave stroške, vedno pa velja, da zastonj kosila žal ne nudijo nikjer, še zlasti ne Kitajci. Strinjam se tudi z oceno, da se je pri preveč mamljivih ponudbah ravno tako potrebno zagrabiti za denarnico.
    Vse kaže, da v projektu izgradnje in eksploatacije drugega tira zasebni partnerji ne vidijo primernega donosa, saj ne participirajo pri eksternih koristih, za razliko od države oziroma skupnosti, kot ugotavljajo tudi avtorji študije. V kolikor bo študija potrjena je jasno, da bi bila neumnost, da takšnega projekta ne zaženemo, še posebej ob ponudbi in ceni denarja, ki predstavlja zgodovinsko priložnost. Sam ob tem le dodam, da se račun lahko tudi zelo spremeni, v kolikor bo investicija pripravljena in izvajana na dosedanji (»naš«) način. Kdor tu ne vidi tveganj ponovitve slabih praks, je slep.

    Še beseda ali dve okoli domačih pokojnih gradbincev. Ob branju argumentacije o koristnosti dogovarjanja “Zemonskega klana” so se mi namreč dvigali lasje. Način, kako so domača gradbena podjetja na javnih razpisih izrivala tuje ponudnike (se še spomnimo komičnih zapletov z menjavami disket na javnih odpiranjih ponudb???), kako so bile nastavljane “mine” v projektnih popisih, ki so bile podlage za razpise, vendar so jih poznali le posvečeni, kako so se z zlorabami pritožbenih postopkov zavlačevali razpisni postopki do takšne mere, da so nastopile okoliščine kompromisov, ki so jih akterji sklepali na račun investicij, dajte no, tu res ni javnega interesa, le zasebni. Ob tem sem se ravnokar spomnil še legendarnega intervjuja Ivana Zidarja v Sobotni prilogi pred leti (ne spomnim se leta, vendar v kolikor bo potrebno, ga izbrskam), kjer je povsem prostodušno priznal oziroma se pohvalil novinarju, kako je potrebno investitorja, ki se “preveč pogaja, kasneje kaznovati z aneksom”. Da dogovarjanje domačih gradbincev, ki so imeli le en cilj in to je maksimizacija cene s kartelnim dogovarjanjem, predstavlja klasični kriminal, pa je pravnomočno ugotovilo tudi sodišče in tu ni kaj dodati.

    Ob navajanju razlogov za propad velikih gradbenih podjetij v RS ni mogoče spregledati dejstva, da je konstantni in udobni priliv dobro plačanih poslov posledično povzročil regresijo poslovnih modelov velikih gradbincev, ki so popolnoma zaspali. Slovensko gradbeništvo je svoje inženirsko in poslovno znanje pridobilo v praksi velikih investicijskih projektov, ki jih je izvajalo v osemdesetih letih v tujini. Takrat smo v tuji konkurenci znali pridobiti in izvesti projekte, o katerih smo kasneje, v svoji državi, lahko le sanjali. Res je, da so ti projekti bili pridobljeni tudi s pomočjo političnih vzvodov takratne SFRJ, oziroma njenega specifičnega (močnega) položaja med državami v razvoju, a prav tako je res, da je tudi v takšnih okoliščinah bilo potrebno izkazati veliko inženirskega in drugega znanja, da so bili ponudniki konkurenčni, ter so pridobljene posle znali tudi izvesti, znotraj roka in pogodbene cene. V zadnjih 15 -20 letih slovenski gradbinci v tujini niso znali več samostojno pridobiti niti izvesti omembe vrednih projektov (razen v nekaterih primerih, ko so druga (inženiring) podjetja pridobila posel ter angažirala slovenskega partnerja, kar pa ne štejem za enakovredni dosežek). V svojem delu so podjetja izkazovala veliko inženirskega znanja, saj so doma gradila inženirsko zahtevne projekte, poslovno pa so nazadovala tako zelo, da je za preživetje bilo potrebno realizirati ekstra profitne marže, kar je bilo mogoče le s pomočjo kartelnih dogovorov, saj bi si sicer konkurirala med seboj, ter ob hkratnem izrinjanju tuje konkurence. Kratkoročne koristi omejevanja konkurence na domače izvajalce (vpliv na GDP), se je ob pojavu krize vrnil kot pospešeni bumerang, saj je škoda, tudi zaradi takšnega početja, presegla koristi.

    Ta podjetja finančno tako niso bila izčrpana le zaradi privatizacijskih modelov ali kriminala vodstev, temveč predvsem zaradi nesposobnega vodenja posla, zaradi lastnih investicijskih projektov, ki so, celo navkljub rastočem nepremičninskem trgu in rasti cen, generirali le izgube, ki so jih v bilancah stanja pokrivali s friziranjem vrednosti zalog, likvidnostno pa z vstopanjem v nove projekte, kjer ekonomika projekta ni bila več najpomembnejša, temveč zgolj denarni tok, običajno v obliki kredita, ki ga je banka odobrila na podlagi predvidenih dobičkov, ki jih nikoli ni bilo. Imel sem priložnost vpogledati v elaborat, na podlagi katerega je Vegrad vstopil v projekt Gina in lahko vam zagotovim, da sam na podlagi kvalitete in kvantitete predloženih podakov ne bi sprejemal odločitve niti o gradnji garaže. Imel sem priložnost (povsem slučajno) vpogledati v korespondenco med človekom, ki je v Rusiji zastopal SCT ter področnim direktorjem v Ljubljani. Resnično zanimiv vpogled v komunikacijo, ki naj bi vodila v posel, ki ga je Zidar nekaj dni kasneje objavil kot obvestilo, da SCT vstopa v gradnjo olimpijskih objektov v Sočiju.

    Gradbene družbe so bile izčrpane zaradi odtekanja denarja po celotni vertikali, ne le pri upravah. Pooenostavljeno rečeno, se je odlivalo (kradlo) na vseh nivojih, saj podjetja niso imela kontrolnih mehanizmov, oziroma so le ti bili zlorabljeni. Kriminal se je dogajal ob nakupih zemljišč, kjer se je denar preko dogovorjenih cen prelival v davčne oaze, dogajal se je ob gradnji sami, kjer so številni, tudi na položajih delovodij in kalkulantov, znali organizirati posel tako, da so blago in storitve redno »padale s kamiona«, oziroma so se nabave vršile preko obvodov in s provizijami, za katere velikokrat niso vedeli niti nadrejeni. Obseg teh praks je bil uničujoč, ter je zaradi prepletenosti vseh, neomejeni likvidnosti in rasti, ne nazadnje tudi ekspanzivni in agresivni politiki bank, vodil v neobvladljivo stanje in trdim, da bi se sistemi sesuli tudi če krize l 2008 ne bi bilo. Poglejte si bilance teh družb v letu 2008, pa bo vse jasno.

    Kriza predstavlja le zadnji udarec, škoda je bila storjena že davno prej. Tudi izključno okrivljanje bank ni povsem na mestu. Strinjam se, da so banke s svojim nekritičnim poslovanjem v času konjunkture, ter kasnejšim neodločnim odzivanjem ob ežavah komitenov sokrive, vendar krivda za propad ni izključno na njihovi strani. Ne nazadnje, ni naloga bank, da skrbijo za usodo slovenskega gradbeništva in prevzemajo v last podjetja, ki bi sicer morala preživeti sama. Še posebej pa je potrebno razumeti razmišljanje nekaterih takratnih akterjev v luči današnjega preganjanja ljudi po bankah, ki so pred petimi in nekaj leti (s strani medijev in nekaterih strokovnjakov) bili pribijani na križ kot uničevalci slovenskega gradbeništva, danes pa s strani celo istih komentatorjev nabijani na kol zaradi nenamenskega odobravanja nezavarovanih kreditov..halo? Vse skupaj pač ni črno – bela zgodba, temveč bližje 50 odtenkom sive, vedno pa pa v poduk in boljše ravnanje v prihodnje.
    Pa še nekaj ne pozabimo. Korupcija se je najbolj razbohotila prav v gradbeništvu. Generatorji korupcije so bili veliki poslovni sistemi, ki so prakticirali koruptivne prakse na vseh nivojih, o tem je bilo veliko napisanega in dovolj konkretnih izpovedi ljudi, pa tudi nekaj postopkov je še odprtih. Tako osebno upam, da se s propadom velikih sistemom zmanjšujejo tudi koruptivne prakse. Preveč dobrih majhnih družinskih podjetij je zaradi tega propadlo, pa tega nikogar ne skrbi pretirano. Ob tem pozabljamo, da se bo naslednji SCT verjetno razvil prav ob posamezniku, ki bo z dovolj znanja, delavnosti in trme, uspel pritegniti dovolj enako mislečih, seveda pa mu mora sistem omogočati rast, ter enakovredno tekmovanje. Rast nekaterih novih slovenskih gradbenih družb kaže, da se znanje (ki ni izginilo) zopet konsolidira, upam da na novih temeljih. Če smo se kaj naučili ob žalostnem zaključku velikih sistemov gradbincev, uporabimo te ugotovitve ter spremenimo razloge.

    Frano Toš

%d bloggers like this: